Ryanair ? O solo respondiste sin leer de lo que estaba hablando?
Aerolíneas Argentinas
- Tema iniciado Athos80
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Otro más... Yo cuestione que el piloto tomé funciones que desconoce, cómo la de un mecánico, XQE el mensaje original era de Ryanair.
Yo Hablo de aviación, no de resentimientos fanáticos.
O sea que con ese criterio al tener mas mecanicos y personas estara todo mejor....?
Como en el caso de la tormenta y los aviones livianos sin parking brake.
El caso de rynair es una inspección liviana..no toca una herramienta ni cerca. La FAA tambien tiene un procedimiento de revisión visual del avion.
Es una profunda ignorancia la que se ve.. un mecánico no necesita una herramienta para revisar un avión. Pero si conocer el manual de mantenimiento ... Algo que el piloto no tiene idea... Y por plata degrada la seguridad de la aviacion
Uhhhh bsisto. No hablo de ar, sino de aviación . No soy de rivera o boca, no me degrades a una discusión termo .
Es una realidad que el mundo apunta q bajar costos .. hasta que les pase como a Boeing .. y tebgan que tirar todo para atrás ..
La semana aeronáutica – AeroMarket
Ya escribi muchas veces del tema de la carga...cierren AR, no jodamos más...
La última aventura de La Cámpora
El 19 de abril del año pasado el presidente de la aerolínea embanderada Pablo Ceriani presentó en Ezeiza el primer avión B-737/800 carguero. En ese rimbombante y difundido acto dijo que comenzaba una nueva etapa en la empresa con el desarrollo de la unidad de negocios de cargas. Ni más ni menos.El encuentro revestía una importancia suprema, ya que también estaban presentes tres ministros nacionales, uno de ellos, Wado de Pedro, director de la empresa en el pasado y por entonces precandidato a Presidente, otro, el ministro de Transporte Diego Giuliano, y también el ministro de Turismo Matías Lammens. En la oportunidad de Pedro y Giuliano expresaron a su modo la alegría por la llegada de la aeronave, ya que representaba mayor conectividad para que las provincias transportaran sus productos. La mayoría del público movilizado para aplaudir, sabían que todo era parte de un proyecto político, pero seguramente se les escapaba que el proyecto carguero de Aerolíneas (AR) carecía de un plan de negocios serio, y que la rentabilidad de la operación sería imposible, vale decir que todo era una nueva aventura al son de la música política del momento, y por supuesto, a costas de exacciones al pueblo. A todo esto, los gremios aplaudían a rabiar ya que se abría una puerta para sumar militantes y entenados. En otras palabras, lo que importó del proyecto fue su impacto político sin reparar en su viabilidad económica real ya que lo que había que ocultar eran los debates por el balance en rojo de la compañía.
Para colmo de males, a La Cámpora no le bastó con incorporar un avión carguero para comprobar si su “intuición”, por llamar al asunto de una manera cortés, funcionaba, sino que incorporaron una segunda aeronave de igual tipo y modelo para que la puesta en escena del proyecto fuera más contundente. O el verdadero negocio fuera más gordo… no se sabe aún.
Una curiosidad de la aventura es que el área de la cual dependía la unidad de carga, era la Dirección Comercial de la línea aérea de bandera a cargo de Fabián Lombardo, o sea que el actual presidente de Aerolíneas estaba al tanto de esta incomprensible aventura. En fin, supervivencias raras.
Veamos:
Como puede apreciarse en el cuadro, las aeronaves incorporadas son “viejas”, incluso, la primera ya había operado para la Aerolíneas Argentinas (AR) y al finalizar el contrato se la habían restituido a su dueño por la preferencia de aeronaves modernas.
El lessor, Macquarie Air Finance (el mismo para ambas), a sabiendas de que esas aeronaves serían muy difíciles de alquilar (sobre todo luego de la pandemia, ya que había aeronaves similares, pero de menos años de uso) y que su destino sería el desierto, decidió ver la posibilidad de convertirlo a carguero y ofrecerlo pero, para realizar la conversión, necesitaba algún cliente a quien convencer del brillante negocio de la carga y, oh sorpresa, quienes estaban dispuestos a subirse a la propuesta era AR.
Si bien los aviones cargueros no tienen la misma utilización (medida en horas block o vuelos) que las aeronaves de pasajeros, lo normal para ese tipo de aeronave sería una utilización de no menos de 240 horas block mensuales, además, para que el negocio sea tal, se requiere de una buena utilización de las bodegas a precios adecuados.
Ahora bien, si se analiza la utilización de las aeronaves incorporadas desde el comienzo del mes de noviembre del año pasado, podremos observar lo siguiente:
1) La LV-CTC realizó 36 vuelos, dos de los cuales fueron despegues y aterrizajes en el aeropuerto de Ezeiza, y su utilización fue de 164 horas block en el trimestre, lo que significan aproximadamente 40 horas mensuales; y su último vuelo fue el 23 de diciembre del 2023.
2) LV-KHQ: realizó 16 vuelos, uno fue despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Ezeiza. Su utilización fue de 76 horas block en el trimestre, es decir aproximadamente 25 horas mensuales; y su último vuelo fue el 22 de diciembre del 2023.
Hoy los aviones están parados, y no es una excusa la devaluación o la recesión que quieren atribuir a la Administración Milei, ya que se observa a simple vista que desde antes del 10 de diciembre las aeronaves no producían lo que debían. Los números son crueles, pero precisos: la aventura era sólo eso y no un proyecto rentable. Si se le pone música y letra de Serrat a los números reales de la “unidad de negocio” carga de AR lo adecuado sería decir “nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio”.
Por ahora, lo que se debe enfrentar es el pago de más de 500.000 dólares entre alquiler de las aeronaves y reservas de mantenimiento para ambas. De negocio no hay nada.
Pero a toda la perdidosa aventura hay que sumarle que, dado que la carga aérea en el país es casi exclusivamente unidireccional, difícilmente los ingresos alcancen para pagar los costos operativos (fijos y variables) de operaciones, más allá de algún vuelito en particular.
¿No sería conveniente que el actual presidente de la empresa, responsable del proyecto, así como el actual gerente de cargas de ARSA, rindan cuentas y presenten su renuncia por haber perjudicado a la empresa y al Estado? ¿Afuera?
