Noticias de la Fuerza Aérea Argentina

Shandor

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Sobrevivientes

-Una imagen de otros tiempos, rodando por AEP-
El día 25Abr2016 fue reportado el Fokker F-27 TC-74 realizando un vuelo desde Córdoba a Villa Reynolds y desde allí a Paraná - Entre Ríos. La aeronave se encontraba desde hace tiempo en las instalaciones de la Fabrica Militar de Aviones en Córdoba recibiendo una larga recorrida. De esta manera podría reemplazar o complementar las actividades que venía realizando el solitario TC-79. Vale citar que el Fokker F-27 se mantiene activo con la Fuerza Aérea Argentina desde 1968 - ver -El longevo Friendship- Durante el ejercicio del año 2008 se había comunicado que se estudiaba su posible reemplazo y eventualmente su baja. Y aunque se incorporaron algunos SAAB 340, algunos elementos remanentes continúan dando muestra de su vitalidad. ¿Llegarán a los 50 años en funciones...? Al parecer, y usando las palabras de un viejo mecánico: "Mientras los Rolls Royce Dart sigan aguantando..."
Detalle de los Friendships obrevientes
* T-41 Fokker F-27 Mk.600 Friendship cn. 10345 - Ultimo reporte - aterrizaje de emergencia el 14Nov2011.
* T-43 Fokker F-27 Mk.600 Firendship cn. 10451 Reportado almacenado en Paraná, Mar2014 (Obs. Paraná 26Feb2009. sin su motor izquierdo - ver RQ147).
* T-44 Fokker F-27 Mk.600 Friendship cn. 10454 ultimo reporte en servicio en Mendoza Ene2008 - -ver RQ111-.
* T-45 Fokker F-27 Mk.600 Friendship cn. 10368 Reportado almacenado en Comodoro Rivadavia - Ago2007.
* TC-71 Fokker F-27 Mk.400M Troopship cn. 10403 - Reportado en FADEA Oct2012 -ver RQ195-.
* TC-74 Fokker F-27 Mk.400M Troopship cn. 10408 Reportado en FADEA Mar2015 -ver RQ282-.
* TC-75 Fokker F-27 Mk.400M Troopship cn. 10621 - ultimo reporte de operatividad Ago2013 - ver RQ224.
* TC-78 Fokker F-27 Mk.400M Troopship cn. 10418 - Reportado almacenado en Paraná, Mar2014.
* TC-79 Fokker F-27 Mk.400M Troopship cn. 10575 activo.
 
mato

mato

Pregunta de ignorante:

Entiendo que las turbinas tienen una vida útil limitada en horas uso y/o días calendario y después se les hace distintos niveles de recorrida según corresponda.
La pregunta es: ¿ este ciclo de uso-reparación tiene un límite? es decir ¿llega un momento en que no se puede recorrer más?
La pregunta es independiente del costo de dichas recorridas.

Desde ya muchas gracias por las respuestas.
 
BIGUA82

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Muy buenos dias
Les escribo desde El Palomar,finalizó la ceremonia de recepcion del KC-130 AR matricula TC-69 "PUERTO ARGENTINO",ya habrá cronicas y comentarios al respecto.
Zona Militar estuvo representado por JORGE II "Serpiente Negra" ,nos encontramos luego de la ceremonia frente al "PUERTO ARGENTINO" ...y como siempre Yo los relaciono con el avatar..VOS SOS EL DE LA SERPIENTE??? no..me dice Jorge es ALIEN !!!!...pero algo de serpiente dice tu avatar...
Ya habrá muchas fotografias de expertos,estaba toda la muchachada profesional en el arte de la fotografia aeronautica.
 
Seba_Concordia

Seba_Concordia

mato dijo:
Pregunta de ignorante:
Entiendo que las turbinas tienen una vida útil limitada en horas uso y/o días calendario y después se les hace distintos niveles de recorrida según corresponda.
La pregunta es: ¿ este ciclo de uso-reparación tiene un límite? es decir ¿llega un momento en que no se puede recorrer más?
La pregunta es independiente del costo de dichas recorridas.
Desde ya muchas gracias por las respuestas.
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Disculpe..... Ya que nadie le respondio voy a tratar de decirle algo que sea mas o menos coherente en funcion de mis limitadas capacidades.
Lo que cito es referido concretamente a estacionarias. No tengo idea de turbinas de aviones pero podemos usar como ejemplo las aeroderivadas.
Tomemos por ejemplo la LM2500 derivada del CF6.
Veamos sus partes.




¿ este ciclo de uso-reparación tiene un límite? es decir ¿llega un momento en que no se puede recorrer más?
Generalmente se aprecian 3 desgastes. Descarto las mejoras en electronica dado que seria un upgrade.
1_ Combustor-pieza de transicion-inyector de combustible-bujia-crossfire. Recambio cada ciertas horas y punto.
2_ Cojinetes-rodamientos etc. Piezas destinadas a acotar desplazamiento. Recambio (menos frecuente que el 1).
3_ Desgaste en Alabes, eje, compresora, etc. Overhaul. Reemplazo del elemento rotante.

