La Información que obtienen los diferentes Radares.
En más de una oportunidad hemos escuchado hablar de radares y usar de manera indistinta “radar 2D” por “radar secundario” o de “radar 3D” por aquel radar que muestra las características del avión que está captando; por ello es que mostraremos de manera elemental que son unos y otros, para que se utilizan y que significa “2D” o “3D”; cada una de tales determinaciones se asocian con el término “Dimensión” (D).
De lo anterior, se deduce que cuando hablamos de una “RADAR 2D”, estamos hablando de un equipo que solo determina 2 dimensiones: ubicación y distancia; y cuando hablamos de un “RADAR 3D”, determina las 3 dimensiones: ubicación (con relación al Norte Magnético) distancia y altura.
En los dos casos anteriores, el poder determinar la presencia de un avión, es independiente (si el cubrimiento radar lo permite) de la colaboración que preste la tripulación y el equipo de a bordo de la aeronave; de allí que se pueda denominar a estos radares como que detectan a todo blanco “no cooperativo”.
¿Porqué decimos si el cubrimiento radar lo permite?, debido a que las ondas electromagnéticas se propagan en línea recta (también llamada línea de vista), y al estar tratando sobre radares asentados en la superficie de la tierra, y por la forma que ésta tiene, a medida que nos alejamos del mismo, se produce una zona ciega para ese equipo.
Por lo anterior es que cuando se habla de la Vigilancia Radar, ya sea esta para los Sistemas de Tránsito Aéreo como para los Sistemas de Defensa Aeroespacial, es que se persigue disminuir tales zonas ciegas, y ello se logra con la ubicación adecuada de diferentes radares, de manera de satisfacer los requerimientos operativos que tiene cada Sistema.
Retomando el tema de los diferentes tipos de radar, hay un tercer tipo (de los dedicados al control aéreo), que se denomina “radar secundario”(SSR/Secondary Surveillance Radar) y que es un derivado del sistema militar IFF (Identificación de Amigo o Enemigo), que basa su funcionamiento en las “interrogaciones codificadas” que envía un equipo trans-receptor (que está en tierra y que puede trabajar de manera independiente o asociado a un RADAR ), “interrogaciones codificadas” que son recibidas por un equipo de a bordo del avión que recibe el nombre de “transponder o respondedor”, y que interpreta tales interrogaciones y le “responde” al equipo terrestre indicando: además de su código identificatorio, la ubicación, la distancia y la altura a que se encuentra el avión que está enviando la respuesta. Estos tipos de sistemas están en capacidad de representar a todo avión que desee cooperar, de allí que se diga que se manejan con “blancos cooperativos”. Si el avión:no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el “respondedor”, el sistema no se entera de la presencia del avión.
También el “radar secundario monopulso” (MSSR/Monopulse Secondary Surveillance Radar) es una evolución del radar secundario que mejora los parámetros de la precisión de la detección de la aeronave.
A los Radares 2D y 3D, también se los denomina RADARES PRIMARIOS, porque a través de sus características técnicas operativas obtienen información de los blancos detectados por SI SOLOS. Como contrapartida, y como ya mencionamos, a los derivados del IFF militar se los denomina RADARES SECUNDARIOS, dado que en este caso el seguimiento de los blancos depende de las respuestas que desde ellos se recibe.
Sobre el Plan de Radarización
Tomando como referencia al anterior Plan analizamos la propuesta del ganador de 1997 Nortrhop Grumman, un contrato por valor de u$s 295M. Como cifra de referencia, los radares 3D tienen un precio internacional cercano a los u$s 10M, los de 2D aproximado a los u$s 5M y los secundarios a u$s 1,5M.
La propuesta de Northrop-Grumman (que actualmente es oferente en el SINVICA) se basó en un sistema propio de administración del espacio aéreo (ASM - Advanced Management System) y para intercomunicar al sistema se asoció con Siemmens para los sistemas asociados.
