Bueno... si quieres instara un sonar remolcado para escuchar cómo funcionan tus cajas reductoras, allá tu.
¿Qué barco/s necesita la ARA?
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Los desplazamiento de los buques crecen también debido a la necesidad futura de tener más potencia eléctrica para todos los equipos nuevos que se están desarrollando. Todo lo que esta asociado a la generación eléctrica suma muchas Tn. Motores diesel, generadores, subestación y un largo sin fin de enumeraciones.
Ojo.... hoy los buques ASW si y si deben tener Insonorización.
El sistema de propulsión de la Fragata Tipo 26 en el punto de mira
La fragata Tipo 26 se acepta actualmente como el mejor diseño de buque de guerra antisubmarina disponible en el mundo hoy en día. El sistema de propulsión silencioso del barco, que limita el ruido radiado (cavitación), es una parte esencial de su capacidad para detectar submarinos. Aquí tenemos una descripción general de este tema tan técnico.
Fragata Tipo 26
Con un costo de más de mil millones de libras cada uno, el Tipo 26 es una fragata muy cara; una parte significativa de ese costo se debe a la necesidad de sigilo. La reducción de ruido se logra mediante una combinación de soluciones de ingeniería que incluyen el diseño del casco, el diseño de tuberías internas y equipos de seguridad en todo el buque, con montajes resistentes a golpes y vibraciones. Pero el mayor desafío, con diferencia, es garantizar que los motores y la caja de cambios puedan propulsar el barco silenciosamente.
La Royal Navy (RN) y la industria británica ya están aprovechando la experiencia y los conocimientos de las fragatas Tipo 23, que establecieron un nuevo punto de referencia para el sigilo de los buques de guerra cuando se introdujeron a principios de los años 90.
Una combinación de turbinas de gas para motores eléctricos de alta velocidad y generadores diésel (DG) que alimentan los motores eléctricos es el sistema de propulsión preferido para los portaaviones QEC, Tipo 23, Tipo 45 y otros buques de guerra en todo el mundo, aunque en configuraciones significativamente diferentes. El Tipo 26 introduce otra variación en un sistema combinado de propulsión eléctrica y turbina de gas (CODELOG).
Básicamente, hay dos modos de funcionamiento principales. Para alcanzar velocidades más altas, una única turbina de gas Rolls Royce MT30 impulsa las hélices directamente a través de cajas de cambios. Para velocidades de crucero y más lentas, hasta cuatro generadores diésel suministran energía a dos motores eléctricos en la línea del eje mientras la turbina MT30 está desacoplada. El Tipo 26 se beneficia de 30 años de avances en tecnología de propulsión de dos maneras particulares.
Turbina de gas MT30 (centro izquierda) flanqueada por dos grupos electrógenos diésel. Las cajas de cambios están en el compartimento central y los dos motores de inducción en el compartimento trasero. (Hay dos grupos electrógenos diésel más que no se muestran en esta imagen)
El MT30, desarrollado a partir del motor Trent, tiene una densidad de potencia tal que una sola unidad puede propulsar el buque de guerra de 6.900 toneladas a al menos 28 nudos por sí sola. (El CODELAG Tipo 23 requiere dos turbinas Spey en combinación con sus motores para alcanzar la velocidad máxima). Los motores modernos también son mucho más potentes en términos de potencia que los disponibles cuando se diseñó el Tipo 23.
El potente MT30
Se trata de la turbina marina más potente del mundo y un logro de la ingeniería y fabricación británica. Los núcleos se fabrican en Derby y se ensamblan en Bristol; el número 50 saldrá de la línea de producción este mes. Esta turbina está siendo adoptada por las armadas de EE. UU., Japón, Corea e Italia, así como por los tres clientes del Tipo 26. La RN ya está en el mar con portaaviones QEC, y tendrá una experiencia considerable con ellos antes de que las fragatas Tipo 26 entren en servicio.
La potencia de salida del MT30 se ha limitado de forma conservadora a 36 MW, pero tiene potencial de incrementarse en un 10 % más, lo que podría usarse para compensar futuros aumentos de desplazamiento con la incorporación de nuevos equipos. Construido con componentes probados, que incorporan las últimas tecnologías de enfriamiento de palas, el núcleo de la turbina está recubierto de manera protectora para evitar la corrosión del aire cargado de sal del entorno marino. La MT30 es una turbina robusta de cuatro etapas basada en la Trent 800 y cumple con toda la legislación actual sobre emisiones sin modificaciones. Se ha probado rigurosamente durante 1.500 horas continuas a alta temperatura ambiente (38 °C). Montada de forma resistente en un recinto acústico, la turbina está diseñada para minimizar las vibraciones y el ruido radiado. El gabinete tiene protección total contra incendios y buen acceso para el personal de mantenimiento.
La increíble densidad de potencia del MT30 es el sueño de un arquitecto naval. La unidad completa, incluyendo el armario y el equipo auxiliar, pesa unas 30 toneladas. Como conjunto único sobre una placa base, se puede instalar en el barco durante la construcción con una sola elevación. (Imagen: Rolls Royce).
La potencia de los generadores diésel
Los cuatro grupos electrógenos diésel proporcionan energía eléctrica para velocidades lentas y de crucero mediante motores eléctricos. Cada conjunto consta de un motor MTU 4000 M53B de 20 cilindros que acciona un alternador que genera aproximadamente 3 MW. Los generadores también proporcionan la “carga de hotel” para el resto del barco. Como es probable que en el futuro se incorporen sensores cada vez más potentes y armas de energía dirigida, las demandas de energía aumentarán y habrá una reserva significativa de generación de energía adicional. La marca MTU es parte de Rolls-Royce Power Systems y los motores se fabrican en Alemania.