Entonces, siempre se puede recorrer a nuevo salvo daños permanentes. El tema es que los niveles de mantenimiento requieren mas o menos costo-capacitacion-talleres. Generalmente, lo que refiere a un overhaul se hace en fabrica directamente con los costos que requiere trasladar semejante mole.
Por ello, si quisieramos poner a nueva una turbina JT3 de un canberra-707 de 1960 con su limite de uso terminado, estimo (dije estimo dado que hablo de turbinas estacionarias) que se podria hacer siempre y cuando se cuenten con los repuestos necesarios.
Espero haber podido despejar algunas dudas sin generar nuevas.
 
spirit666

spirit666

mato dijo:
Pregunta de ignorante:

Entiendo que las turbinas tienen una vida útil limitada en horas uso y/o días calendario y después se les hace distintos niveles de recorrida según corresponda.
La pregunta es: ¿ este ciclo de uso-reparación tiene un límite? es decir ¿llega un momento en que no se puede recorrer más?
La pregunta es independiente del costo de dichas recorridas.

Desde ya muchas gracias por las respuestas.
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En el caso puntual del General Electric F414 (Super Hornet) en la primera serie la sección "caliente" tenía una vida útil de 2.000 horas, el resto de la estructura del motor y componentes rotatorios unas 4.000 horas y admitía un máximo de 2.000 ciclos de postcombustión.

En tanto en las ultimas versiones (con nuevos materiales y mayor temperatura de operación) ha permitido elevar la vida útil a unas 6.000 horas y reducir el consumo de combustible en un 4 %.

Vencidas esas horas y ciclos, hay que cambiar el motor.
 
Argos

Argos

Colaborador
Colaborador
Creo que se cambia el motor, se desecha. Hay fotos de cementerios de aviones rusos repletos de motores desechados.
 
juanjonfl

juanjonfl

BIGUA82 dijo:
UN POCO DE HISTORIA.....



El gigante olvidado: El piloto del Pulqui
Edmundo Weiss



El Fabuloso "Pincho" Weiss

A las 16:00 horas del 9 de agosto de 1947 en la pista de tierra de la Escuela de Tropas Aerotransportadas, una nave roja estremecía el ambiente con un agudo silbido y levantaba su proa en busca de los cielos cordobeses. Se vivía un momento histórico, la Argentina se convertía en el octavo país del mundo en volar un jet propio y uno de los seis que podían hacerlo en ese momento.

El héroe de aquella memorable jornada fue el 1º teniente Edmundo Osvaldo Weiss, excepcional piloto de pruebas, poseedor de una trayectoria única en la historia de la aeronáutica. Por tal hazaña, fue condecorado por el presidente Perón.
Nacido en la localidad bonaerense de Témperley, Edmundo Osvaldo Weiss, egresó como subteniente de artillería en 1941, pero su feliz decisión de ser piloto, extiende por varios meses sus estudios militares para recibir su sable y sus alas de aviador al año siguiente.
En 1946 es elegido por sus aptitudes profesionales para desempeñarse como piloto de pruebas de la Fábrica Militar de Aviones, reemplazando en las funciones al comandante Rovere, siendo secundado por el teniente Valloni y el sargento Villegas. En su debut como tester, realiza el primer vuelo del IAe-24 Calquín, el 5 de Junio, y el 18 de septiembre hace lo propio con el IAe-31 Chingolo.



Al año siguiente, se convierte en uno de los responsables de la transferencia tecnológica con la compra de los Gloster Meteor. En Inglaterra visita la fábrica De Havilland y en un solo día vuela los cuatro modelos de la factoría, uno de ellos reactor, sin preparación previa de entrenadores doble comando. Por esta hazaña, recibe la felicitación del ministro del Aire inglés y es merecedor de sendas notas en las famosas revistas Flying y Reader’s Digest.
Se convierte en aquel país en el primer piloto argentino en volar un jet (con un Gloster Meteor) y en romper la barrera del sonido con un De Havilland DH-108 Swalow. La reina de Inglaterra le otorga por este hecho un anillo, que solo poseen los primeros quince aviadores de todo el mundo que superaron el número mach 1. En estos dúas sufre la amarga impresión de ver estallar en el aire a Geoffrey De Havilland, hijo del constructor, al efectuar un vuelo similar con el Swalow, en un intento de doble corrida (ida y vuelta) con ruptura de la barrera sónica en ambas pasadas.

Su retorno al país es coincidente con la llegada de Kurt Tank a la FMA y sigue atentamente el desarrollo del IAe-33 Pulqui II. El 18 de julio de 1948 concreta el primer vuelo de uno de sus aviones preferidos, el IAe30 Ñancú. El 8 de agosto logra con esta máquina un record no superado con avión a pistón, al unir Córdoba con Buenos Aires en poco más de 55 minutos a una media de 650 km/h. Días después, destellando las alas del Ñancú por el cielo boliviano establece otro record, entre la ciudad de La Paz con Córdoba en 3,30 horas sin escalas. Ese año efectúa varios vuelos de testeo del planeador del IAe33.