Los bloques típicos de los componentes son los radares ASR-12 para control terminal, ARSR-4 para control en ruta y MSSR en vigilancia secundaria.
ASR-12 y RSMA Inkan: Radar 2D de vigilancia primaria de aeropuertos con un alcance de 100 MN (185 km) y una capacidad de rastreo de hasta 1000 contactos. La propuesta contemplaba la instalación de cuatro equipos en la TMA Buenos Aires, Bahía Blanca, Bariloche y Resistencia en montajes combinados que incorporan la antena del sistema MSSR para el control secundario, que en esta oportunidad. Aunque será el RSMA Inkan (Radar Secundario Monopulso Argentino) de Invap quien cumpla esta función en lugar de este radar.
Torre de radar Inkan. Recientemente se adquirieron 11 radares monopulso de este tipo a la empresa estatal Invap.
ARSR-4: Es un radar 3D de última generación para vigilancia de largo alcance (240MN o 444 Km) diseñado tanto para aplicaciones civiles como militares (FPS-130 según código USAF). La FAA (Federal Aviation Agency) lo utiliza para el control civil de tráfico aéreo, mientras que la USAF para vigilancia aérea militar.
ARSR-4. Radomo del radar fijo de largo alcance. El sistema se caracteriza por el radomo de material dieléctrico para proteger la antena.
AN/TPS-70: Radar móvil 3D de última generación para vigilancia de largo alcance (240MN o 444 Km) y alta performance (single scan: 75% de probabilidad de detección de un blanco del temaño de un F-5E/T-38 a 370 Km de distancia). El sistema permite la vigilancia primaria, secundaria y rastreo automático de blancos (hasta 1000 contactos) y su configuración lo hace plenamente transportable en un C-130 Hércules o transportable en un camión. También dispone de capacidades de protección contra-contramedidas electrónicas (ECCM) gracias a su antena de bajo lóbulo lateral y agilidad de frecuencia; modos de protección contra misiles anti-radar (silencio instantáneo y lanzamiento de señuelos) y diversos modos de interrogación de amigo-enemigo (IFF) con decodificación activa y pasiva.
AN/TPS-70. Diseñado especialmente para aplicaciones militares como sistema primario y secundario de largo alcance. Este radar puede instalarse en disposición tática móvil o fija sobre una torre estructural.
A la anterior propuesta Nortrhrop-Grumman ofrecería 3 aviones AWACS dado el actual requerimiento del Plan SINVICA para agregar al mismo 3 aeronaves AEW.
Grumman E-2C: equipado con el radar Lockheed AN/APS-145, sistema IFF , L-304 Enhanced High Speed Processor, displays tacticos (EMDUs/MFCDUs), Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), y navegación AFCS upgrades
Grumman E-2C. Avión AEW como plataforma de avión de alerta temprana del SINVICA
Radares de vigilancia rusos
En vista del conocido interés ruso en colocoar radares de esa procedencia en el país es conveniente su análisis acerca del funcionamiento de ellos.
Son radares que funcionan en ondas decimétricas que transmiten señales no direccionales, para que el piloto de una aeronave dotada de equipo de radiogoniometría pueda determinar su posición hacia la radiobaliza o desde ésta y para el seguimiento hacia la estación o desde ésta. Cuando la radiobaliza se instala junto con el marcador del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), suele llamarse localizador (brújula)., estos radares son menos sensibles a las condiciones meteorológicas.
También funcionan con ondas métricas o (VOR) - Ayuda electrónica a la aeronavegación situada en tierra que transmite señales de navegación en ondas métricas, con acimut de 360 grados, orientado desde el norte magnético. Se usa como base de la navegación en el espacio aéreo nacional. El VOR se identifica periódicamente por alfabeto Morse y puede estar dotado de identificación telefónica adicional.
Estos radares consumen mucho menos energía que las estaciones que emiten oscilaciones centimétricas.
