Yo hablé de Cinar, las LICA están tomando sol en Rio Santiago. Naval Group tiene los pagos asegurados, mientras antes las terminen mejor para ellos.
OPV-90 "ARA Piedrabuena"
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A las preguntas sobre ¿se podrían haber construido en Argentina? Me parece que la respuesta se encuentran en los orígenes de este proyecto en Naval Group.
Naval Group analizaba que los productos para sus principales clientes de la OTAN eran demasiado costoso y eso limitaba mucho sus opciones de exportación a clientes fuera de la alianza atlántica.
Así que el primer punto del programa Gowind es constituir una familia de buques accesible para los clientes de exportación.
Vinculado a ello, Naval Group analiza que la mayoría de los potenciales clientes de exportación quieren que los buques se construyan en astilleros nacionales. Sea por ahorro de divisas, apoyo a la industria local, consideraciones políticas, etc. La producción en astilleros del cliente formaba parte de toda negociación y es un aspecto que consideraban vital para mejorar la competitividad frente a la competencia que pudiera tener Naval Group.
Ergo, las Gowind debían diseñarse teniendo en cuenta las capacidades de producción de la mayoría de los astilleros presentes en el mundo, con manos de obra menos capacitada, departamentos técnicos pequeños, tecnología que no fuera de última generación, etc.
La ”transferencia de tecnología” forma parte del marketing detrás de la Gowind.
Transferencia de tecnología para la construcción local.
Transferencia de tecnología para el mantenimiento local.
Existen varios artículos interesantes sobre la simplificación del diseño para facilitar la transferencia de tecnología incluso a astilleros no tan avanzados como los franceses.
Forma parte de la estrategia de Naval Group no sólo la transferencia de tecnología, sino también la formación y asistencia técnica para que el cliente pueda hacer realidad el sueño de un “moderno buque de construcción y mantenimiento nacional”.
Luego el programa original se dividió en dos. Por un lado, la rama cumpliendo normas de la marina naval, que darían a luz a las corbetas/Fragatas ligeras Gowind, que continuaría en control de Naval Group.
Por otro lado, la rama cumpliendo normas de la marina mercante, que daría lugar a los OPV Kership, a los que se dedicaría el nuevo astillero Kership.
Pero más de esta separación, se mantiene la idea original, buques diseñados para ser construidos, mantenidos y operados por clientes de exportación.
La exportación a Egipto de las Gowind 2500 cumple con esto. Sólo el primero se construye en Francia, todos los demás en Egipto.
El cancelado programa de Malasia iba más allá. a totalidad de las Gowind se iban a construir en Malasia con la ingeniería en detalle hecha también en Malasia. incluso el diseño final sería propiedad intelectual de Malasia. Francia formaba a los ingenieros y técnicos para que ese país hiciera realidad sus ambiciosos deseos.
El contrato de Rumanía incluye sólo el primer buque construido en Francia. Todos los demás serán en Rumania.
La exportacion a Emiratos Árabes Unidos incluirá dos construirá en Francia con la opción de dos más a construir en el emirato.
De los países con astilleros, la única excepción importante hasta ahora es Argentina.
A pesar de que los OPVs fueron diseñados para construirse y mantenerse en astilleros de países periféricos y que, justamente, forma parte de la oferta de Naval Group la transferencia de la tecnología necesaria -porque fue intencionalmente diseñado así esta gama de productos- Argentina termina rechazando la posibilidad y optando por la opción de que la totalidad de los buques se construyan en Francia.
Ahora se negocia con la intención de incorporar algo descartado en su momento: la transferencia de tecnología para que el mantenimiento se pueda hacer localmente.
Asi que a la pregunta inicial de ¿se podrían haber construido localmente? La respuesta es: SI. De hecho, es la primera opción que ofrece Naval Group.