Se verá.
En base a datos aportados por el Dr. Carlos Vázquez.
ni pensar el tiempo que debe tener el contrato de leasing......... ni las penalidades.
Para hacer este MAMARRACHO...por no decir otras cosas, le hubiesen dado los aviones a LADE.
Desconozco, pero LADE debería tener la certificación de carga de gran porte como una línea aérea regular.
Obviamente que esto implica gastos de certificación y gastos administrativos...pero prefiero es y que de última puedan operar para el Estado Nacional.
Desconozco, pero LADE debería tener la certificación de carga de gran porte como una línea aérea regular.
Obviamente que esto implica gastos de certificación y gastos administrativos...pero prefiero es y que de última puedan operar para el Estado Nacional.
Y la verdad los números son contundentes. Salvo que no se actúe ahora en función de que los días de AA están contados en lo que hace a subsidios, por ende deberían caer cabezas. Lo que si hay que cortar urgente es el alquiler de los dos aviones.La semana aeronáutica – AeroMarket
Ya escribi muchas veces del tema de la carga...cierren AR, no jodamos más...
La última aventura de La Cámpora
El 19 de abril del año pasado el presidente de la aerolínea embanderada Pablo Ceriani presentó en Ezeiza el primer avión B-737/800 carguero. En ese rimbombante y difundido acto dijo que comenzaba una nueva etapa en la empresa con el desarrollo de la unidad de negocios de cargas. Ni más ni menos.
El encuentro revestía una importancia suprema, ya que también estaban presentes tres ministros nacionales, uno de ellos, Wado de Pedro, director de la empresa en el pasado y por entonces precandidato a Presidente, otro, el ministro de Transporte Diego Giuliano, y también el ministro de Turismo Matías Lammens. En la oportunidad de Pedro y Giuliano expresaron a su modo la alegría por la llegada de la aeronave, ya que representaba mayor conectividad para que las provincias transportaran sus productos. La mayoría del público movilizado para aplaudir, sabían que todo era parte de un proyecto político, pero seguramente se les escapaba que el proyecto carguero de Aerolíneas (AR) carecía de un plan de negocios serio, y que la rentabilidad de la operación sería imposible, vale decir que todo era una nueva aventura al son de la música política del momento, y por supuesto, a costas de exacciones al pueblo. A todo esto, los gremios aplaudían a rabiar ya que se abría una puerta para sumar militantes y entenados. En otras palabras, lo que importó del proyecto fue su impacto político sin reparar en su viabilidad económica real ya que lo que había que ocultar eran los debates por el balance en rojo de la compañía.
Para colmo de males, a La Cámpora no le bastó con incorporar un avión carguero para comprobar si su “intuición”, por llamar al asunto de una manera cortés, funcionaba, sino que incorporaron una segunda aeronave de igual tipo y modelo para que la puesta en escena del proyecto fuera más contundente. O el verdadero negocio fuera más gordo… no se sabe aún.
Una curiosidad de la aventura es que el área de la cual dependía la unidad de carga, era la Dirección Comercial de la línea aérea de bandera a cargo de Fabián Lombardo, o sea que el actual presidente de Aerolíneas estaba al tanto de esta incomprensible aventura. En fin, supervivencias raras.
Veamos:
Como puede apreciarse en el cuadro, las aeronaves incorporadas son “viejas”, incluso, la primera ya había operado para la Aerolíneas Argentinas (AR) y al finalizar el contrato se la habían restituido a su dueño por la preferencia de aeronaves modernas.
El lessor, Macquarie Air Finance (el mismo para ambas), a sabiendas de que esas aeronaves serían muy difíciles de alquilar (sobre todo luego de la pandemia, ya que había aeronaves similares, pero de menos años de uso) y que su destino sería el desierto, decidió ver la posibilidad de convertirlo a carguero y ofrecerlo pero, para realizar la conversión, necesitaba algún cliente a quien convencer del brillante negocio de la carga y, oh sorpresa, quienes estaban dispuestos a subirse a la propuesta era AR.
Si bien los aviones cargueros no tienen la misma utilización (medida en horas block o vuelos) que las aeronaves de pasajeros, lo normal para ese tipo de aeronave sería una utilización de no menos de 240 horas block mensuales, además, para que el negocio sea tal, se requiere de una buena utilización de las bodegas a precios adecuados.
Ahora bien, si se analiza la utilización de las aeronaves incorporadas desde el comienzo del mes de noviembre del año pasado, podremos observar lo siguiente:
1) La LV-CTC realizó 36 vuelos, dos de los cuales fueron despegues y aterrizajes en el aeropuerto de Ezeiza, y su utilización fue de 164 horas block en el trimestre, lo que significan aproximadamente 40 horas mensuales; y su último vuelo fue el 23 de diciembre del 2023.
2) LV-KHQ: realizó 16 vuelos, uno fue despegue y aterrizaje en el aeropuerto de Ezeiza. Su utilización fue de 76 horas block en el trimestre, es decir aproximadamente 25 horas mensuales; y su último vuelo fue el 22 de diciembre del 2023.
Hoy los aviones están parados, y no es una excusa la devaluación o la recesión que quieren atribuir a la Administración Milei, ya que se observa a simple vista que desde antes del 10 de diciembre las aeronaves no producían lo que debían. Los números son crueles, pero precisos: la aventura era sólo eso y no un proyecto rentable. Si se le pone música y letra de Serrat a los números reales de la “unidad de negocio” carga de AR lo adecuado sería decir “nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio”.
Por ahora, lo que se debe enfrentar es el pago de más de 500.000 dólares entre alquiler de las aeronaves y reservas de mantenimiento para ambas. De negocio no hay nada.
Pero a toda la perdidosa aventura hay que sumarle que, dado que la carga aérea en el país es casi exclusivamente unidireccional, difícilmente los ingresos alcancen para pagar los costos operativos (fijos y variables) de operaciones, más allá de algún vuelito en particular.
¿No sería conveniente que el actual presidente de la empresa, responsable del proyecto, así como el actual gerente de cargas de ARSA, rindan cuentas y presenten su renuncia por haber perjudicado a la empresa y al Estado? ¿Afuera?
Se verá.