El sistema de propulsión diésel-eléctrico ofrece un consumo muy eficiente y los cuatro conjuntos se pueden seleccionar de forma secuencial en función de los requisitos de potencia para que puedan funcionar dentro de su rango óptimo. Esto reduce el desgaste del motor y ahorra mucho combustible. También permite redundancia en caso de fallo o daño y los motores pueden desconectarse para mantenimiento mientras están en el mar. Los motores diésel modernos son conocidos por su simplicidad y fiabilidad. MTU dice que la serie 4000 sólo necesita una revisión importante después de cinco años de funcionamiento. Es probable que el barco pase mucho más tiempo funcionando en este modo que “funcionando” con la turbina que consume más combustible.
El motor diésel MTU 4000 M53B de 20 cilindros. (MTU)
Al igual que las turbinas, los grupos electrógenos diésel están completamente contenidos dentro de envolventes acústicas. Los motores diésel están sobre sus propios soportes resistentes en el interior y todo el gabinete también está sobre soportes residentes para aislarlo de la estructura del casco. Es especialmente importante que los generadores no emitan ruido, ya que la mayoría de las actividades de pesca submarina se realizan a velocidades bajas o medias utilizando los motores. Al igual que en el Tipo 23, el par trasero de generadores del Tipo 26 están colocados por encima de la línea de flotación para reducir aún más el ruido en el agua.
Los cuatro grupos electrógenos MTU tienen soportes dobles resistentes y están alojados en gabinetes acústicos (Imagen: MTU).
Todos los nuevos buques de guerra de la Marina Real (empezando por el HMS Tamar) deben construirse desde el principio para cumplir con la directiva sobre emisiones de la Organización Marítima Internacional (OMI) III. Los motores diésel estarán equipados con un sistema de postratamiento de gases de escape con reducción catalítica selectiva (SCR) para neutralizar las emisiones de óxido de nitrógeno. También es probable que haya sistemas de enfriamiento de escape instalados en las entradas y embudos para reducir la firma infrarroja del barco.
motorización eléctrica
GE Marine fabrica los motores de inducción avanzados (AIM) especializados que impulsan el Tipo 26. Se fabrican en instalaciones altamente especializadas con gran cuidado y precisión para evitar vibraciones y resistir golpes. La planta de Rugby estuvo amenazada de cierre hasta hace poco, lo que ponía en peligro la seguridad del suministro para todos los clientes del Tipo 26. Una campaña realizada por diputados, sindicatos y otras partes interesadas logró que el Ministerio de Defensa realizara un pedido anticipado de los 10 motores restantes para las últimas 5 fragatas. Esto salvó la crítica instalación de Rugby, que ahora se especializará como fabricante de motores marinos. El sitio tiene un futuro brillante con otros 54 motores necesarios para los 12 barcos australianos y 15 canadienses, mientras que otras armadas también están interesadas en comprar este producto británico altamente avanzado.
El primer motor de inducción fabricado por GE en Rugby.
Los motores de baja velocidad se colocan directamente en línea con el eje para impulsar las hélices y se desconectan de las cajas de engranajes y la turbina mediante embragues sincronizados autocambiantes (SSS). Se trata de un embrague automático que se desconecta cuando la velocidad del eje principal impulsado por el motor excede la del eje de entrada impulsado por la turbina. El desacoplamiento de la caja de cambios reduce aún más el ruido en el modo de funcionamiento ultra silencioso.
La velocidad del motor se controla ajustando su frecuencia a través de un convertidor marino MV3000 fabricado por GE. El suministro de corriente alterna fija de los 4 alternadores se convierte en corriente continua y se realizan cambios en la forma de onda suministrada al motor mediante una técnica llamada modulación por ancho de pulso (PWM). El MV300 se usa ampliamente en la industria, pero se ha mejorado para cumplir con los requisitos marinos para ser a prueba de arcos eléctricos, resistente a golpes y equipado con filtros armónicos y electrónica de potencia para mantener la calidad de la corriente y evitar las vibraciones del motor. Esto se basa en parte de la tecnología instalada por primera vez en los destructores Tipo 45 (la causa principal de los problemas de propulsión del Tipo 45 fueron las turbinas de gas WR21, no el sistema eléctrico).
Encontrar la mejor caja de cambios
Cajas de cambios David Brown.
El tren de engranajes fue desarrollado por David Brown Santaslo específicamente para la fragata Tipo 26.
La empresa lo describe como “la caja de cambios de barco más silenciosa del mundo” y se basa en décadas de experiencia y tecnología de silenciamiento utilizada en equipos submarinos. El tren de engranajes consta de una caja de engranajes separadora y dos cajas de engranajes reductores construidos según los más altos estándares para minimizar las imprecisiones de transmisión que son fuente de vibraciones. Los engranajes más grandes tienen un diámetro de unos 3 m, pero los dientes del engranaje están mecanizados con tolerancias muy finas, medidas en micrones. El esfuerzo puesto en garantizar que el tren de engranajes sea de alta calidad significa que incluso a velocidades más altas, cuando es impulsado por la turbina, el Tipo 26 seguirá siendo una embarcación silenciosa, capaz de acercarse rápidamente a un submarino sin ser detectado.