Los radares que emiten en la banda de ondas largas de varias decenas de metros, se muestran eficientes detectando objetivos a grandes distancias (600 MN o 1110 Km)
Entre los radares de vigilancia rusos se destacan:
Radar móvil de banda métrica (VHF) “Nebo SVU” : Tiene una distancia de detección de 400 km. Dispone de una antena de barrido electrónico digital que le permite medir las tres coordenadas del objetivo sin usar la antena auxiliar vertical. Entre sus cualidades se destaca su invulnerabilidad a misiles anti-radar, así como formidables índices de detección de objetos de pequeño tamaño incluyendo los fabricados bajo tecnologías “STEALTH”. En 1999 un F-117 fue detectado y después derribado con la ayuda de un pariente lejano del “Nevo SVU”, el radar P-18, diseñado a finales de los 60. No existen análogos extranjeros de este radar.
Radar Nebo SVU. El “abuelo” de éste radar consiguió detectar y luego consiguió derribar un F-117 durante el conflicto de Kosovo.
Radar móvil de banda decimétrica (L) “Protivnik-GE” : Radar de última generación. Posee un rango de detección de 400 Km. Preparado para responder gran cantidad de interferencias, como así también medios de contramedidas electrónicas. Tiene capacidad de cambiar de frecuencia de operación en una banda muy amplia y posee la facultad de detectar blancos tales como misiles balísticos. Opera bajo condiciones meteorológicas adversas con vientos de hasta 30 mts por segundo.
Protivnik-GE. Se fabrica en variantes de una o dos cabinas y precisa de sólo 2 operadores de radar.
Radar móvil de banda decimétrica (L) “Gamma-DE” : Uno de los primeros en el mundo de estado sólido con barrido electrónico por control de fase y la formación digital del rayo. Existen tres variantes que se diferencia por la potencia energética. El más potente puede detectar un objeto de una superficie de radioemisión de 1 metro cuadrado a distancias no menores de 400 Km o 216 MN. Cuenta con un amplio espectro de medios y métodos de protección contra interferencias pasivas, activas y combinadas. Puede funcionar en dos regímenes de observación: isoalto e isolargo. El primero la altura de detección de objetivos no supera los 40 km. El isolargo permite detectar objetivos, incluyendo cohetes y bombas de aviación en picado de hasta 60 grados en las alturas de hasta 120 km (400.000 pies).
Radar Gamma-DE. Se fabrica en remolque contenedor o chasis a ruedas.
Radar móvil de banda decimétrica (UHF) “Kasta-2E2” : Diseñado para detectar blancos aéreos a baja altura. Radar en estado sólido. Las distancias y alturas límites de detección son respectivamente de: 150 Km y 6 Km. La particularidad de este radar es el mástil que usa como antena incorporado o auxiliar con una elevación de entre 14 y 52 mts. Esto le permite detectar objetivos con una superficie de 2 metros cuadrados. Todo el sistema está montado sobre dos vehículos.
Kasta-2E2. Este radar goza deuna gran demanda en el mercado internacional
Radar móvil de banda centimétrica (S) “Gamma-S1E” : Es muy similar al Protivnik-GE en cuanto a potencia y consumo. La diferencia entre ambos se debe a que trabajan en bandas diferentes. La distancia de detección máxima es de 300 km.
Gamma-S1E. Ka distancia de detección de un caza con una superficie de radiemisión de 2 m2 será cerca de 300 km.
Radar transportable de banda centimétrica (S) “1L117M”: Diseñado a base del radar de generación previa P-37. Según las características básicas del radar muy a estaciones modernas con barrido electrónico por control de fase. Detecta objetivos con precio bajo y a distancias de hasta 350 km y controla simultáneamente las trazas de 200 objetivos simultáneamente.