En base a datos aportados por el Dr. Carlos Vázquez.
AA es una cueva de muchos kiosquistos, con personal en dodne muchos no todos trabajan bien, pero ya esta demostrado en este país que una empresa pública manejada por políticos siempre es un fracaso y su mayoría solo producen deficit que pagamos todos, es Argentina sino hace años que AA debería ser una empresa privada, hasta los italianos se sacaron encima a Aeritalia y eso que los tanos tienen muchos d elos vicios que nostros heredamos ...entre otros la corrupción
que deje de ser publica. En la empresa donde estuve este ultimo tiempo, si el numero no da estas afuera.
Y el numero no da.
Un avión de Aerolíneas Argentinas debió aterrizar de emergencia en Neuquén
El vuelo AR1639 salió de Bariloche con destino hacia Buenos Aires pero se vio obligado a bajar antes. "Se empezó a sentir olor a quemado y a combustible”, relató un pasajero.
Un avión de Aerolíneas Argentinas debió aterrizar de emergencia en Neuquén
El vuelo AR1639 salió de Bariloche con destino hacia Buenos Aires pero se vio obligado a bajar antes. "Se empezó a sentir olor a quemado y a combustible”, relató un pasajero.
www.lanueva.com
Se inició el proceso de acomodar todo para privatizar?
Este tipo de ineptitudes, de origen proselitista causan grandes pérdidas para el país.
Además que no dejaron NUNCA prosperar a las líneas aéreas NO troncales, o feeders, como lo fue SOL, AEROVIP, LAER, entre otras.
Recuerdo vivamente cuando SOL hacia la ruta AEP-PAR con los SAAB 340, cuando empezaban a afianzar la ruta la línea aérea ESTATAL empezaba a cubrir la ruta con Embraer ERJ190 o B737NG, obviamente que por nombre y por avión los pasajeros optaban por AR.
Al poco tiempo por la falta de pasajeros se levantaba la ruta por parte de la empresa PRIVADA, la ESTATAL luego de haber perdido mucho dinero, también levantaba la ruta...pero el daño ya estaba hecho.
En el articulo me gusto una definición, "el producto NO es el medio de transporte SINO el DESTINO".
Reconquista: Aerolíneas Argentinas, los vuelos y el servicio aéreo - Gaceta Aeronautica (gacetaeronautica.com)
Pablo Luciano Potenze
19/02/2024
El arco de agua recibe al vuelo inaugural de Aerolíneas a Reconquista, el 21 de junio de 2023. No se puede sostener el funcionamiento de esa autobomba con dos vuelos semanales (imagen La Palabra).
Aerolíneas Argentinas ha reducido sus servicios a Reconquista al mínimo de una frecuencia semanal, y todo parece indicar que tiene intenciones de suprimirlos desde marzo. Era algo previsible, que nos lleva a analizar cuál es la función de la empresa estatal, cuál es su capacidad para cumplir con esta función y, yendo al fondo de la cuestión, qué es un servicio aéreo.
Reconquista es una ciudad del noreste de la provincia de Santa Fe, con una población de algo más de 70.000 habitantes. Está ubicada a poco menos de 800 kilómetros de Buenos Aires por carretera (620 en línea recta) y a 490 de Rosario (436). Está ubicada en una rica zona cerealera y tiene un innegable potencial económico.
El primer sistema de transporte organizado que llegó a Reconquista fue el ferrocarril, a fines del siglo XIX con un ramal de trocha angosta que la vinculaba con Santa Fe, operado por una empresa francesa. Su sustento fue la actividad forestal. En 1948 fue nacionalizado y funcionó, precariamente, hasta alrededor de 1990.
El servicio fluvial la incluyó como escala de los viajes a Asunción, lo que abrió otra alternativa para el transporte de pasaje, durante la primera mitad del siglo XX.
Publicidad en las redes, en junio de 2023, anunciando los vuelos de Aerolíneas.
Hoy el grueso del transporte a la ciudad se hace en autobús. El viaje a Buenos Aires demora algo más de doce horas. Hay siete servicios diarios desde Retiro y cuatro desde Liniers cuyos precios oscilan entre 28.500 y 44.200 pesos.
La sociedad mixta ALFA fue autorizada en 1946 a operar la ruta Buenos Aires-Rosario-Santa Fe-Reconquista-Resistencia-Formosa-Asunción con aviones terrestres Douglas DC-3.
Publicidad de ALFA en la Revista Continente de julio de 1948 en la que figuran los vuelos a Reconquista.
Aerolíneas Argentinas, sucesora de ALFA, dejó de explotar la ruta muy pronto, y en los mapas publicitarios de 1951 ya no figura.
En octubre de 1977 Austral inauguró la ruta Buenos Aires-Curuzú Cuatiá-Reconquista, con cuatro frecuencias semanales, que luego se convirtió en un servicio circular que incluía a Goya, con tres frecuencias, que se mantuvo hasta en el otoño de 1990. Ésta fue la operación más duradera de la historia, que se hizo con Nihon YS-11 y BAC-111.
En 1985, la provincia de Santa Fe lanzó LAS Líneas Aéreas Santafesinas, que voló, a partir de junio, con Turbocommander de la provincia, varias rutas, incluyendo Santa Fe – Reconquista. El material se cambió por CASA 212, más grandes pero más lentos. Los servicios se suprimieron con la crisis económica de 1989.
Turbocommander de LAS en Aeroparque (imagen PLP).
En diciembre de 1991 LAER tenía dos vuelos semanales en IA-50 entre Buenos Aires – Paraná – Goya – Reconquista.
ALTA (Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo) fue una empresa chilena que, en 1994, compró Aerochaco e incluyó a Reconquista como escala en sus vuelos desde Resistencia a Rosario y Córdoba. Duraron muy poco.
Muchos años después Avian inauguró, en julio de 2018, cuatro frecuencias semanales entre Buenos Aires, Rosario y Reconquista, con ATR 72, que se dejaron de operar el 1º de marzo de 2019, con la empresa ya al borde de la bancarrota.
En 2019 FlyEst, respaldada por un convenio con la Cámara de Comercio Exterior del Norte Santafesino (CCE) y el Gobierno provincial operó dos frecuencias semanales con reactores CRJ-200 y se harían dos frecuencias semanales. Lo novedoso fue que se previó un pernocte en la ciudad santafesina. Las tarifas arrancaban en 4.900 pesos para la ruta Reconquista – Aeroparque.
