La planificación y alistamiento para la recuperación de las Islas Malvinas implicó el tendido de un complejo andamiaje en el cual el accionar que tendría a su cargo varias unidades resultaría vital para alcanzar los objetivos planteados. Tratándose de una operación que tendría su núcleo pensado para un desembarco desde unidades navales, era esencial que el Batallón de Vehículos Anfibios (BIVH) dispusiera del personal y medios en sus mejores condiciones.

Para inicios de 1982, el material de dotación del BIVH estaba compuesto por los Vehículos Anfibios a Oruga (VAO) FMV LVTP-7 y por los Vehículos Anfibios a Rueda (VAR) Condec LARC V. Ambos modelos eran relativamente nuevos ya que su compra e incorporación a la Fuerza se había materializado en los primeros años de la década de los setenta. Por aquel entonces, pese a que se trataban de vehículos modernos, las unidades acusaban cierto desgaste y novedades debido a las dificultades que se habían presentado en los últimos años para conseguir la necesaria provisión de repuestos.

Fue el propio Comandante de la que sería la Unidad de Tareas 40.1, Contraalmirante de Infantería de Marina Carlos Büsser, quien se encargó de comprobar las condiciones de la unidad. Así lo expresó en “Reflexiones y Experiencias sobre la Recuperación de las Islas Malvinas”, artículo publicado en el Boletín del Centro Naval N° 816. El Contraalmirante Büsser expresó que “…visité esa unidad en los primeros días de enero. Me informaron que había 12 de los 21 vehículos a oruga con que contábamos que estaban en condición “operativa restringida”, es decir, funcionaban pero tenían alguna limitación menor. Los otros debían ser reparados dentro del plan de tareas anual que todavía no había entrado en ejecución. Ocurría algo similar con los vehículos anfibios a rueda…”

Cubierta del ARA «Cabo San Antonio» Uno de los VAR muestra los efectos del temporal que afectó a la FT 40.

A los fines de alistar la unidad y solucionar las novedades, Büsser comenta que “…le indiqué al Comandante del Batallón que quería que para el 31 de marzo estuviera en condición operativa la totalidad de los vehículos anfibios, con tripulaciones adiestradas para todos ellos. Lo que no le expliqué fue la razón por la que le daba esa orden. Le pedí que esa tarde me presentara sus requerimientos de créditos y refuerzos de personal de mecánicos y de tripulaciones para contar con las dotaciones adiestradas en cada vehículo. Cumplió la orden formulando un requerimiento que me pareció holgado pero razonable dada la forma en que le había hecho el pedido…”

El personal del BIVH concentraría sus esfuerzos en poner en condiciones los VAO y VAR, logrando para el 27 de marzo disponer de dos Secciones completas de LVTP-7, las cuales estaban complementadas por un grupo comando integrado por un LVTP-7 en versión VAOC (vehículo comando) y el Vehículo de Apoyo. Los VAO y VAR serían embarcados en el Buque de Desembarco de Tanques ARA “Cabo San Antonio” Q-41, ocupando su bodega los LVTP-7 mientras que el grueso de los LARC-5 serían estibados en la cubierta del buque, junto con otros vehículos.

En la mañana del 2 de abril (pasadas las 0600) la primera ola de asalto del BIVH bajo el mando TNIM Mario D. Forbice iniciaba el desembarco. Esta avanzada estaba integrada por cuatro VAO, transportando casi un centenar de infantes de marina y efectivos del Regimiento de Infantería 25 junto a su equipo y armamento. Una vez que los vehículos anfibios llegaron a tierra, pusieron rumbo hacia el aeropuerto. Por su parte, a bordo del “Cabo San Antonio” comenzaban las tareas de descenso de los VAR los cuales transportaban personal y material de Batallón de Artillería de Campaña N°1

En el transcurso de las acciones posteriores, los VAO arribarían al aeropuerto (lugar donde el Teniente Coronel Mohamed Alí Seineldín desembarcaría junto a sus 25 hombres), siguiendo su marcha hacia el poblado. Este avance no estuvo libre de incidentes, ya que tanto vehículos como personal argentino realizaría fuego contra distintas las posiciones defensivas establecidas por los Royal Marines británicos.