DBS ha construido una instalación dedicada a pruebas de engranajes y engranajes marinos en su fábrica de Huddersfield. Este banco de pruebas replica el tren de engranajes instalado en el barco y es capaz de operar las cajas de engranajes hasta la velocidad máxima y a plena carga. Cada conjunto fabricado será probado en la plataforma antes de su entrega. Una vez instaladas, las cajas de cambio deben durar toda la vida útil del barco y es esencial que exista plena confianza en su calidad y fiabilidad.
Izquierda: Las hélices de aleación de bronce de cinco palas de la fragata T23 HMS Iron Duke (atracada en 2007) son grandes y de rotación relativamente lenta, diseñadas para minimizar la cavitación y el ruido. La hélice de un T23 está expuesta en el Museo Marítimo Nacional. A la derecha, el HMS Westminster en dique seco en 2015, tiene hélices de un diseño sustancialmente diferente.
Como el sistema de propulsión se instalará en el casco durante las primeras etapas de construcción, muchos de los elementos son maduros, habiendo estado en desarrollo durante muchos años y en 2015 se realizaron pedidos de "artículos de entrega larga" para los primeros 3 barcos. Algunos equipos ya han sido entregados al astillero y están en proceso de ser instalados a bordo del buque líder, el HMS Glasgow. Las armas y sensores instalados en los barcos australianos y canadienses varían considerablemente, pero comparten el mismo sistema de propulsión. Esto beneficia a los fabricantes, que pueden esperar mantener sus pedidos durante muchos años. La uniformidad reducirá el costo unitario para los clientes, quienes también podrán compartir capacitación, logística y experiencia operativa. Además del empleo local, las habilidades y los beneficios económicos, la industria también puede invertir en más investigación y desarrollo y, en algunos casos, el proyecto Tipo 26 está consolidando su experiencia como líderes mundiales, atrayendo nuevas oportunidades de exportación.
La fragata Tipo 26 tiene un solo montaje para mantener la hélice y el eje en su lugar. (Los modelos Tipo 23 tienen dos soportes por eje). Rolls Royce también suministra estabilizadores de aletas para montar en el centro del barco. Observe la aleta de popa instalada, que reduce ligeramente la resistencia y mejora la velocidad. (Foto: J Lawson Models)
Este artículo apenas toca la superficie de la complejidad de ingeniería involucrada, pero sí indica el gasto y esfuerzo extraordinarios que se requieren para construir un barco ultra silencioso. El entrenamiento de la tripulación, la capacidad táctica, las condiciones ambientales y la calidad del adversario son importantes para detectar y perseguir con éxito a los submarinos, pero con el Tipo 26, la Marina Real, la Marina Real Australiana y la Marina Real Canadiense tendrán la mejor plataforma posible para sus operaciones.
FUENTE: Save the Royal Navy
slds
Ojo.... hoy los buques ASW si y si deben tener Insonorización.
El sistema de propulsión de la Fragata Tipo 26 en el punto de mira
La fragata Tipo 26 se acepta actualmente como el mejor diseño de buque de guerra antisubmarina disponible en el mundo hoy en día. El sistema de propulsión silencioso del barco, que limita el ruido radiado (cavitación), es una parte esencial de su capacidad para detectar submarinos. Aquí tenemos una descripción general de este tema tan técnico.
Fragata Tipo 26
Con un costo de más de mil millones de libras cada uno, el Tipo 26 es una fragata muy cara; una parte significativa de ese costo se debe a la necesidad de sigilo. La reducción de ruido se logra mediante una combinación de soluciones de ingeniería que incluyen el diseño del casco, el diseño de tuberías internas y equipos de seguridad en todo el buque, con montajes resistentes a golpes y vibraciones. Pero el mayor desafío, con diferencia, es garantizar que los motores y la caja de cambios puedan propulsar el barco silenciosamente.
La Royal Navy (RN) y la industria británica ya están aprovechando la experiencia y los conocimientos de las fragatas Tipo 23, que establecieron un nuevo punto de referencia para el sigilo de los buques de guerra cuando se introdujeron a principios de los años 90.
Una combinación de turbinas de gas para motores eléctricos de alta velocidad y generadores diésel (DG) que alimentan los motores eléctricos es el sistema de propulsión preferido para los portaaviones QEC, Tipo 23, Tipo 45 y otros buques de guerra en todo el mundo, aunque en configuraciones significativamente diferentes. El Tipo 26 introduce otra variación en un sistema combinado de propulsión eléctrica y turbina de gas (CODELOG).
Básicamente, hay dos modos de funcionamiento principales. Para alcanzar velocidades más altas, una única turbina de gas Rolls Royce MT30 impulsa las hélices directamente a través de cajas de cambios. Para velocidades de crucero y más lentas, hasta cuatro generadores diésel suministran energía a dos motores eléctricos en la línea del eje mientras la turbina MT30 está desacoplada. El Tipo 26 se beneficia de 30 años de avances en tecnología de propulsión de dos maneras particulares.