Radar 1L117M.Funciona con IFF bajo estándares rusos iguales a los de la OTAN
Finalmente para garantizar un control seguro del espacio aéreo de un país es necesario el empleo de radares que se diferencien por las bandas de ondas electromagnéticas utilizadas.
Fuentes: CEEFAA (Centro de estudios estratégicos de la FAA), DeySeg, Pista 18.
En más de una oportunidad hemos escuchado hablar de radares y usar de manera indistinta “radar 2D” por “radar secundario” o de “radar 3D” por aquel radar que muestra las características del avión que está captando; por ello es que mostraremos de manera elemental que son unos y otros, para que se utilizan y que significa “2D” o “3D”; cada una de tales determinaciones se asocian con el término “Dimensión” (D).
De lo anterior, se deduce que cuando hablamos de una “RADAR 2D”, estamos hablando de un equipo que solo determina 2 dimensiones: ubicación y distancia; y cuando hablamos de un “RADAR 3D”, determina las 3 dimensiones: ubicación (con relación al Norte Magnético) distancia y altura.
En los dos casos anteriores, el poder determinar la presencia de un avión, es independiente (si el cubrimiento radar lo permite) de la colaboración que preste la tripulación y el equipo de a bordo de la aeronave; de allí que se pueda denominar a estos radares como que detectan a todo blanco “no cooperativo”.
¿Porqué decimos si el cubrimiento radar lo permite?, debido a que las ondas electromagnéticas se propagan en línea recta (también llamada línea de vista), y al estar tratando sobre radares asentados en la superficie de la tierra, y por la forma que ésta tiene, a medida que nos alejamos del mismo, se produce una zona ciega para ese equipo.
Por lo anterior es que cuando se habla de la Vigilancia Radar, ya sea esta para los Sistemas de Tránsito Aéreo como para los Sistemas de Defensa Aeroespacial, es que se persigue disminuir tales zonas ciegas, y ello se logra con la ubicación adecuada de diferentes radares, de manera de satisfacer los requerimientos operativos que tiene cada Sistema.
Retomando el tema de los diferentes tipos de radar, hay un tercer tipo (de los dedicados al control aéreo), que se denomina “radar secundario”(SSR/Secondary Surveillance Radar) y que es un derivado del sistema militar IFF (Identificación de Amigo o Enemigo), que basa su funcionamiento en las “interrogaciones codificadas” que envía un equipo trans-receptor (que está en tierra y que puede trabajar de manera independiente o asociado a un RADAR ), “interrogaciones codificadas” que son recibidas por un equipo de a bordo del avión que recibe el nombre de “transponder o respondedor”, y que interpreta tales interrogaciones y le “responde” al equipo terrestre indicando: además de su código identificatorio, la ubicación, la distancia y la altura a que se encuentra el avión que está enviando la respuesta. Estos tipos de sistemas están en capacidad de representar a todo avión que desee cooperar, de allí que se diga que se manejan con “blancos cooperativos”. Si el avión:no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el “respondedor”, el sistema no se entera de la presencia del avión.
También el “radar secundario monopulso” (MSSR/Monopulse Secondary Surveillance Radar) es una evolución del radar secundario que mejora los parámetros de la precisión de la detección de la aeronave.
A los Radares 2D y 3D, también se los denomina RADARES PRIMARIOS, porque a través de sus características técnicas operativas obtienen información de los blancos detectados por SI SOLOS. Como contrapartida, y como ya mencionamos, a los derivados del IFF militar se los denomina RADARES SECUNDARIOS, dado que en este caso el seguimiento de los blancos depende de las respuestas que desde ellos se recibe.
Sobre el Plan de Radarización
Tomando como referencia al anterior Plan analizamos la propuesta del ganador de 1997 Nortrhop Grumman, un contrato por valor de u$s 295M. Como cifra de referencia, los radares 3D tienen un precio internacional cercano a los u$s 10M, los de 2D aproximado a los u$s 5M y los secundarios a u$s 1,5M.