Pese a la resistencia opuesta, los defensores no lograrían mantener sus posiciones ante el poder de fuego desplegado por los infante de marina y sus VAO LVTP-7. Con la capitulación de las autoridades británicas, los VAO y VAR se adentrarían en la localidad, dejando las clásicas imágenes asociadas con la recuperación de las Islas Malvinas.

Con las operaciones finalizadas, el BIVH reembarcaría en el BDT ARA “Cabo San Antonio” el 3 de abril, sabiendo que se había cumplido una misión histórica. La unidad llegaría a destino el 7 de abril.

Imagen donde se aprecian los impactos en el VAO 07.

Características de los VAO LVTP-7 y VAR LARC V.

El familia de vehículos anfibios LVTP-7 comenzó a diseñarse en la década de los 60, gracias a la experiencia en combate de los LVTP-5. El primer prototipo, denominado LVTPX12 vería la luz en 1967, habiendo sido construido en aluminio 5083. Contaba con una motorización diésel General Motors 8V53T capaz de desarrollar 400HP a 2800rpm, estando asociada a una transmisión HS-400. Capaz de alojar 24 tripulantes, la versión inicial tenía una velocidad máxima de entre 64 y 72km/h y de unos 15km/h en navegación. Su peso de combate era de 22838 kilogramos. FMC construiría unas 971 del LVTP-7, a la cuales deberían sumarse las dos únicas variantes producidas en serie: el LVTC-7 (Comando, 85 construidas) y el LVTR-7 (Recuperación, 58 unidades construidas). A fines de 1970, la Armada adquirió a la compañía norteamericana FMC 20 VAO LVTP-7.

En lo que refiere a los VAR LARC V, la Armada Argentina Adquirió 15 unidades (14 de transporte y 1 equipada con grúa). Las unidades contaban con un motor diésel Cummins V8-300 de 8 cilindros capaz de proporcionar una potencia máxima de 300hp+5hp a 3000rpm. Su alcance en tierra (con carga) estaba estipulado en poco más de 320 kilómetros, mientras que navegando, la misma se reducía a 56km. Construido en aluminio No 5086 R32, los LARC V tenían un peso de 8.6 toneladas, siendo capaces de transportar 4.536kg.

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9 COMENTARIOS

  1. Siempre fue y es difícil mantener en condición operativa estos vehículos, mas los VAO que los VAR, fundamentalmente por la complejidad de sus sistemas y los magros recursos asignados a las fuerzas. También hay un poco de idiosincrasia del IM, que estaba convencido que con dos pesos resolvía todos los problemas, cuando técnicamente no es así, por eso no me extraña que el COIM haya pensado que la lista era «holgada». Solo en combustible, hay que pensar que los VAO consumían 90 lts hora de gas oil, y para un ejercicio de instrucción se necesitaban del orden de 6 horas, porque hay que alistarse, operar y desalistarse y todo eso incluye horas de motor. Hay que tener en cuenta también que estos vehículos tenían un motor GM 8V53T, de 2 tiempos, con turbocargador y bomba de barrido, que para no rajar las tapas de cilindro por exceso de temperatura debían operar por sobre las 1800 RPM a efectos de inyectar la cantidad de aire requerida para enfriarlas. Esto, operativamente, no siempre era posible y menos en el mar, donde en muchas oportunidades se orbitaba por debajo de las 1200 RMP por el estado del mar y se rompían, a veces con averías catastróficas cuando un pistón comprimía el agua que se filtraba por la rajadura de la tapa. Por eso el USMC, en la primera modernización que hicieron en 1982 llevándolo a LVTP7A1, le cambiaron el GM por un Cummins de 4 tiempos e introdujeron muchas modificaciones mas para mejorar la confiabilidad. En la repotenciación llevada a cabo en nuestro país a partir de 2006 se reemplazaron los GM por Cat C7, ademas de hacer también muchas modificaciones para mejorar la confiabilidad y la mantenibilidad, de hecho mas de las que hicieron en el USMC. Por ejemplo las orugas originales simple pin, que requieren un reemplazo de eslabones de entre 10 y 20% anual, si es que no se sobrepasan los 37° de temperatura o los 20 Km/h (no mas de 1500 km de duración, fueron reemplazadas por orugas doble pin que aseguran mas de 14.000 km de duración, mientras que en el USMC siguen con las simple pin.

