estoy re magiclick.
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El F-16 en la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado michelun
- Fecha de inicio
Como poder puede.
Pero con los F-16 llegando, el COAN tendría que apuntar al mismo modelo de caza que la FAA.
Última edición:
No, el problema no es su motor.
La FAC compró su segundo lote de 13 aparatos en el 2008, estos se entregaron entre el 2009 y el 2010.
O sea, al día de hoy, este lote ya tiene 15 años de servicio activo con la FAC, y le quedan al menos 2 o 3 años más por delante.
El problema de Colombia y sus cachorros, es la FAC depende 100% de IAI para mantener a las J-79, lo que encarece su mantenimiento, y principalmente, la geta del presidente de Colombia.
Aparte de esto, siempre sostuve que dentro de la FAC hay algo raro con el Kfir, ya que a los poco meses de terminar la modernización de algunos C-10 con el ELTA-2052(y otras cosas más), se anunció su pronto reemplazo.
Situación rara, mínimamente, después de semejante laburo e inversión.
Daishi
Colaborador
Vas a vivir 104 años. Suertudo.
como nos mintieron!!, como nos mintieron!!!.Vas a vivir 104 años. Suertudo.
Como matiz les dejo este video del despegar de los KC-135R de Belém.
www.facebook.com
slds
29 reações | A decolagem quase simultânea dos três KC-135R Stratotanker em Belém rendeu uma cena rara no céu amazônico. Em uma diferença de poucos segundos, enquanto um ainda deixava o solo paraense, o seguinte já iniciava a corrida de decolagem, evi
A decolagem quase simultânea dos três KC-135R Stratotanker em Belém rendeu uma cena rara no céu amazônico. Em uma diferença de poucos segundos, enquanto um ainda deixava o solo paraense, o seguinte...
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slds
El COAN, con aviones de caza y ataque, ya no debería existir. Y hasta me pregunto si debería existir con aviones de ala fija, de más de 5tn de MTOW. Abracemos el concepto "multirrol".
Listo, lo tenía que decir y lo dije.
Si en algún milenio, en otra galaxia, y en otro multiverso Argentina vuelve a recuperar un portaaviones, hablamos de revivir el ala embarcada.
Saludos
Eduardo Moretti
Colaborador
Seba Borsero X
9 de diciembre de 2025
fanatikorn
Colaborador
Que buenos presentes entregaron!!!!
me262
Colaborador
Estimado, hace un análisis sobre un motor modular al cuál se le metieron miles de millones de dólares para simplificarlo y poder repararlo en campo con personal e infraestructura media, y usted quiere hacer un cambio cultural cambiando todo el motor y todo lo que ello conlleva para "quedarse tranquilo"...?
No voy a aburrir a los compañeros del foro, pero es inimaginable los requisitos técnicos legales para un cambio de motor (tanto previos, durante y post instalación con toda la documentación) que se deben cumplir.
Entonces si no hay fallo catastrófico solo se cambian el/los módulos afectados, y no el motor entero por muchas razones.
Entre ellas que reduce el tiempo fuera de servicio, el costo, la necesidad de infraestructura (test cell), Personal técnico y legal altamente especializado, y el desperdicio de vida útil en componentes sanos, manteniendo trazabilidad y la conformidad reglamentaria.
1) Modularidad de diseño: el motor P&W F100-220E fue concebido para ello, y perfeccionado por décadas, hasta llegar al actual 229.
Muchos motores modernos (GE CT7/T700, Pratt & Whitney PT6, F100 family, GE F404/414, GE F110) son diseñados por secciones o módulos (fan, compressor, combustor, turbine, exhaust) que pueden retirarse o instalarse independientemente.
Eso hace posible el cambio de módulo, sin intervenir todo el motor.
2) Menor "downtime" operativo.
Cambiar un módulo y devolver el avión al servicio requiere muchas menos horas que cambiarlo por otro motor (pruebas en bancada, balanceo y certificación, que puede llevar varios días).
Los operadores prefieren o contratan "on wing" (tareas que la tripulación de base puede hacer con herramientas y plataformas habituales, con menores tiempos y costos) o "module swap" porque maximiza la disponibilidad de la flota.
La prensa técnica y el análisis del MRO (Maintenance, Repair and Overhaul) lo confirman.
3) Costo.
Un overhaul completo implica desmontar y rehacer todo el motor, si sólo un módulo (ej. combustor o HPT) está fuera de límites, cambiar todo el motor resulta ineficiente.
Cambiar el módulo evita "waste" de vida útil de otros módulos, y es mucho más económico.
4) No se necesitan test cell ni matching complejo.
Los programas modulares modernos y su electrónica de control, permiten que muchos Line Replaceable Unit o módulos se sustituyan sin necesidad de bancadas de prueba o sin requisitos de "module matching" que antes complicaban el reemplazo.
Eso acelera la intervención y reduce infraestructura, GE y P&W lo promueven como ventaja diferencial.
5) Mejora en logística de repuestos y MRO (inventario optimizado)
Mantener stock de módulos (bores, combustor modules, LP/HPC modules) ocupa menos espacio y capital, que tener motores enteros de reemplazo, esto aumenta exponencialmente cuánto mayor es el nivel tecnológico del motor.
Entonces la modularidad reduce costos de inventario, y permite responder más rápido a fallas en campo.