Es el cliente, en este caso Argentina, el que ha rechazado la oferta completa y preferido una más limitada que no incluye la transferencia de tecnología para la producción ni la transferencia de tecnología para el mantenimiento. Ojalá, esto último se corrija prontamente.
Naval Group analizaba que los productos para sus principales clientes de la OTAN eran demasiado costoso y eso limitaba mucho sus opciones de exportación a clientes fuera de la alianza atlántica.
Así que el primer punto del programa Gowind es constituir una familia de buques accesible para los clientes de exportación.
Vinculado a ello, Naval Group analiza que la mayoría de los potenciales clientes de exportación quieren que los buques se construyan en astilleros nacionales. Sea por ahorro de divisas, apoyo a la industria local, consideraciones políticas, etc. La producción en astilleros del cliente formaba parte de toda negociación y es un aspecto que consideraban vital para mejorar la competitividad frente a la competencia que pudiera tener Naval Group.
Ergo, las Gowind debían diseñarse teniendo en cuenta las capacidades de producción de la mayoría de los astilleros presentes en el mundo, con manos de obra menos capacitada, departamentos técnicos pequeños, tecnología que no fuera de última generación, etc.
La ”transferencia de tecnología” forma parte del marketing detrás de la Gowind.
Transferencia de tecnología para la construcción local.
Transferencia de tecnología para el mantenimiento local.
Existen varios artículos interesantes sobre la simplificación del diseño para facilitar la transferencia de tecnología incluso a astilleros no tan avanzados como los franceses.
Forma parte de la estrategia de Naval Group no sólo la transferencia de tecnología, sino también la formación y asistencia técnica para que el cliente pueda hacer realidad el sueño de un “moderno buque de construcción y mantenimiento nacional”.
Luego el programa original se dividió en dos. Por un lado, la rama cumpliendo normas de la marina naval, que darían a luz a las corbetas/Fragatas ligeras Gowind, que continuaría en control de Naval Group.
Por otro lado, la rama cumpliendo normas de la marina mercante, que daría lugar a los OPV Kership, a los que se dedicaría el nuevo astillero Kership.
Pero más de esta separación, se mantiene la idea original, buques diseñados para ser construidos, mantenidos y operados por clientes de exportación.
La exportación a Egipto de las Gowind 2500 cumple con esto. Sólo el primero se construye en Francia, todos los demás en Egipto.
El cancelado programa de Malasia iba más allá. a totalidad de las Gowind se iban a construir en Malasia con la ingeniería en detalle hecha también en Malasia. incluso el diseño final sería propiedad intelectual de Malasia. Francia formaba a los ingenieros y técnicos para que ese país hiciera realidad sus ambiciosos deseos.
El contrato de Rumanía incluye sólo el primer buque construido en Francia. Todos los demás serán en Rumania.
La exportacion a Emiratos Árabes Unidos incluirá dos construirá en Francia con la opción de dos más a construir en el emirato.
De los países con astilleros, la única excepción importante hasta ahora es Argentina.
A pesar de que los OPVs fueron diseñados para construirse y mantenerse en astilleros de países periféricos y que, justamente, forma parte de la oferta de Naval Group la transferencia de la tecnología necesaria -porque fue intencionalmente diseñado así esta gama de productos- Argentina termina rechazando la posibilidad y optando por la opción de que la totalidad de los buques se construyan en Francia.
Ahora se negocia con la intención de incorporar algo descartado en su momento: la transferencia de tecnología para que el mantenimiento se pueda hacer localmente.
Asi que a la pregunta inicial de ¿se podrían haber construido localmente? La respuesta es: SI. De hecho, es la primera opción que ofrece Naval Group.
Es el cliente, en este caso Argentina, el que ha rechazado la oferta completa y preferido una más limitada que no incluye la transferencia de tecnología para la producción ni la transferencia de tecnología para el mantenimiento. Ojalá, esto último se corrija prontamente.
Última edición:
El problema es que los astilleros argentinos son un pozo negro. Y la ARA lo sabe.