Turbina de gas MT30 (centro izquierda) flanqueada por dos grupos electrógenos diésel. Las cajas de cambios están en el compartimento central y los dos motores de inducción en el compartimento trasero. (Hay dos grupos electrógenos diésel más que no se muestran en esta imagen)
El MT30, desarrollado a partir del motor Trent, tiene una densidad de potencia tal que una sola unidad puede propulsar el buque de guerra de 6.900 toneladas a al menos 28 nudos por sí sola. (El CODELAG Tipo 23 requiere dos turbinas Spey en combinación con sus motores para alcanzar la velocidad máxima). Los motores modernos también son mucho más potentes en términos de potencia que los disponibles cuando se diseñó el Tipo 23.
El potente MT30
Se trata de la turbina marina más potente del mundo y un logro de la ingeniería y fabricación británica. Los núcleos se fabrican en Derby y se ensamblan en Bristol; el número 50 saldrá de la línea de producción este mes. Esta turbina está siendo adoptada por las armadas de EE. UU., Japón, Corea e Italia, así como por los tres clientes del Tipo 26. La RN ya está en el mar con portaaviones QEC, y tendrá una experiencia considerable con ellos antes de que las fragatas Tipo 26 entren en servicio.
La potencia de salida del MT30 se ha limitado de forma conservadora a 36 MW, pero tiene potencial de incrementarse en un 10 % más, lo que podría usarse para compensar futuros aumentos de desplazamiento con la incorporación de nuevos equipos. Construido con componentes probados, que incorporan las últimas tecnologías de enfriamiento de palas, el núcleo de la turbina está recubierto de manera protectora para evitar la corrosión del aire cargado de sal del entorno marino. La MT30 es una turbina robusta de cuatro etapas basada en la Trent 800 y cumple con toda la legislación actual sobre emisiones sin modificaciones. Se ha probado rigurosamente durante 1.500 horas continuas a alta temperatura ambiente (38 °C). Montada de forma resistente en un recinto acústico, la turbina está diseñada para minimizar las vibraciones y el ruido radiado. El gabinete tiene protección total contra incendios y buen acceso para el personal de mantenimiento.
La increíble densidad de potencia del MT30 es el sueño de un arquitecto naval. La unidad completa, incluyendo el armario y el equipo auxiliar, pesa unas 30 toneladas. Como conjunto único sobre una placa base, se puede instalar en el barco durante la construcción con una sola elevación. (Imagen: Rolls Royce).
La potencia de los generadores diésel
Los cuatro grupos electrógenos diésel proporcionan energía eléctrica para velocidades lentas y de crucero mediante motores eléctricos. Cada conjunto consta de un motor MTU 4000 M53B de 20 cilindros que acciona un alternador que genera aproximadamente 3 MW. Los generadores también proporcionan la “carga de hotel” para el resto del barco. Como es probable que en el futuro se incorporen sensores cada vez más potentes y armas de energía dirigida, las demandas de energía aumentarán y habrá una reserva significativa de generación de energía adicional. La marca MTU es parte de Rolls-Royce Power Systems y los motores se fabrican en Alemania.
El sistema de propulsión diésel-eléctrico ofrece un consumo muy eficiente y los cuatro conjuntos se pueden seleccionar de forma secuencial en función de los requisitos de potencia para que puedan funcionar dentro de su rango óptimo. Esto reduce el desgaste del motor y ahorra mucho combustible. También permite redundancia en caso de fallo o daño y los motores pueden desconectarse para mantenimiento mientras están en el mar. Los motores diésel modernos son conocidos por su simplicidad y fiabilidad. MTU dice que la serie 4000 sólo necesita una revisión importante después de cinco años de funcionamiento. Es probable que el barco pase mucho más tiempo funcionando en este modo que “funcionando” con la turbina que consume más combustible.
El motor diésel MTU 4000 M53B de 20 cilindros. (MTU)
Al igual que las turbinas, los grupos electrógenos diésel están completamente contenidos dentro de envolventes acústicas. Los motores diésel están sobre sus propios soportes resistentes en el interior y todo el gabinete también está sobre soportes residentes para aislarlo de la estructura del casco. Es especialmente importante que los generadores no emitan ruido, ya que la mayoría de las actividades de pesca submarina se realizan a velocidades bajas o medias utilizando los motores. Al igual que en el Tipo 23, el par trasero de generadores del Tipo 26 están colocados por encima de la línea de flotación para reducir aún más el ruido en el agua.
Los cuatro grupos electrógenos MTU tienen soportes dobles resistentes y están alojados en gabinetes acústicos (Imagen: MTU).
Todos los nuevos buques de guerra de la Marina Real (empezando por el HMS Tamar) deben construirse desde el principio para cumplir con la directiva sobre emisiones de la Organización Marítima Internacional (OMI) III. Los motores diésel estarán equipados con un sistema de postratamiento de gases de escape con reducción catalítica selectiva (SCR) para neutralizar las emisiones de óxido de nitrógeno. También es probable que haya sistemas de enfriamiento de escape instalados en las entradas y embudos para reducir la firma infrarroja del barco.
motorización eléctrica
GE Marine fabrica los motores de inducción avanzados (AIM) especializados que impulsan el Tipo 26. Se fabrican en instalaciones altamente especializadas con gran cuidado y precisión para evitar vibraciones y resistir golpes. La planta de Rugby estuvo amenazada de cierre hasta hace poco, lo que ponía en peligro la seguridad del suministro para todos los clientes del Tipo 26. Una campaña realizada por diputados, sindicatos y otras partes interesadas logró que el Ministerio de Defensa realizara un pedido anticipado de los 10 motores restantes para las últimas 5 fragatas. Esto salvó la crítica instalación de Rugby, que ahora se especializará como fabricante de motores marinos. El sitio tiene un futuro brillante con otros 54 motores necesarios para los 12 barcos australianos y 15 canadienses, mientras que otras armadas también están interesadas en comprar este producto británico altamente avanzado.