IAe-30 Ñancú
No tiene casi momentos libres en su labor profesional, todo momento disponible lo aprovecha para volar aviones a reacción (Gloster Meteor y Pulqui I) y así mantener su entrenamiento a la espera del avanzado Pulqui II. A causa de tanta labor en aviones de este tipo y al no existir todavía trajes anti-G para esta modalidad de vuelo, comienza a percibir una dolencia circulatoria en sus piernas.



En 1949 concreta el primer vuelo del ala Horten IAe34 Clen Antú, y al año siguiente conoce a su futura e inseparable esposa, a quien solía cortejarla haciendo volar al Pulqui I de costado a la altura del 4º piso de 9 de Julio y Rivera Indarte de la ciudad de Córdoba. A este avión sólo le faltó que Weiss lo hiciera hablar; no solo hacía “goles” a través de los hangares de la FMA, sino que llegó a levantar pañuelos sostenidos sobre la pista a un metro de altura. Además supo saludar al general Perón efectuando razantes sobre el balcón de la Casa Rosada.
El 16 de Junio de 1950 fue el día tan esperado. No sin pocos contratiempos administrativos, consigue ser designado como el piloto que realizaría el vuelo inaugural del Pulqui II. Recordemos que contractualmente, el grupo alemán liderado por Kurt Tank, debía aportar su propio tester, y este era Otto Behrens; pero Weiss finalmente hizo pesar su jefatura como piloto de pruebas y a las 16 horas de aquel día inscribió al país como el cuarto en el mundo en poseer la alta tecnología de alas en flecha (los restantes eran los EE.UU., la URSS y Suecia, con los F86, el Mig 15 y el Tunnán, respectivamente).


Weiss con técnicos alemanes antes del primer vuelo del Pulqui II.


IA-33 Pulqui II
Pocas semanas después sufre un agravamiento de su enfermedad circulatoria y se informa que solo una operación en EE.UU. podía darle una esperanza para que sus piernas no le fueran amputadas.
Marchó a los EE.UU. en marzo de 1951; la operación experimental que se le efectuara fue un éxito y durante su recuperación pudo desempeñar el cargo de agregado aeronáutico en la Embajada argentina en Washington.
Regresa al país en enero de 1954 y es designado como secretario ayudante del ministro de Aeronáutica, brigadier Juan Ignacio San Martín.
Durante los enfrentamientos de septiembre de 1955, fue enlace fiel del general Perón. Al comando de un Beechcraft D-18, llevaba a Córdoba órdenes a guarniciones leales; en cierta oportunidad su avión fue ametrallado por un Gloster rebelde sobre la provincia de Córdoba y debió volar entre los árboles del Río Segundo para salvarse de un derribo seguro de su indefensa máquina.
Allí comienza su injusta historia de cárcel primero y olvido después. Entregado por el brigadier Pons Bedoya en la Base Aérea Militar de El Palomar, es encarcelado en el buque Washington y pasado a retiro forzoso en 1956, siendo su única culpa la “lealtad al régimen” que, aunque oprimía a la oposición, era constitucional.
En 1973 se le restituye su grado de vicecomodoro, pero las nuevas vivencias de este país impiden de alguna manera, que la trayectoria de este formidable piloto argentino sea modelo seguro de las futuras generaciones de pilotos civiles o militares. A la edad de 72 años fallece en el barrio de Nueva Córdoba (Córdoba Capital), el 19 de Julio de 1991.



Aviones volados por Weiss hasta Septiembre de 1955:
FW44J; NA-16; Northrop 8A2; Curtiss Hawk 75; Dewoitine 338; Curtiss Hawk III, Glen Martin 139; Junkers Ju52; AMB-2; AMO-2; IAe-22 DL; Lockheed 10-E; IAe.24 Calquín (*); IAe-23; Gloster Meteor MkIII y MkIV; DH Dove Bimotor; DH Dove Cuatrimotor; DH Chipmunk; DH Hornet; DH Vampire; Lark KZ VII; Oxford LX-119; Spitfire Trainer; Firey Firefly Trainer; Firey Firefly MkIV; Spitfire Mk24; Morane Saulnier; IAe-27 Pulqui I (*); Saab Safir; IAe-31 Colibrí(*); IAe 32 Chingolo (*); FMA-21; Douglas DC-3; IAe-30 Ñancú(*); Piper Cub; Avro Lancastrian; IAe-33 Planeador; IAe-33 PUlqui II (*); Fiat G-55; Percival Prentice; IAe-34 ala volante (*); Beech At-11; Fiat G46; Beech D-18C; IAe-20 El boyero; Mitchell B-25; Douglas DC-4; IAe-35 Huanquero; Sikorsky S-51. (*) Vuelo inaugural del prototipo.
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Muy buena historia Bigua, muchas gracias por compartirla, me encanta leerlas. Que injusta es la vida a veces con algunas personas destacadas de nuestra Argentina.
 
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