Los fabricantes ofrecen programas Time on Wing o Power by the Hour, que apoyan este modelo.
6) Evita perder vida útil de los módulos sanos (menor desperdicio)
Si un módulo tiene su vida límite alcanzada y el resto del motor está sano, cambiar sólo ese módulo preserva la vida remanente de las otras secciones.
Un overhaul completo suele imponer criterios de "build" que hacen que piezas con vida útil remanente se sustituyan innecesariamente.
7) Rapidez en la reparación de fallas críticas.
En operaciones militares y comerciales, una parada prolongada por enviar motores a depot o un cambio total de motor, puede afectar misiones o rotaciones de stock.
La posibilidad de swap rápido de módulo (incluso on wing) permite que la flota siga operando con mínimas interrupciones.
GE y P&W resaltan esa ventaja en comunicaciones sobre motores modulares.
8) Reglamentación y trazabilidad, mantener la identidad del motor.
La Federal Aviation Administration y la normativa aeronáutica explican cómo tratar la identidad del motor cuando se cambian módulos (ID plate, registros).
Aunque los módulos se intercambien, la historia del motor se mantiene pese a múltiples cambios, lo que facilita la gestión de mantención en el marco regulatorio.
Qué significa la modularidad para las operaciones:
-Menor tiempo fuera de servicio, más horas de misión.-Menor costo directo (evitas overhaul completo).
-Menor requisito de infraestructura (no siempre necesitas test cell).
-Mejor gestión del inventario y logística MRO, mejora la resiliencia de la flota.
En Rio4 o en toda LA, no hay nadie de P&W que pueda hacer ese análisis.
No olvidemos que por la tecnología que poseen los motores de aviación USA especialmente los militares, muchos componentes son blindados y simplemente no tenés acceso y hay estrictos controles sobre su trazabilidad.
Por eso Personal medianamente preparado y certificado (como los que vemos en las fotos sobre los F-16 FAA) pueden hacer cambio de módulos y la operación posterior queda reservada a Personal altamente especializado del Servicio postventa de fábrica o de Compañías de MRO autorizadas.
No olvidemos que la RDAF con décadas operando F-16 cambia módulos y nunca hizo overhaul de sus motores, sino que lo tiene tercerizado con Compañías USA.
Si sigue mis mensajes, sabrá que el nivel de mantenimiento de las Fuerzas usuarias de F-16 es hasta determinado nivel, y después se tercerizan.
Eso es parte del cambio de cultura organizacional que hablan los Jefes del Programa F-16...
Saludos.
Para los KC-135R esta operacion de despegue se denomina MITO: Minimun Iterval TakeOff.Como matiz les dejo este video del despegar de los KC-135R de Belém.
29 reações | A decolagem quase simultânea dos três KC-135R Stratotanker em Belém rendeu uma cena rara no céu amazônico. Em uma diferença de poucos segundos, enquanto um ainda deixava o solo paraense, o seguinte já iniciava a corrida de decolagem, evi
A decolagem quase simultânea dos três KC-135R Stratotanker em Belém rendeu uma cena rara no céu amazônico. Em uma diferença de poucos segundos, enquanto um ainda deixava o solo paraense, o seguinte...
slds
MITO (Minimum Interval Takeoff) Es un procedimiento de emergencia de la USAF para lanzar la mayor cantidad de aviones bombarderos y cisternas posible en el menor tiempo ,bombarderos cada 12 segundos y cisterna cada 15 segundos,para evacuar una base ante un ataque nuclear inminente, reduciendo la exposición en tierra .
El principal problema del Kfir es su célula, dicho por los propios israelíes.
La misma no tiene la flexibilidad para integrarle nuevos equipos y aunque Israel ha realizado un gran trabajo los resultados no siempre han sido los esperados. En la FAC siempre se habló de la baja disponibilidad del modelo y más allá de algunos problemas locales de mantenimiento, hay componentes y sistemas propios del avión que ya son obsoletos y eso afecta el desempeño general de la aeronave. Otro tema es la maniobrabilidad, mandos de vuelo y el diseño delta que no se adapta a las capacidades actuales del Kfir.
Aún así si comparamos las capacidades del C2 con el C10 equipado con el radar AESA, es un desarrollo impresionante el que logró IAI, algo que ni la propia Dassault alcanzó con sus MIII/M50 e incluso M2000.
Sparrow
Colaborador
El Presidente subió una foto de su maqueta del F-16 en el despacho de Casa Rosada.
los Españoles eran una garompa... y los Jordanos..PEOR!
Si, pero cada multirrol en su Fuerza.
O sea, la FAA con los Suyos, y el COAN con los suyos.
Eso sí, en ambas Fuerzas, el mismo modelo de aparato.
No te preocupes, que hay varios como vos, con el pensamiento equivocado.
Te consulto;
Desde donde despegaron los Sue que hundieron al AC y Shefield?
Desde donde despegaron los A-4Q que le dieron duro a la Ardent?
Y desde donde despegaron los A-4B que se cargaron al Coventry, al Sir Galahad, y dejaron fuera de servicio por el resto de la guerra al Sir Tristram?
Me parece que hace referencia a los FC-1, la toronja china.
Hermoso, pero no era mas que un stop gap, una solución temporal. Pero ya estaba desfasado en el 2015, y tenía una vida corta por delante. Creo que se hablaba de unos 9 años como horizonte.
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