El primer motor de inducción fabricado por GE en Rugby.
Los motores de baja velocidad se colocan directamente en línea con el eje para impulsar las hélices y se desconectan de las cajas de engranajes y la turbina mediante embragues sincronizados autocambiantes (SSS). Se trata de un embrague automático que se desconecta cuando la velocidad del eje principal impulsado por el motor excede la del eje de entrada impulsado por la turbina. El desacoplamiento de la caja de cambios reduce aún más el ruido en el modo de funcionamiento ultra silencioso.
La velocidad del motor se controla ajustando su frecuencia a través de un convertidor marino MV3000 fabricado por GE. El suministro de corriente alterna fija de los 4 alternadores se convierte en corriente continua y se realizan cambios en la forma de onda suministrada al motor mediante una técnica llamada modulación por ancho de pulso (PWM). El MV300 se usa ampliamente en la industria, pero se ha mejorado para cumplir con los requisitos marinos para ser a prueba de arcos eléctricos, resistente a golpes y equipado con filtros armónicos y electrónica de potencia para mantener la calidad de la corriente y evitar las vibraciones del motor. Esto se basa en parte de la tecnología instalada por primera vez en los destructores Tipo 45 (la causa principal de los problemas de propulsión del Tipo 45 fueron las turbinas de gas WR21, no el sistema eléctrico).
Encontrar la mejor caja de cambios
Cajas de cambios David Brown.
El tren de engranajes fue desarrollado por David Brown Santaslo específicamente para la fragata Tipo 26.
La empresa lo describe como “la caja de cambios de barco más silenciosa del mundo” y se basa en décadas de experiencia y tecnología de silenciamiento utilizada en equipos submarinos. El tren de engranajes consta de una caja de engranajes separadora y dos cajas de engranajes reductores construidos según los más altos estándares para minimizar las imprecisiones de transmisión que son fuente de vibraciones. Los engranajes más grandes tienen un diámetro de unos 3 m, pero los dientes del engranaje están mecanizados con tolerancias muy finas, medidas en micrones. El esfuerzo puesto en garantizar que el tren de engranajes sea de alta calidad significa que incluso a velocidades más altas, cuando es impulsado por la turbina, el Tipo 26 seguirá siendo una embarcación silenciosa, capaz de acercarse rápidamente a un submarino sin ser detectado.
DBS ha construido una instalación dedicada a pruebas de engranajes y engranajes marinos en su fábrica de Huddersfield. Este banco de pruebas replica el tren de engranajes instalado en el barco y es capaz de operar las cajas de engranajes hasta la velocidad máxima y a plena carga. Cada conjunto fabricado será probado en la plataforma antes de su entrega. Una vez instaladas, las cajas de cambio deben durar toda la vida útil del barco y es esencial que exista plena confianza en su calidad y fiabilidad.
Izquierda: Las hélices de aleación de bronce de cinco palas de la fragata T23 HMS Iron Duke (atracada en 2007) son grandes y de rotación relativamente lenta, diseñadas para minimizar la cavitación y el ruido. La hélice de un T23 está expuesta en el Museo Marítimo Nacional. A la derecha, el HMS Westminster en dique seco en 2015, tiene hélices de un diseño sustancialmente diferente.
Como el sistema de propulsión se instalará en el casco durante las primeras etapas de construcción, muchos de los elementos son maduros, habiendo estado en desarrollo durante muchos años y en 2015 se realizaron pedidos de "artículos de entrega larga" para los primeros 3 barcos. Algunos equipos ya han sido entregados al astillero y están en proceso de ser instalados a bordo del buque líder, el HMS Glasgow. Las armas y sensores instalados en los barcos australianos y canadienses varían considerablemente, pero comparten el mismo sistema de propulsión. Esto beneficia a los fabricantes, que pueden esperar mantener sus pedidos durante muchos años. La uniformidad reducirá el costo unitario para los clientes, quienes también podrán compartir capacitación, logística y experiencia operativa. Además del empleo local, las habilidades y los beneficios económicos, la industria también puede invertir en más investigación y desarrollo y, en algunos casos, el proyecto Tipo 26 está consolidando su experiencia como líderes mundiales, atrayendo nuevas oportunidades de exportación.
La fragata Tipo 26 tiene un solo montaje para mantener la hélice y el eje en su lugar. (Los modelos Tipo 23 tienen dos soportes por eje). Rolls Royce también suministra estabilizadores de aletas para montar en el centro del barco. Observe la aleta de popa instalada, que reduce ligeramente la resistencia y mejora la velocidad. (Foto: J Lawson Models)
Este artículo apenas toca la superficie de la complejidad de ingeniería involucrada, pero sí indica el gasto y esfuerzo extraordinarios que se requieren para construir un barco ultra silencioso. El entrenamiento de la tripulación, la capacidad táctica, las condiciones ambientales y la calidad del adversario son importantes para detectar y perseguir con éxito a los submarinos, pero con el Tipo 26, la Marina Real, la Marina Real Australiana y la Marina Real Canadiense tendrán la mejor plataforma posible para sus operaciones.
FUENTE: Save the Royal Navy
slds
Los VDS están operativos desde mucho antes que la industria naval incorpore la propulsión híbrida en unidades de superficie.