La propuesta de Northrop-Grumman (que actualmente es oferente en el SINVICA) se basó en un sistema propio de administración del espacio aéreo (ASM - Advanced Management System) y para intercomunicar al sistema se asoció con Siemmens para los sistemas asociados.
Los bloques típicos de los componentes son los radares ASR-12 para control terminal, ARSR-4 para control en ruta y MSSR en vigilancia secundaria.
ASR-12 y RSMA Inkan: Radar 2D de vigilancia primaria de aeropuertos con un alcance de 100 MN (185 km) y una capacidad de rastreo de hasta 1000 contactos. La propuesta contemplaba la instalación de cuatro equipos en la TMA Buenos Aires, Bahía Blanca, Bariloche y Resistencia en montajes combinados que incorporan la antena del sistema MSSR para el control secundario, que en esta oportunidad. Aunque será el RSMA Inkan (Radar Secundario Monopulso Argentino) de Invap quien cumpla esta función en lugar de este radar.
Torre de radar Inkan. Recientemente se adquirieron 11 radares monopulso de este tipo a la empresa estatal Invap.
ARSR-4: Es un radar 3D de última generación para vigilancia de largo alcance (240MN o 444 Km) diseñado tanto para aplicaciones civiles como militares (FPS-130 según código USAF). La FAA (Federal Aviation Agency) lo utiliza para el control civil de tráfico aéreo, mientras que la USAF para vigilancia aérea militar.
ARSR-4. Radomo del radar fijo de largo alcance. El sistema se caracteriza por el radomo de material dieléctrico para proteger la antena.
AN/TPS-70: Radar móvil 3D de última generación para vigilancia de largo alcance (240MN o 444 Km) y alta performance (single scan: 75% de probabilidad de detección de un blanco del temaño de un F-5E/T-38 a 370 Km de distancia). El sistema permite la vigilancia primaria, secundaria y rastreo automático de blancos (hasta 1000 contactos) y su configuración lo hace plenamente transportable en un C-130 Hércules o transportable en un camión. También dispone de capacidades de protección contra-contramedidas electrónicas (ECCM) gracias a su antena de bajo lóbulo lateral y agilidad de frecuencia; modos de protección contra misiles anti-radar (silencio instantáneo y lanzamiento de señuelos) y diversos modos de interrogación de amigo-enemigo (IFF) con decodificación activa y pasiva.
AN/TPS-70. Diseñado especialmente para aplicaciones militares como sistema primario y secundario de largo alcance. Este radar puede instalarse en disposición tática móvil o fija sobre una torre estructural.
A la anterior propuesta Nortrhrop-Grumman ofrecería 3 aviones AWACS dado el actual requerimiento del Plan SINVICA para agregar al mismo 3 aeronaves AEW.
Grumman E-2C: equipado con el radar Lockheed AN/APS-145, sistema IFF , L-304 Enhanced High Speed Processor, displays tacticos (EMDUs/MFCDUs), Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS), y navegación AFCS upgrades
Grumman E-2C. Avión AEW como plataforma de avión de alerta temprana del SINVICA
Radares de vigilancia rusos
En vista del conocido interés ruso en colocoar radares de esa procedencia en el país es conveniente su análisis acerca del funcionamiento de ellos.
Son radares que funcionan en ondas decimétricas que transmiten señales no direccionales, para que el piloto de una aeronave dotada de equipo de radiogoniometría pueda determinar su posición hacia la radiobaliza o desde ésta y para el seguimiento hacia la estación o desde ésta. Cuando la radiobaliza se instala junto con el marcador del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), suele llamarse localizador (brújula)., estos radares son menos sensibles a las condiciones meteorológicas.
También funcionan con ondas métricas o (VOR) - Ayuda electrónica a la aeronavegación situada en tierra que transmite señales de navegación en ondas métricas, con acimut de 360 grados, orientado desde el norte magnético. Se usa como base de la navegación en el espacio aéreo nacional. El VOR se identifica periódicamente por alfabeto Morse y puede estar dotado de identificación telefónica adicional.