CRJ de Flyest (imagen Victoria Kern).
El convenio inicial fue por seis meses, pero las expectativas de ventas no se cumplieron y la operación se suspendió a los tres meses.
En diciembre de 2022 LADE anunció la futura inauguración de la ruta El Palomar-Rosario-Reconquista. En febrero la municipalidad y la provincia confirmaron las gestiones para esto y el 14 de marzo de 2023 llegó el primer vuelo en SAAB en la ruta Buenos Aires – Rosario – Reconquista. El régimen de explotación era anárquico, con horarios que cambiaban frecuentemente. Según las estadísticas de ANAC, en marzo y abril se transportaron, en total, 88 pasajeros.
Y el 17 de abril de 2023 se anunció que habría vuelos de Aerolíneas Argentinas, a partir de junio. Antes, se harían obras para poner el aeropuerto local en condiciones de recibir los ERJ-190, lo que obligó a suspender los vuelos de LADE.
Tareas de acondicionamiento del lado aire realizadas en mayo de 2023 para la operación del ERJ-190 de Aerolíneas (imagen Reconquista hoy).
El intendente municipal se involucró fuertemente en la promoción de los vuelos, que se inauguraron el 21 de junio de 2024. El precio de lanzamiento estuvo en el orden de los 9.100 pesos, pero hoy la oferta ha trepado a un mínimo 40.675, y hay opciones hasta 380.364 Estaban previstas dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, que se han reducido a una, los viernes. El sistema de Aerolíneas no muestra vuelos en abril, lo que sugiere que los vuelos se cancelan en esa fecha.
El intendente Amadeo Enrique Vallejos, la directora nacional de Migraciones, Florencia Carignano, una azafata y el presidente de Aerolíneas Pablo Ceriani en el vuelo inaugural (imagen Reconquista hoy).
Si se consultan las estadísticas disponibles de ANAC, el tráfico de pasajeros entrantes y salientes de Reconquista durante 2023 nunca llegó a las mil personas mensuales, según el detalle que muestra el gráfico.
Pasajeros entrados y salidos de Reconquista durante 2023, según la ANAC. A la fecha de la consulta no estaban los datos de noviembre y diciembre.
Los viajeros de negocios, presumiblemente la mayor demanda en esta ruta, siempre piden velocidad y su viaje ideal es aquel que no pierde tiempo, que se logra con un transporte que permita hacer todo en una jornada. Para nuestro ejemplo la oferta terrestre ideal es el viaje nocturno todos los días y la aérea un vuelo matutino y otro vespertino.
La empresa El Pulqui ofrece varios viajes diarios entre Buenos Aires y Reconquista, constituyéndose en el mayor competidor del servicio aéreo (imagen El Pulqui).
Y aquí empieza el problema para imponer el modo aéreo, porque hay once servicios diarios a Buenos Aires en autobús y el avión lanzó su oferta inicial con dos frecuencias semanales (miércoles y sábados), en un horario cercano al mediodía. Para el viajero de negocios, esto no sirve para nada.
El pasajero turístico tiene menos exigencias, pero una de las más frecuentes es poder hacer escapadas de fin de semana. La propuesta de Aerolíneas tampoco sirve para esta demanda.
Hay otros grupos de viajeros, pero en este caso son marginales.
Con esas frecuencias la ruta estaba condenada al fracaso, sin otra alternativa posible. Supongo que en Aerolíneas Argentinas lo sabían, y me pregunto por qué lo hicieron así. Las respuestas posibles son impericia, necesidad de mostrar un nuevo servicio durante la campaña electoral o presiones políticas. Para reforzar la idea de que el servicio fracasaría estaba a la vista el antecedente reciente de LADE, que tampoco pudo tener una demanda razonable.
Sector de check-in construido especialmente para los efímeros vuelos de Aerolíneas a Reconquista.
La gente de Reconquista también lo sabía, y la prensa local se hizo eco del problema de las frecuencias antes de que comenzaran los servicios. Era una muerte anunciada, y lo que queda en tela de juicio es la profesionalidad de los técnicos que hacen la planificación de la red de la empresa estatal.
Red doméstica de Aerolíneas Argentinas, publicada en ocasión de la inauguración de los vuelos a Reconquista.
En los últimos años Aerolíneas ha crecido, fundamentalmente, por el agregado de pares de ciudades a su red — que han sido muchos— antes que por el agregado de nuevos destinos. Es lógico que se haya elegido ese camino, por la sencilla razón de que todas las ciudades del país adecuadas para servir con lo flota disponible de aviones de más de 96 asientos ya estaban cubiertas, pero había tramos interiores que podían atenderse con esos equipos. Algunos tuvieron buena demanda, otros no, otros son estacionales.
Y aquí aparece uno de los problemas de la empresa estatal de cara al futuro. Si se quieren agregar escalas y tramos nuevos, o sea mejorar la tan aludida conectividad, será necesario contar con aeronaves más pequeñas, posiblemente de hélices, que se adapten mejor a rutas con poca demanda.
El Embraer 190, con sus 96 asientos en configuración de dos clases, acaba de demostrar en Reconquista que no es el avión que necesita Aerolíneas para abrir nuevas rutas domésticas (imagen PLP).
Un proceso de este tipo debe ser visto como un proceso de crecimiento de la empresa, a pesar de los aviones chicos y las localidades de poca población. Lamentablemente es un tema que irrita a muchos y tiene complicaciones de difícil solución.
Probablemente el tema más complejo sean las tripulaciones. El escalafón de pilotos, que fue difícil de adaptar a la inclusión de Austral, está pensado para una carrera laboral en la que se progresa en función del tamaño de los aviones que se vuelan, un criterio que con la incorporación de este tipo de aeronaves sería motivo de discusiones fuertes y largas.
También habrá que pensar desde donde se operaría, sobre todo en el AMBA. La política actual sugiere que Aeroparque apunta a ser un hub de vuelos latinoamericanos, y allí no habría lugar para esta nueva generación de servicios. ¿Serán estos vuelos la llave que resucite a El Palomar como aeropuerto comercial? La posibilidad está abierta. También habrá que pensar en la posibilidad de tener otro tipo de bases y escalas en el interior, algo que también influirá en las condiciones laborales.