-Pero con un submarino no haces acto de presencia, por que no te mostras
cosa que si hace un buque de superficie, los submarinos son unidades
estratégicas dedicadas a la destrucción, en tiempo de paz su función es
muy acotada.
Saludosss
-El plan de la ARA de los años 70 fue ese, de allí que se compraron las (6) MEKO 360H2, que luego
fueron (4) y las (6) MEKO 140A16, estas unidades se vendrían a unir a los dos DDG CL-42, a las
tres corbetas A69 y al POMA y sumele (4) TR-1700 y (2) U-209/1200
-1 Portaviones
- 6 Destructores
- 9 Corbetas
- 6 SSK
-En el plan Apolo de comienzos de los 2000 se volvió a presentar esta propuesta que hoy
sigue presente en la cabeza de los altos mandos de la ARA
-La IMARA, el COAN, y COFS sin una Flota de Mar jamás hubiesen existido
Saaludosss
-Esto viene de hace años, la ARA dada la extensión del Mar Argentino siempre planteo tener
una FLOMAR con la capacidad de armar dos grupos de tareas, solo fijese como estaba formada
en 1982
-1 Portaviones
- 1 Crucero
- 6 destructores
- 3 Corbetas
Total = 11 Buques de Superficie
para los 90 paso a ser
-5 Destructores
-8 Corbetas
Total = 13 Buques de Superficie
-Este numero se mantuvo hasta el 2010 hoy es de
- 3 Destructores
- 6 Corbetas
Total = 9 Buques de Superficie
-Una FLOMAR numerosa no es por que se quería algo "faraónico" si no por la necesidad
Saludosss
Estamos en el 2025, lo que se planificó para los 70,hoy no sirve, y quedó demostrado ya en 1982, cuando la FLOMAR quedó amarrada en puerto, por miedo.
Ahí, ya este plan, empezó a hacer agua por todos lados, cuando se reducen la cantidad de Meko 360 a favor de más Meko140
Seguís insistiendo con las A-69, que fueron compradas de oportunidad,por el apuro ante un posible conflicto en 1978 con Chile.
Estos patrulleros, que acá se las denominó “corbetas”, nunca estuvieron en la planificación de la ARA.
Eran 6 TR, y 2 209, casualmente, el número mínimo que a mí me gustaría tener hoy.
Por eso digo, que los popes de la ARA atrasan, al menos, 50 años.
Se quedaron anclados(como la FLOMAR en 1982) en el tiempo.
Bueno, esos tres componentes de la ARA, demostraron ser mucho más útiles y efectivos a la hora de producirle daños al enemigo, que toda la FLOMAR anclada en puerto.
Y ni hablar,de que tu conclusión, está totalmente equivocada.
Hacer acto de "presencia" con una fragata de 5000 ton en tiempos de paz? Con que objetivo?
Para eso alcanza con 8 OPV o simil, bien economicos, con pocos tripulantes y siempre en el mar Argentino cubriendo nuestra ZEE y rutas marítimas.
Y si queres intimidar un poco a los okupas, me parece que una foto satelital o espia desde un hotel de mar del plata con los 8 sub amarrados y a la semana siguiente otra con solo 3.... anda a encontrar a esos 5 no?
No tenes ni idea de lo que decís!!
En tiempos de paz, un Sub, hace cosas, que la tripulación de un buque, ni siquiera puede soñar.
Buscá, el quilombo que se les armó a los britones, cuando en Mar del Plata, el ComSub, decidió mover, y esconder al hermano del Santa Fe, que estaba fs.
Una cosa es el VDS que es un cuerpo activo de emisión que lo bajas para explorar en las distintas termoclinas y otra es el arreglo de hidrófonos pasivo para oir ruidos de baja frecuencia a distancias largas.
Cuando despliegas el TASS para buscar submarinos tu ruido de origen debe minimizarse para escuchar con las menores impurezas de lectura posible. Es por eso que una Type-23 pasa al modo eléctrico cuando está escuchando con el sonar de arrastre Type-2087 y en un cierto rango de velocidad -evitar cavitación que degrada las lecturas-. La razón:
Hay soluciones sonar de casco+VDS como DE1164 (DE1160 activo de casco+VDS) de las Maestrales; sonar de casco activo PHS-36 + TAS -towed array sonar- con cuerpo pasivo remolcable de hidrófonos Anaconda de 3000 metros las Type-M originales o con sonar de casco más dos elementos sumergidos activo y pasivo (VDS activo+TAS pasivo) como en las Type-23 (Type-2050 activo de casco más complejo Type 2087 con VDS activo y TASS pasivo a la vez)
EQUIPOS SONARES DE PROFUNDIDAD VARIABLE Y REMOLCADOS
Si hay algún enemigo del que debe alejarse un submarino en inmersión, este es un sonar de baja frecuencia de profundidad variable VDS, dado que su gran alcance y profundidad de calado le permite hacer visibles los fondos marinos en un radio superior a 40.000 yd (20 mn).
Hay soluciones que se adaptan mejor a mar abierto y mayor profundidad, y otras en aguas poco profundas:
Así fue evolucionando:
ATAS is produced in three distinct versions:
-ATAS(V)1 is a purely active system using a 30 meter array (of which 10 meters is the active component).
-ATAS(V)2 adds a Thomson Marconi Lamproie processor and a 120 meter passive array to the basic ATAS(V)1.