Estos radares consumen mucho menos energía que las estaciones que emiten oscilaciones centimétricas.
Los radares que emiten en la banda de ondas largas de varias decenas de metros, se muestran eficientes detectando objetivos a grandes distancias (600 MN o 1110 Km)
Entre los radares de vigilancia rusos se destacan:
Radar móvil de banda métrica (VHF) “Nebo SVU” : Tiene una distancia de detección de 400 km. Dispone de una antena de barrido electrónico digital que le permite medir las tres coordenadas del objetivo sin usar la antena auxiliar vertical. Entre sus cualidades se destaca su invulnerabilidad a misiles anti-radar, así como formidables índices de detección de objetos de pequeño tamaño incluyendo los fabricados bajo tecnologías “STEALTH”. En 1999 un F-117 fue detectado y después derribado con la ayuda de un pariente lejano del “Nevo SVU”, el radar P-18, diseñado a finales de los 60. No existen análogos extranjeros de este radar.
Radar Nebo SVU. El “abuelo” de éste radar consiguió detectar y luego consiguió derribar un F-117 durante el conflicto de Kosovo.
Radar móvil de banda decimétrica (L) “Protivnik-GE” : Radar de última generación. Posee un rango de detección de 400 Km. Preparado para responder gran cantidad de interferencias, como así también medios de contramedidas electrónicas. Tiene capacidad de cambiar de frecuencia de operación en una banda muy amplia y posee la facultad de detectar blancos tales como misiles balísticos. Opera bajo condiciones meteorológicas adversas con vientos de hasta 30 mts por segundo.
Radar móvil de banda decimétrica (L) “Gamma-DE” : Uno de los primeros en el mundo de estado sólido con barrido electrónico por control de fase y la formación digital del rayo. Existen tres variantes que se diferencia por la potencia energética. El más potente puede detectar un objeto de una superficie de radioemisión de 1 metro cuadrado a distancias no menores de 400 Km o 216 MN. Cuenta con un amplio espectro de medios y métodos de protección contra interferencias pasivas, activas y combinadas. Puede funcionar en dos regímenes de observación: isoalto e isolargo. El primero la altura de detección de objetivos no supera los 40 km. El isolargo permite detectar objetivos, incluyendo cohetes y bombas de aviación en picado de hasta 60 grados en las alturas de hasta 120 km (400.000 pies).
Radar móvil de banda decimétrica (UHF) “Kasta-2E2” : Diseñado para detectar blancos aéreos a baja altura. Radar en estado sólido. Las distancias y alturas límites de detección son respectivamente de: 150 Km y 6 Km. La particularidad de este radar es el mástil que usa como antena incorporado o auxiliar con una elevación de entre 14 y 52 mts. Esto le permite detectar objetivos con una superficie de 2 metros cuadrados. Todo el sistema está montado sobre dos vehículos.
Radar móvil de banda centimétrica (S) “Gamma-S1E” : Es muy similar al Protivnik-GE en cuanto a potencia y consumo. La diferencia entre ambos se debe a que trabajan en bandas diferentes. La distancia de detección máxima es de 300 km.
Radar transportable de banda centimétrica (S) “1L117M”: Diseñado a base del radar de generación previa P-37. Según las características básicas del radar muy a estaciones modernas con barrido electrónico por control de fase. Detecta objetivos con precio bajo y a distancias de hasta 350 km y controla simultáneamente las trazas de 200 objetivos simultáneamente.
Finalmente para garantizar un control seguro del espacio aéreo de un país es necesario el empleo de radares que se diferencien por las bandas de ondas electromagnéticas utilizadas.
Fuentes: CEEFAA (Centro de estudios estratégicos de la FAA), DeySeg, Pista 18.