Por último, el único modo de que una operación aérea de este tipo sea rentable es que sea masiva, con muchos vuelos en horarios bien estudiados.
Además que no dejaron NUNCA prosperar a las líneas aéreas NO troncales, o feeders, como lo fue SOL, AEROVIP, LAER, entre otras.
Recuerdo vivamente cuando SOL hacia la ruta AEP-PAR con los SAAB 340, cuando empezaban a afianzar la ruta la línea aérea ESTATAL empezaba a cubrir la ruta con Embraer ERJ190 o B737NG, obviamente que por nombre y por avión los pasajeros optaban por AR.
Al poco tiempo por la falta de pasajeros se levantaba la ruta por parte de la empresa PRIVADA, la ESTATAL luego de haber perdido mucho dinero, también levantaba la ruta...pero el daño ya estaba hecho.
En el articulo me gusto una definición, "el producto NO es el medio de transporte SINO el DESTINO".
Reconquista: Aerolíneas Argentinas, los vuelos y el servicio aéreo - Gaceta Aeronautica (gacetaeronautica.com)
Reconquista: Aerolíneas Argentinas, los vuelos y el servicio aéreo
TRANSPORTE AEROCOMERCIALPablo Luciano Potenze
19/02/2024
Aerolíneas Argentinas ha reducido sus servicios a Reconquista al mínimo de una frecuencia semanal, y todo parece indicar que tiene intenciones de suprimirlos desde marzo. Era algo previsible, que nos lleva a analizar cuál es la función de la empresa estatal, cuál es su capacidad para cumplir con esta función y, yendo al fondo de la cuestión, qué es un servicio aéreo.
Reconquista es una ciudad del noreste de la provincia de Santa Fe, con una población de algo más de 70.000 habitantes. Está ubicada a poco menos de 800 kilómetros de Buenos Aires por carretera (620 en línea recta) y a 490 de Rosario (436). Está ubicada en una rica zona cerealera y tiene un innegable potencial económico.
El primer sistema de transporte organizado que llegó a Reconquista fue el ferrocarril, a fines del siglo XIX con un ramal de trocha angosta que la vinculaba con Santa Fe, operado por una empresa francesa. Su sustento fue la actividad forestal. En 1948 fue nacionalizado y funcionó, precariamente, hasta alrededor de 1990.
El servicio fluvial la incluyó como escala de los viajes a Asunción, lo que abrió otra alternativa para el transporte de pasaje, durante la primera mitad del siglo XX.
Hoy el grueso del transporte a la ciudad se hace en autobús. El viaje a Buenos Aires demora algo más de doce horas. Hay siete servicios diarios desde Retiro y cuatro desde Liniers cuyos precios oscilan entre 28.500 y 44.200 pesos.
El transporte aéreo
Reconquista tiene un aeropuerto (Teniente Daniel Jukic) que es sede de la III Brigada Aérea, que es de uso civil y militar. La historia del transporte aéreo a Reconquista es interesante, porque se trata claramente de una ciudad que quiso tener el servicio pero, a pesar de que hubo muchos participantes distintos, el resultado siempre fue magro.La sociedad mixta ALFA fue autorizada en 1946 a operar la ruta Buenos Aires-Rosario-Santa Fe-Reconquista-Resistencia-Formosa-Asunción con aviones terrestres Douglas DC-3.
Aerolíneas Argentinas, sucesora de ALFA, dejó de explotar la ruta muy pronto, y en los mapas publicitarios de 1951 ya no figura.
En octubre de 1977 Austral inauguró la ruta Buenos Aires-Curuzú Cuatiá-Reconquista, con cuatro frecuencias semanales, que luego se convirtió en un servicio circular que incluía a Goya, con tres frecuencias, que se mantuvo hasta en el otoño de 1990. Ésta fue la operación más duradera de la historia, que se hizo con Nihon YS-11 y BAC-111.
En 1985, la provincia de Santa Fe lanzó LAS Líneas Aéreas Santafesinas, que voló, a partir de junio, con Turbocommander de la provincia, varias rutas, incluyendo Santa Fe – Reconquista. El material se cambió por CASA 212, más grandes pero más lentos. Los servicios se suprimieron con la crisis económica de 1989.
En diciembre de 1991 LAER tenía dos vuelos semanales en IA-50 entre Buenos Aires – Paraná – Goya – Reconquista.
ALTA (Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo) fue una empresa chilena que, en 1994, compró Aerochaco e incluyó a Reconquista como escala en sus vuelos desde Resistencia a Rosario y Córdoba. Duraron muy poco.
Muchos años después Avian inauguró, en julio de 2018, cuatro frecuencias semanales entre Buenos Aires, Rosario y Reconquista, con ATR 72, que se dejaron de operar el 1º de marzo de 2019, con la empresa ya al borde de la bancarrota.
En 2019 FlyEst, respaldada por un convenio con la Cámara de Comercio Exterior del Norte Santafesino (CCE) y el Gobierno provincial operó dos frecuencias semanales con reactores CRJ-200 y se harían dos frecuencias semanales. Lo novedoso fue que se previó un pernocte en la ciudad santafesina. Las tarifas arrancaban en 4.900 pesos para la ruta Reconquista – Aeroparque.
El convenio inicial fue por seis meses, pero las expectativas de ventas no se cumplieron y la operación se suspendió a los tres meses.
En diciembre de 2022 LADE anunció la futura inauguración de la ruta El Palomar-Rosario-Reconquista. En febrero la municipalidad y la provincia confirmaron las gestiones para esto y el 14 de marzo de 2023 llegó el primer vuelo en SAAB en la ruta Buenos Aires – Rosario – Reconquista. El régimen de explotación era anárquico, con horarios que cambiaban frecuentemente. Según las estadísticas de ANAC, en marzo y abril se transportaron, en total, 88 pasajeros.
Y el 17 de abril de 2023 se anunció que habría vuelos de Aerolíneas Argentinas, a partir de junio. Antes, se harían obras para poner el aeropuerto local en condiciones de recibir los ERJ-190, lo que obligó a suspender los vuelos de LADE.