-ATAS(V)3 has an additional processing cabinet which allows it to simultaneously operate in active and passive mode at 3.5 kHz in tandem with the towed array and a Spherion bow sonar. Following the merger of the ATAS project with Thomson Marconi Sonar’s program, an integrated hull sonar/active towed array/passive towed array system has been proposed. This is believed to be the ATAS(V)3.
-CAPTAS VDS is a Combined Active/Passive Towed Array Sonar (CAPTAS) Variable Depth Sonar (VDS) for ASW in shallow waters and has been reported as a next generation of ATAS technology. It comprises a towed array body trailing a linear array that provides real-time discrimination that can be used for torpedo detection.
Muy parecido el concepto CAPTAS a lo que lleva la Adelaide Australiana (Spherion+Albatros como body con arreglo lineal corto en solución antitorpedo)
Hoy por ejemplo, las soluciones de arreglo lineal pasivas como Anaconda (como los de las M chilenas) que brindaban su mejor desempeño en mar abierto con profundidad son elementos que van siendo reemplazados por elementos activos-pasivos más flexibles con excelentes resultados para aguas litorales:
Dutch impressed with Ultra Electronics LFAP Sonar - Australian Defence Magazine
Dutch impressed with Ultra Electronics LFAP Sonar
www.australiandefence.com.au
Karel Doorman (M) class frigates of the Portuguese Navy, Chilean Navy, Royal Netherlands Navy and Belgian Navy
Written by D-Mitch Modernized frigate Van Spejik Photo: Willem Harlaar Frigate Bartolomeu_Dias Photo: Jimmy C. Pan, US Navy...
El área de detección antisubmarina es un área muy densa.
Después de años de forista de Chile te puedo comentar que en la región esta marina ha consistentemente formulado, dirigido y especializado esfuerzos en el área, operando variedad de tecnologías ASW portátiles y remolcables, desde las legacy hasta las high-end. En el caso argentino vería opciones de buque con propulsión hibrida o diesel "silenciada", suite activa-pasiva y sonares que se adapten a lo que es la plataforma continental como bloque de 200 m de profundidad, ahí podría ser interesante un CAPTAS-2 en una corbeta como las Gowind 2500.
Saludos
Última edición:
En tiempos de paz en 1966 un submarino argentino desembarcó una partida en la isla Soledad, así que eso eso de que tienen una función acotada en tiempos de paz...
Una cosa es el VDS que es un cuerpo activo de emisión que lo bajas para explorar en las distintas termoclinas y otra es el arreglo de hidrófonos pasivo para oir ruidos de baja frecuencia a distancias largas.
Cuando despliegas el TASS para buscar submarinos tu ruido de origen debe minimizarse para escuchar con las menores impurezas de lectura posible. Es por eso que una Type-23 pasa al modo eléctrico cuando está escuchando con el sonar de arrastre Type-2087 y en un cierto rango de velocidad -evitar cavitación que degrada las lecturas-. La razón:
Hay soluciones sonar de casco+VDS como DE1164 (DE1160 activo de casco+VDS) de las Maestrales; sonar de casco activo PHS-36 + TAS -towed array sonar- con cuerpo pasivo remolcable de hidrófonos Anaconda de 3000 metros las Type-M originales o con sonar de casco más dos elementos sumergidos activo y pasivo (VDS activo+TAS pasivo) como en las Type-23 (Type-2050 activo de casco más complejo Type 2087 con VDS activo y TASS pasivo a la vez)
EQUIPOS SONARES DE PROFUNDIDAD VARIABLE Y REMOLCADOS
Si hay algún enemigo del que debe alejarse un submarino en inmersión, este es un sonar de baja frecuencia de profundidad variable VDS, dado que su gran alcance y profundidad de calado le permite hacer visibles los fondos marinos en un radio superior a 40.000 yd (20 mn).www.elsnorkel.com
Hay soluciones que se adaptan mejor a mar abierto y mayor profundidad, y otras en aguas poco profundas:
Así fue evolucionando:
ATAS is produced in three distinct versions:
-ATAS(V)1 is a purely active system using a 30 meter array (of which 10 meters is the active component).
-ATAS(V)2 adds a Thomson Marconi Lamproie processor and a 120 meter passive array to the basic ATAS(V)1.
-ATAS(V)3 has an additional processing cabinet which allows it to simultaneously operate in active and passive mode at 3.5 kHz in tandem with the towed array and a Spherion bow sonar. Following the merger of the ATAS project with Thomson Marconi Sonar’s program, an integrated hull sonar/active towed array/passive towed array system has been proposed. This is believed to be the ATAS(V)3.
-CAPTAS VDS is a Combined Active/Passive Towed Array Sonar (CAPTAS) Variable Depth Sonar (VDS) for ASW in shallow waters and has been reported as a next generation of ATAS technology. It comprises a towed array body trailing a linear array that provides real-time discrimination that can be used for torpedo detection.
Muy parecido el ATAS(V)3 a lo que lleva la Adelaide Australiana (Spherion+Albatros como TAS en solución antitorpedo)
Hoy por ejemplo, las soluciones de arreglo lineal pasivas como Anaconda (como los de las M chilenas) que brindaban su mejor desempeño en mar abierto con profundidad son elementos que van siendo reemplazados por elementos activos-pasivos más flexibles con excelentes resultados para aguas litorales:
Dutch impressed with Ultra Electronics LFAP Sonar - Australian Defence Magazine
Dutch impressed with Ultra Electronics LFAP SonarKarel Doorman (M) class frigates of the Portuguese Navy, Chilean Navy, Royal Netherlands Navy and Belgian Navy
Written by D-Mitch Modernized frigate Van Spejik Photo: Willem Harlaar Frigate Bartolomeu_Dias Photo: Jimmy C. Pan, US Navy...www.navalanalyses.com
El área de detección antisubmarina es un área muy densa.
