Derruido
Colaborador
Que haya pasado algo así, en pleno vuelo?, que accidentalmente se haya tocado algo y la carga se haya movido?
Noticias de la Fuerza Aérea de Chile
- Tema iniciado Hoot
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Ya aclaró Biguá que es muy difícil que eso suceda en vuelo crucero. Los pallets están asegurados y siempre se chequea eso de modo permanente.
Derruido
Colaborador
Por la foto que se ve de la bodega, se aprecia que no había mucho lugar libre como para que la carga se desplace.
Es muy arriesgado aventurar una causa cuando aún no se encontró casi nada, pero me huele a un fallo estructural.
Bueno, con lo que se ha ido sabiendo, para mi la hipotesis de colapso estructural catastrófico se mantiene en píe.
Porque con un fallo en el sistema eléctrico igual el C-130 puede seguir operando. (Hoy por un ex piloto de C-130 en Bienvenidos de Canal 13). Los mandos son hidráulicos con redundancias y puede seguir operando con sistemas mecánicos. La navegación se puede hacer por medios alternativos como bien apuntó Biguá.
Mecánicamente el C-130 puede operar con dos motores menos (hasta "3" he leido).
Ergo, la forma más probable de que un medio con tantas redundancias se haya quedado sin sustentación Y sin energía de una sola vez (por ello nadie pudo avisar), es mediante un crack estructural catastrófico que separe los motores del resto del fuselaje, a través de un colapso alar.
El punto crítico:
https://www.researchgate.net/publica...gy_Development
Aquí dice, que los instrumentos para una inspección no destructiva actual son intensivas en horas hombre. Cabe hacerse la pregunta de cuanto tiempo le dedicó la FACh a la inspección de la flota cuando EE.UU. dio la alerta? ¿por qué 3 días de flota grounded para inspeccionar 7 máquinas?. la inspección no destructiva como dice la fuente que pongo más abajo, toma 8 horas por máquina.
Otra forma de colapso catastrófico es la del C-130T de 2017 en donde un aspa saliente cortó la cabina de los pilotos del resto de la nave.
Sobre la antiguedad, tambien se inspeccionaron J. La diferencia la hace en estos casos de cracks en esa zona es precisamente las medidas que se tomaron en cada caso:
https://www.airforcemag.com/USAF-Pul...ct-for-Cracks/
Más preguntas que respuestas.
Me sigue dando vueltas eso de las inspecciones en 3 días... La fuente que acabo de citar dice que 8 horas por célula.
El otro dato que me llamó la atención es el dato de que la parte de la flota bajo observación por el problema precisamente ronda las 15.000 horas equivalentes. (por ahí en la prensa escuché que los FACh comprados en USA, andan por ahí...)
Por otro lado, me gustaría saber si los 4 comprados por la FACh tenían la caja central de las alas rediseñada que Lockheed empezó a instalar en la flota mundial desde 2008.
Tendré que seguir buscando el historial de dichos aviones antes de que terminasen en AMARC y luego el tratamiento que les hicieron antes de su entrega a Chile.
Saludos
Porque con un fallo en el sistema eléctrico igual el C-130 puede seguir operando. (Hoy por un ex piloto de C-130 en Bienvenidos de Canal 13). Los mandos son hidráulicos con redundancias y puede seguir operando con sistemas mecánicos. La navegación se puede hacer por medios alternativos como bien apuntó Biguá.
Mecánicamente el C-130 puede operar con dos motores menos (hasta "3" he leido).
Ergo, la forma más probable de que un medio con tantas redundancias se haya quedado sin sustentación Y sin energía de una sola vez (por ello nadie pudo avisar), es mediante un crack estructural catastrófico que separe los motores del resto del fuselaje, a través de un colapso alar.
El punto crítico:
https://www.researchgate.net/publica...gy_Development
Aquí dice, que los instrumentos para una inspección no destructiva actual son intensivas en horas hombre. Cabe hacerse la pregunta de cuanto tiempo le dedicó la FACh a la inspección de la flota cuando EE.UU. dio la alerta? ¿por qué 3 días de flota grounded para inspeccionar 7 máquinas?. la inspección no destructiva como dice la fuente que pongo más abajo, toma 8 horas por máquina.
Otra forma de colapso catastrófico es la del C-130T de 2017 en donde un aspa saliente cortó la cabina de los pilotos del resto de la nave.
Sobre la antiguedad, tambien se inspeccionaron J. La diferencia la hace en estos casos de cracks en esa zona es precisamente las medidas que se tomaron en cada caso:
https://www.airforcemag.com/USAF-Pul...ct-for-Cracks/
Más preguntas que respuestas.
Me sigue dando vueltas eso de las inspecciones en 3 días... La fuente que acabo de citar dice que 8 horas por célula.
El otro dato que me llamó la atención es el dato de que la parte de la flota bajo observación por el problema precisamente ronda las 15.000 horas equivalentes. (por ahí en la prensa escuché que los FACh comprados en USA, andan por ahí...)