El intendente municipal se involucró fuertemente en la promoción de los vuelos, que se inauguraron el 21 de junio de 2024. El precio de lanzamiento estuvo en el orden de los 9.100 pesos, pero hoy la oferta ha trepado a un mínimo 40.675, y hay opciones hasta 380.364 Estaban previstas dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, que se han reducido a una, los viernes. El sistema de Aerolíneas no muestra vuelos en abril, lo que sugiere que los vuelos se cancelan en esa fecha.
Si se consultan las estadísticas disponibles de ANAC, el tráfico de pasajeros entrantes y salientes de Reconquista durante 2023 nunca llegó a las mil personas mensuales, según el detalle que muestra el gráfico.
Teoría del transporte, incluyendo al aéreo
La gente viaja, y para ello necesita medios y servicios diversos que elige siguiendo criterios variables, pero conocidos. El objetivo de cualquier viaje es el destino y no el medio de transporte, por lo que los transportistas tienen como primer desafío ir adonde los pasajeros quieren que vayan y, cumplido este requisito básico, deberán ofrecer algo que los diferencie. En un viaje corto, como es el caso de Buenos Aires-Reconquista, el avión debe ofrecer horarios cómodos, frecuencias y puntualidad, para competir con un servicio terrestre que es más barato y ofrece una buena oferta de horarios y frecuencias. Es poco lo que se puede agregar.Los viajeros de negocios, presumiblemente la mayor demanda en esta ruta, siempre piden velocidad y su viaje ideal es aquel que no pierde tiempo, que se logra con un transporte que permita hacer todo en una jornada. Para nuestro ejemplo la oferta terrestre ideal es el viaje nocturno todos los días y la aérea un vuelo matutino y otro vespertino.
Y aquí empieza el problema para imponer el modo aéreo, porque hay once servicios diarios a Buenos Aires en autobús y el avión lanzó su oferta inicial con dos frecuencias semanales (miércoles y sábados), en un horario cercano al mediodía. Para el viajero de negocios, esto no sirve para nada.
El pasajero turístico tiene menos exigencias, pero una de las más frecuentes es poder hacer escapadas de fin de semana. La propuesta de Aerolíneas tampoco sirve para esta demanda.
Hay otros grupos de viajeros, pero en este caso son marginales.
Con esas frecuencias la ruta estaba condenada al fracaso, sin otra alternativa posible. Supongo que en Aerolíneas Argentinas lo sabían, y me pregunto por qué lo hicieron así. Las respuestas posibles son impericia, necesidad de mostrar un nuevo servicio durante la campaña electoral o presiones políticas. Para reforzar la idea de que el servicio fracasaría estaba a la vista el antecedente reciente de LADE, que tampoco pudo tener una demanda razonable.
La gente de Reconquista también lo sabía, y la prensa local se hizo eco del problema de las frecuencias antes de que comenzaran los servicios. Era una muerte anunciada, y lo que queda en tela de juicio es la profesionalidad de los técnicos que hacen la planificación de la red de la empresa estatal.
El crecimiento de Aerolíneas Argentinas
Pablo Ceriani, entonces presidente de Aerolíneas, dijo en el acto realizado en Reconquista tras el vuelo inaugural que éste es el destino doméstico número 39 de la empresa estatal. Todavía está lejos de los más de cincuenta que tuvo a mediados del siglo pasado, pero algunos más de los que explotaba en el momento de la reestitazación de la compañía en 2008.
En los últimos años Aerolíneas ha crecido, fundamentalmente, por el agregado de pares de ciudades a su red — que han sido muchos— antes que por el agregado de nuevos destinos. Es lógico que se haya elegido ese camino, por la sencilla razón de que todas las ciudades del país adecuadas para servir con lo flota disponible de aviones de más de 96 asientos ya estaban cubiertas, pero había tramos interiores que podían atenderse con esos equipos. Algunos tuvieron buena demanda, otros no, otros son estacionales.
Y aquí aparece uno de los problemas de la empresa estatal de cara al futuro. Si se quieren agregar escalas y tramos nuevos, o sea mejorar la tan aludida conectividad, será necesario contar con aeronaves más pequeñas, posiblemente de hélices, que se adapten mejor a rutas con poca demanda.
Un proceso de este tipo debe ser visto como un proceso de crecimiento de la empresa, a pesar de los aviones chicos y las localidades de poca población. Lamentablemente es un tema que irrita a muchos y tiene complicaciones de difícil solución.
Probablemente el tema más complejo sean las tripulaciones. El escalafón de pilotos, que fue difícil de adaptar a la inclusión de Austral, está pensado para una carrera laboral en la que se progresa en función del tamaño de los aviones que se vuelan, un criterio que con la incorporación de este tipo de aeronaves sería motivo de discusiones fuertes y largas.
También habrá que pensar desde donde se operaría, sobre todo en el AMBA. La política actual sugiere que Aeroparque apunta a ser un hub de vuelos latinoamericanos, y allí no habría lugar para esta nueva generación de servicios. ¿Serán estos vuelos la llave que resucite a El Palomar como aeropuerto comercial? La posibilidad está abierta. También habrá que pensar en la posibilidad de tener otro tipo de bases y escalas en el interior, algo que también influirá en las condiciones laborales.
Por último, el único modo de que una operación aérea de este tipo sea rentable es que sea masiva, con muchos vuelos en horarios bien estudiados.
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InLADE debería tomar esas rutas sin discusión me parece, según todo lo relatado, y por cantidad de pasajeros. AA no debería ser del detractor de la gestión de LADE, en todo caso su socio. Ahora si no se admiten aviones chicos en Aeroparque por el concepto que se quiere tener, o terminas en Palomar o San Fernando.Este tipo de ineptitudes, de origen proselitista causan grandes pérdidas para el país.
Además que no dejaron NUNCA prosperar a las líneas aéreas NO troncales, o feeders, como lo fue SOL, AEROVIP, LAER, entre otras.
Recuerdo vivamente cuando SOL hacia la ruta AEP-PAR con los SAAB 340, cuando empezaban a afianzar la ruta la línea aérea ESTATAL empezaba a cubrir la ruta con Embraer ERJ190 o B737NG, obviamente que por nombre y por avión los pasajeros optaban por AR.