  2. Que buen artículo. En mí caso me encargaba del mantenimiento de las ametralladoras 12.7mm y es así como describe Armando, los recursos eran escasos para mantenerlas operativas al 100×100. En aquella época formaba parte del Taller de Armas de la Base Naval Puerto Belgrano.

  3. Carlos , es muy bueno reencontarse despues de tanto tiempo.
    El año pasado me invitaron a un almuerzo parte de ese grupo del batallon Vehiculos Anfibios y recordamos aquella epoca.
    Tambien a mi y mi flia nos invitaban al encuentro anual que se hacia en la Compañia Ingenieros puesto que en la casa de mis padres se hacia apoyo radial durante todo el conflicto donde asistian las esposas e hijos para hablar con sus padres.
    Algo realmente inolvidable

  4. Mil gracias Carlos y ZM

    Sin dudas que este especial de ZM por los 40 años de la Guerra de Malvinas va a ser muy interesante. Pero sobre todo cuando aquellos protagonistas de la historia, hacen su aporte. Como en este caso Armando y Francisco.

    Desde ya mil gracias por los aportes. Y todo el reconocimiento a los Veteranos de Guerra.

    Juan Martin Pettigrew

  5. Estos vehiculos (VAO) han tenido ,y aun hoy siguen teniendo, deficiencias en su estacion de armas, creo que deberian tomar copia, ya que se estan repotenciandos, como tienen los VAOS de USMC para salvaguardar estos inconvenientes, combinar lo mecanico con hidraulico

  6. Buenas tardes. No fui protagonista del desembarco, pero si serví muchos años en el Batallón de Vehículos Anfibios, llegando a ser Comandante del mismo y luego, fui jefe del Proyecto que llevó a cabo la repotenciación de sus medios.

  7. Disiento con su comentario. 1. Tuvieron problemas cuando no se le hacía el mantenimiento adecuado y luego de la repotenciación, deberían tener aún menos problemas, dado que se modificó el sistema de sellos de la bomba hidráulica, que en oportunidades perdía y derramaba hidráulico dentro del motor eléctrico sacándolo de servicio, o sea, ese problema dejó de existir. De hecho la estación de armas hidráulica de los P7 es muy superior en precisión a la eléctrica que utilizan los AAV7 y eso quedó demostrado en un concurso de tiro que hicimos en 1992 en el UNITAS entre los AAV7 del USMC y nuestros viejos LVTP7, antes de la repotenciación, en el cual les ganamos por mas del doble de puntaje. El sargento de la sección americana, que había operado los P7, me dijo que no entendía como nuestras ametralladoras funcionaban tan bien y no se trababan y mi respuesta fue conocíamos muy bien el sistema y que no hacíamos lo que decía el manual original, que recomendaba no aceitar la banda o la cinta transportadora y que nosotros hacíamos lo contrario, le colocábamos una delgada capa de aceite y la ametralladora era un violín. De hecho teníamos un ejercicio en el que tirábamos en movimiento sobre una zona de blancos usando la «unidad ventana» y el resultado era muy bueno. 2. Como escribí antes, el sistema de armas del P7 era una ametralladora M85 en una estación con accionamiento hidráulico, mientras que la del AAV7 usaba una ametralladora M2 y un lanzagranadas de 40 mm, con accionamiento eléctrico, menos preciso y mas difícil de apuntar que el hidráulico.

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