Las OPV Francesas no están terminadas de pagar... no sé de dónde sacás que tiene los pagos asegurados, tiene un cronograma de pagos contratado. Así como todo fabricante firma un contrato, Fadea tiene contrato por los Pampas y ARS por las LICA, CINAR lo tenía por los TR1700.
Como en contrato de ARS por las Lica, el de Fadea por los Pampa IIIs, etc.
Pero Naval Group adelanta los trabajos de su propia inversión, porque primero que nada se plantean cumplir con tiempo y forma con lo pactado. Muestra una seriedad que nosotros perdimos hace muchas décadas.
Si ARS o Fadea se consideran un astillero serio o una fábrica de aviones seria, no debería demorar lo que demora para terminar UNA UNIDAD de cada cosa. Todo requiere que el cliente adelante todo???? ni siquiera es un trabajo especial y único a medida...
Última edición:
¿Los pagos no están asegurados por un banco francés, o yo tengo un mambo incorrecto?
Si, el astillero y los proveedores tiene los pagos asegurados de los bancos franceses que garantizan la operación.
luego, la deuda Argentina es con los bancos. Hasta ahora los mismos cobran en tiempo y forma, por lo que hasta ahora no hay inconvenientes en la materia financiera de esta operación.
Se confunde lo que dije con el contrato financiero, Naval Group no es el agente financiero, es el vendedor, por lo que Naval Group tiene un contrato con Argentina que a su vez tiene un garante financiero. Pero sigue siendo un contrato... (por más que una entidad financiera europea sea mucho más seria que el gobierno argentino sigue siendo un contrato).
Y el vendedor de su propia inversión adelanta trabajo, lo cual da confianza en la empresa no solo para el cliente puntual sino también para futuros clientes.
Última edición:
Naval Group tiene los pagos asegurados, sea de quien sea la plata. Y a nuestro País le sale más caro dejar de pagar que cumplir, ya lo conversamos mil veces este tema acá pero bueno, respeto tu opinión.
E insisto que hay un contrato con garantía, lo cual no es un pago asegurado. Los bancos garantes puede quebrar como ya pasó con Crédit Lyonnais el principal banco que financiaba la industria francesa en la década del 80 y 90, que quebró y puso en condición crítica a la industria francesa.
Pero vuelvo al concepto de la seriedad del vendedor, ARS sabe que va a cobrar el contrario de las Lica, aunque de hecho jamás ejecute el contrato por cuestiones políticas (no demanda por cumplimiento de contrato al Estado Nacional), pero a lo que voy es que no las termina, no avanza más allá de los pagos efectivizados, no tiene espalda para un proyecto así sin un cliente aportando. No funciona como un astillero serio sino más bien como un taller de reparaciones mayores que llegado el caso fabrica. Algo similar pasa con Fadea, que dice querer exportar el proyecto Fénix, pero prácticamente todo el material que tiene es de la FFAA, y con el Pampa no está tan lejos de eso.
Mis comentarios están totalmente referidos a la capacidad y seriedad del astillero como tal, y que ese es el motivo para elegir un astillero extranjero. De hecho por la seriedad del Astillero se consiguió el medio financiero para hacer la operación.
Alguien recuerda cuando tuvimos el último contrato de fabricación por los astilleros estatales cumplidos en tiempo y forma.
Bueno, seguís hablando de ARS y las LICA cuando yo nunca los nombré y encima traés a colación una quiebra de hace 20 años para justificar tu postura, la verdad podés pensar lo que quieras y yo te lo voy a respetar pero seguir esta conversación para mi no tiene sentido asique la corto acá.
Saludos y buen domingo.
nico22
Colaborador
¿Cuál seria la diferencia entre las lanchas?
La lancha de búsqueda y rescate se saca con grúa desde esa ventana lateral, las lanchas de asalto salen y entran por popa. Perdón mi falta de terminología.
nico22
Colaborador
Me parece que hay una y una en la popa.
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