Al poco tiempo por la falta de pasajeros se levantaba la ruta por parte de la empresa PRIVADA, la ESTATAL luego de haber perdido mucho dinero, también levantaba la ruta...pero el daño ya estaba hecho.
En el articulo me gusto una definición, "el producto NO es el medio de transporte SINO el DESTINO".
Reconquista: Aerolíneas Argentinas, los vuelos y el servicio aéreo - Gaceta Aeronautica (gacetaeronautica.com)
Reconquista: Aerolíneas Argentinas, los vuelos y el servicio aéreo
TRANSPORTE AEROCOMERCIAL
Pablo Luciano Potenze
19/02/2024
El arco de agua recibe al vuelo inaugural de Aerolíneas a Reconquista, el 21 de junio de 2023. No se puede sostener el funcionamiento de esa autobomba con dos vuelos semanales (imagen La Palabra).
Aerolíneas Argentinas ha reducido sus servicios a Reconquista al mínimo de una frecuencia semanal, y todo parece indicar que tiene intenciones de suprimirlos desde marzo. Era algo previsible, que nos lleva a analizar cuál es la función de la empresa estatal, cuál es su capacidad para cumplir con esta función y, yendo al fondo de la cuestión, qué es un servicio aéreo.
Reconquista es una ciudad del noreste de la provincia de Santa Fe, con una población de algo más de 70.000 habitantes. Está ubicada a poco menos de 800 kilómetros de Buenos Aires por carretera (620 en línea recta) y a 490 de Rosario (436). Está ubicada en una rica zona cerealera y tiene un innegable potencial económico.
El primer sistema de transporte organizado que llegó a Reconquista fue el ferrocarril, a fines del siglo XIX con un ramal de trocha angosta que la vinculaba con Santa Fe, operado por una empresa francesa. Su sustento fue la actividad forestal. En 1948 fue nacionalizado y funcionó, precariamente, hasta alrededor de 1990.
El servicio fluvial la incluyó como escala de los viajes a Asunción, lo que abrió otra alternativa para el transporte de pasaje, durante la primera mitad del siglo XX.
Publicidad en las redes, en junio de 2023, anunciando los vuelos de Aerolíneas.
Hoy el grueso del transporte a la ciudad se hace en autobús. El viaje a Buenos Aires demora algo más de doce horas. Hay siete servicios diarios desde Retiro y cuatro desde Liniers cuyos precios oscilan entre 28.500 y 44.200 pesos.
El transporte aéreo
Reconquista tiene un aeropuerto (Teniente Daniel Jukic) que es sede de la III Brigada Aérea, que es de uso civil y militar. La historia del transporte aéreo a Reconquista es interesante, porque se trata claramente de una ciudad que quiso tener el servicio pero, a pesar de que hubo muchos participantes distintos, el resultado siempre fue magro.
La sociedad mixta ALFA fue autorizada en 1946 a operar la ruta Buenos Aires-Rosario-Santa Fe-Reconquista-Resistencia-Formosa-Asunción con aviones terrestres Douglas DC-3.
Publicidad de ALFA en la Revista Continente de julio de 1948 en la que figuran los vuelos a Reconquista.
Aerolíneas Argentinas, sucesora de ALFA, dejó de explotar la ruta muy pronto, y en los mapas publicitarios de 1951 ya no figura.
En octubre de 1977 Austral inauguró la ruta Buenos Aires-Curuzú Cuatiá-Reconquista, con cuatro frecuencias semanales, que luego se convirtió en un servicio circular que incluía a Goya, con tres frecuencias, que se mantuvo hasta en el otoño de 1990. Ésta fue la operación más duradera de la historia, que se hizo con Nihon YS-11 y BAC-111.
En 1985, la provincia de Santa Fe lanzó LAS Líneas Aéreas Santafesinas, que voló, a partir de junio, con Turbocommander de la provincia, varias rutas, incluyendo Santa Fe – Reconquista. El material se cambió por CASA 212, más grandes pero más lentos. Los servicios se suprimieron con la crisis económica de 1989.
Turbocommander de LAS en Aeroparque (imagen PLP).
En diciembre de 1991 LAER tenía dos vuelos semanales en IA-50 entre Buenos Aires – Paraná – Goya – Reconquista.
ALTA (Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo) fue una empresa chilena que, en 1994, compró Aerochaco e incluyó a Reconquista como escala en sus vuelos desde Resistencia a Rosario y Córdoba. Duraron muy poco.
Muchos años después Avian inauguró, en julio de 2018, cuatro frecuencias semanales entre Buenos Aires, Rosario y Reconquista, con ATR 72, que se dejaron de operar el 1º de marzo de 2019, con la empresa ya al borde de la bancarrota.
En 2019 FlyEst, respaldada por un convenio con la Cámara de Comercio Exterior del Norte Santafesino (CCE) y el Gobierno provincial operó dos frecuencias semanales con reactores CRJ-200 y se harían dos frecuencias semanales. Lo novedoso fue que se previó un pernocte en la ciudad santafesina. Las tarifas arrancaban en 4.900 pesos para la ruta Reconquista – Aeroparque.
CRJ de Flyest (imagen Victoria Kern).
El convenio inicial fue por seis meses, pero las expectativas de ventas no se cumplieron y la operación se suspendió a los tres meses.
En diciembre de 2022 LADE anunció la futura inauguración de la ruta El Palomar-Rosario-Reconquista. En febrero la municipalidad y la provincia confirmaron las gestiones para esto y el 14 de marzo de 2023 llegó el primer vuelo en SAAB en la ruta Buenos Aires – Rosario – Reconquista. El régimen de explotación era anárquico, con horarios que cambiaban frecuentemente. Según las estadísticas de ANAC, en marzo y abril se transportaron, en total, 88 pasajeros.
Y el 17 de abril de 2023 se anunció que habría vuelos de Aerolíneas Argentinas, a partir de junio. Antes, se harían obras para poner el aeropuerto local en condiciones de recibir los ERJ-190, lo que obligó a suspender los vuelos de LADE.
Tareas de acondicionamiento del lado aire realizadas en mayo de 2023 para la operación del ERJ-190 de Aerolíneas (imagen Reconquista hoy).