Por otro lado, me gustaría saber si los 4 comprados por la FACh tenían la caja central de las alas rediseñada que Lockheed empezó a instalar en la flota mundial desde 2008.
Tendré que seguir buscando el historial de dichos aviones antes de que terminasen en AMARC y luego el tratamiento que les hicieron antes de su entrega a Chile.
Saludos
Última edición:
Puede ocurrir que en el grounded se hayan centrado en un par de aviones (por ejemplo), los revisaban como corresponde, y los iban soltando a medida que la revisión finalizaba.-
Se me ocurre que no necesariamente hay que tener a toda la flota parada hasta verificar el último ejemplar.-
El-comechingón
Fanático del Asado
Escuche recién en la radio a Leuco decir que se ha reconocido la existencia de un audio desde el avión, en el que se señala la existencia de problemas.
Lo que hay, es un supuesto audio de whatsapp de alguien que iba en el avión le envió a su mama en la escala en Punta Arenas. Pero no hay certezas al público de quien lo envió, cuándo, ni la transcripción del mensaje. Pero está en conocimiento la fiscalia como la Fach.
Respecto a la hipótesis de una falla estructural, la ubicación de los restos podría indicar esta posibilidad? que los elementos de un ala se encuentren en X punto, y el resto de los pedazos del avión se encuentren en el punto Y, separado por kilómetros los puntos X e Y, o el agua y las corrientes afectan y desplazan de distinta forma los restos?.
Los nuevos elementos en el agua se detectaron a ¡¡105km!! al sur de los hallazgos anteriores.
Parece como mucho ¿no? Pero si se encuentran con 24 hs o más de diferencia implicarían un desplazamiento de entre 3 y 5 km/h.
Parece como mucho ¿no? Pero si se encuentran con 24 hs o más de diferencia implicarían un desplazamiento de entre 3 y 5 km/h.
Profundidades de la zona del accidente:
(del Twitter de la FACh)
(del Twitter de la FACh)
No me parece mucho porque en ese mar las corrientes son muy fuertes y no afloja nunca. El problema es que si esa es la velocidad de desplazamiento terminas perdiendo el rastro de las cosas y van a aparecer restos en cualquier parte del planeta
No,a cualquier parte del planeta no, iran hacia la peninsula antartica y areas circundantes,ahi se acumularan los restos que floten,las corrientes marinas son con direccion sur y los vientos en superficie tambien generalmente SSW.
Derruido
Colaborador
Creo que encontrar lo más pesado (motores), va a dar una idea de lo que realmente sucedio. Llamaran a OI?
Besos
Pero según el grafico de profundidades que subieron en esa zona el promedio ronda los 4000 metros, no creo que sea fácil encontrar, levantar partes de un avión desde esas profundidades y además el costo debe ser muy elevado.
Se sabe si rescataron mas partes del avión? es correcto que lei en algún lado que además de partes habían cuerpos? de ellos no se podría obtener mas info de lo pasado adentro del avión?
Si se recuperaron cuerpos y se están haciendo comparaciones con ADN de los familiares de los que viajaban en el avión. Y si, algun indicio de lo que ocurrió (o al menos de lo que NO ocurrió) se puede obtener.
Se seguían recuperando partes del avión (ver post arriba sobre hallazgos a 105 km del punto original de recolección) pero no hubo más información detallada.
Encontrar y recuperar lo que se encuentre en el fondo del mar será difícil y muy oneroso, pero es más un problema económico que técnico, estimo.
Disculpen el comentario,pero es necesario hacerlo para dar magnitud al evento instantaneo de caracteristicas catastroficas,no se hallaron cuerpos,solo restos y no abundaré en detalles, que los poseo, por respeto a esta pobre gente y dejarlos descansar en paz.Solo se practicrá el examen de ADN.
Esa es precisamente es para mi la hipótesis más probable (crack estructural catastrófico en esa zona del avión), sin descartar las otras.
Derruido
Colaborador
Nadie habla de levantar. Al San Juan, no se lo levantó, ni se recupero un solo perno.
Derruido
Colaborador
Sobre el recuperar, no sé. Pero va a ser importante incluso para el constructor del avión, saber que fue lo que pasó. No solo por la flota de Chile, sinó por los miles de Hércules que hay operando en el mundo.
Besos
Derruido
Colaborador
Cuando se buscó y se encontró dos años largos después el avión de Air France, partes del avión tenían los asientos con cinturones................. 2 años después del accidente.
https://www.bbc.com/mundo/noticias/2011/05/110505_air_france_af447_cuerpo_avion_rio_amab
Y es como usted dice, es necesario para dar magnitud al evento instantaneo. Reitero, el Constructor del avión en éstos momentos debe ser uno de los mayores interesados en saber lo que pasó y para eso encontrar lo más grueso del avión.
Abrazo
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