Después de años de forista de Chile te puedo comentar que en la región esta marina ha consistentemente formulado, dirigido y especializado esfuerzos en el área, operando variedad de tecnologías ASW portátiles y remolcables, desde las legacy hasta las high-end. En el caso argentino vería opciones de buque con propulsión hibrida o diesel "silenciada", suite activa-pasiva y sonares que se adapten a lo que es la plataforma continental como bloque de 200 m de profundidad, ahí podría ser interesante un CAPTAS-2 en una corbeta como las Gowind 2500.
Saludos
Pero está más que claro, nadie en el foro piensa que cuando una escuadra está realizando un despliegue ASW lo hace a 30 nudos con las turbinas a al máximo.
Para mi sigue siendo muchísimo...
Da igual! Así fuera-
Mientras no haya buques mayores (portaaeronaves) ni escuadrilla anfibia que escoltar, 8 destructores o fragatas sobran para armar dos grupos de tareas de superficie.
Mientras no haya buques mayores (portaaeronaves) ni escuadrilla anfibia que escoltar, 8 destructores o fragatas sobran para armar dos grupos de tareas de superficie.
Yo apuntaba a que la configuración de la planta motriz es relevante para el mejor rendimiento de sonares remolcados si lo que buscas es detectar a baja o muy baja frecuencia y largas distancias. Ahi el mejor rendimiento lo obtienes con propulsiones en parte eléctricas que minimicen la vibración y cascos preparados desde el diseño.
Existe un camino más abordable, que es el de búsquedas a un rango intermedio en unidades de peso intermedio incluso con propulsion diesel que reciban tratamiento sobre camas de goma u otras tecnologias para disminuir la vibración como lo es el caso de las Gowind 2500 CODOD que llevan Captas-2 y el sentido del actual MLU de las clase Lafayette que trata la planta para disminuir el ruido y les dota de sonar.
Cómo decía, los arreglos largos aprovechan las zonas de convergencia para hacer detecciones a largas distancias pero para aprovechar eso necesitas mares con apertura y profundidad. Para aguas marrones y plataformas continentales poco profundas puede que estés más que servido con una suite intermedia como Captas 2.
Eso no descarta que se descarte sonares remolcados pesados pero para eso necesitas que la plataforma desde la que se lance considere desde el diseño no solo los niveles de discreción para hacerlo posible sino que cuente con elementos estructurales del casco que absorban el estrés y hasta la capacidad de cómputo a bordo para procesar las señales.
En simple, veo más óptimo / costo efectivo algo así en consideración a operaciones dentro de la plataforma continental argentina:
Gowind : Une première corvette mise en chantier à Lorient en avril | Mer et Marine
Pour la première fois depuis 8 ans et la découpe de la première tôle de la FREMM Aquitaine, en 2007, le site DCNS de Lorient va lancer la construction d�...
CODOD mantiene los costos operativos controlados para el 80% del tiempo y el 80% de las misiones.
Paso siguiente sería un par de fragatas más pesadas con capacidad de sonar tipo Captas-4 y si fuera posible brindar un anillo más de defensa antiaérea con Aster-30. Ahí entiendo a la comandancia de la ARA cuando plantea una FREMM Carlo Bergamini de stock italiano, a quien no le gustaría, pero es muy caro para basar en ellas la columna vertebral de la fuerza de superficie. Son unidades excepcionales para países como los nuestros.
Pero si considerase la realidad actual en dónde la referencia de compra más cercana fueron 4 OPV por 360 millones de euros, pensaría en buscar 4 fragatas en el mercado de segunda mano que ya tuviesen sonar remolcado para hacer escuela (F-123 Alemanas, Hallifax Canadienses, KDX-I de Corea) y actualizo las 4 Meko-140 más jóvenes.
Saludos
Última edición:
emilioteles
Colaborador
Creo que estas pifiando en el análisis, dando por sentado que el resultado luego de 15 años fue lo planeado.
Siendo que en principio fue esto
- 1 Portaviones
- 8 Destructores
- 8 SSK
Algo equilibrado...
El conflicto del Beagle provocó el parche que fueron las A69. Luego por alguna razón se sacrificaron 2 Meko 360 en favor de 6 Meko 140. ¿Habrá querido implementar algo de la experiencia de MLV y a futuro disputar el mar con más vectores ASuW? No obstante, no aprendió nada de la importancia de vectores ASW de superficie.
Finalmente, para principio de los 2000, se quedó con
- 0 Portaviones
- 4 Destructores
- 8 Corbetas
- 3 SSK
Un total desbalance ASuW, con cobertura aérea reducida a zona y prácticamente nula capacidad ASW.
Nadie enfrentaría directamente a 13 cascos con 48 Exocet.
Los hechos son lapidarios, justos o no, con razones o no, si hacemos un paralelismo superficial, cualquier CEO con esos datos, no invertiría un solo peso en cascos...
Aun así son necesarios, barcos y submarinos deben complementarse, no reemplazarse...
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