El intendente municipal se involucró fuertemente en la promoción de los vuelos, que se inauguraron el 21 de junio de 2024. El precio de lanzamiento estuvo en el orden de los 9.100 pesos, pero hoy la oferta ha trepado a un mínimo 40.675, y hay opciones hasta 380.364 Estaban previstas dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, que se han reducido a una, los viernes. El sistema de Aerolíneas no muestra vuelos en abril, lo que sugiere que los vuelos se cancelan en esa fecha.
El intendente Amadeo Enrique Vallejos, la directora nacional de Migraciones, Florencia Carignano, una azafata y el presidente de Aerolíneas Pablo Ceriani en el vuelo inaugural (imagen Reconquista hoy).
Si se consultan las estadísticas disponibles de ANAC, el tráfico de pasajeros entrantes y salientes de Reconquista durante 2023 nunca llegó a las mil personas mensuales, según el detalle que muestra el gráfico.
Pasajeros entrados y salidos de Reconquista durante 2023, según la ANAC. A la fecha de la consulta no estaban los datos de noviembre y diciembre.
Teoría del transporte, incluyendo al aéreo
La gente viaja, y para ello necesita medios y servicios diversos que elige siguiendo criterios variables, pero conocidos. El objetivo de cualquier viaje es el destino y no el medio de transporte, por lo que los transportistas tienen como primer desafío ir adonde los pasajeros quieren que vayan y, cumplido este requisito básico, deberán ofrecer algo que los diferencie. En un viaje corto, como es el caso de Buenos Aires-Reconquista, el avión debe ofrecer horarios cómodos, frecuencias y puntualidad, para competir con un servicio terrestre que es más barato y ofrece una buena oferta de horarios y frecuencias. Es poco lo que se puede agregar.
Los viajeros de negocios, presumiblemente la mayor demanda en esta ruta, siempre piden velocidad y su viaje ideal es aquel que no pierde tiempo, que se logra con un transporte que permita hacer todo en una jornada. Para nuestro ejemplo la oferta terrestre ideal es el viaje nocturno todos los días y la aérea un vuelo matutino y otro vespertino.
La empresa El Pulqui ofrece varios viajes diarios entre Buenos Aires y Reconquista, constituyéndose en el mayor competidor del servicio aéreo (imagen El Pulqui).
Y aquí empieza el problema para imponer el modo aéreo, porque hay once servicios diarios a Buenos Aires en autobús y el avión lanzó su oferta inicial con dos frecuencias semanales (miércoles y sábados), en un horario cercano al mediodía. Para el viajero de negocios, esto no sirve para nada.
El pasajero turístico tiene menos exigencias, pero una de las más frecuentes es poder hacer escapadas de fin de semana. La propuesta de Aerolíneas tampoco sirve para esta demanda.
Hay otros grupos de viajeros, pero en este caso son marginales.
Con esas frecuencias la ruta estaba condenada al fracaso, sin otra alternativa posible. Supongo que en Aerolíneas Argentinas lo sabían, y me pregunto por qué lo hicieron así. Las respuestas posibles son impericia, necesidad de mostrar un nuevo servicio durante la campaña electoral o presiones políticas. Para reforzar la idea de que el servicio fracasaría estaba a la vista el antecedente reciente de LADE, que tampoco pudo tener una demanda razonable.
Sector de check-in construido especialmente para los efímeros vuelos de Aerolíneas a Reconquista.
La gente de Reconquista también lo sabía, y la prensa local se hizo eco del problema de las frecuencias antes de que comenzaran los servicios. Era una muerte anunciada, y lo que queda en tela de juicio es la profesionalidad de los técnicos que hacen la planificación de la red de la empresa estatal.
El crecimiento de Aerolíneas Argentinas
Pablo Ceriani, entonces presidente de Aerolíneas, dijo en el acto realizado en Reconquista tras el vuelo inaugural que éste es el destino doméstico número 39 de la empresa estatal. Todavía está lejos de los más de cincuenta que tuvo a mediados del siglo pasado, pero algunos más de los que explotaba en el momento de la reestitazación de la compañía en 2008.
Red doméstica de Aerolíneas Argentinas, publicada en ocasión de la inauguración de los vuelos a Reconquista.
En los últimos años Aerolíneas ha crecido, fundamentalmente, por el agregado de pares de ciudades a su red — que han sido muchos— antes que por el agregado de nuevos destinos. Es lógico que se haya elegido ese camino, por la sencilla razón de que todas las ciudades del país adecuadas para servir con lo flota disponible de aviones de más de 96 asientos ya estaban cubiertas, pero había tramos interiores que podían atenderse con esos equipos. Algunos tuvieron buena demanda, otros no, otros son estacionales.
Y aquí aparece uno de los problemas de la empresa estatal de cara al futuro. Si se quieren agregar escalas y tramos nuevos, o sea mejorar la tan aludida conectividad, será necesario contar con aeronaves más pequeñas, posiblemente de hélices, que se adapten mejor a rutas con poca demanda.
El Embraer 190, con sus 96 asientos en configuración de dos clases, acaba de demostrar en Reconquista que no es el avión que necesita Aerolíneas para abrir nuevas rutas domésticas (imagen PLP).
Un proceso de este tipo debe ser visto como un proceso de crecimiento de la empresa, a pesar de los aviones chicos y las localidades de poca población. Lamentablemente es un tema que irrita a muchos y tiene complicaciones de difícil solución.
Probablemente el tema más complejo sean las tripulaciones. El escalafón de pilotos, que fue difícil de adaptar a la inclusión de Austral, está pensado para una carrera laboral en la que se progresa en función del tamaño de los aviones que se vuelan, un criterio que con la incorporación de este tipo de aeronaves sería motivo de discusiones fuertes y largas.
También habrá que pensar desde donde se operaría, sobre todo en el AMBA. La política actual sugiere que Aeroparque apunta a ser un hub de vuelos latinoamericanos, y allí no habría lugar para esta nueva generación de servicios. ¿Serán estos vuelos la llave que resucite a El Palomar como aeropuerto comercial? La posibilidad está abierta. También habrá que pensar en la posibilidad de tener otro tipo de bases y escalas en el interior, algo que también influirá en las condiciones laborales.
Por último, el único modo de que una operación aérea de este tipo sea rentable es que sea masiva, con muchos vuelos en horarios bien estudiados.
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