Es leasing?
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Es leasing?
Me parece carísimo 315 dolares por hora de vuelo, ni la hora de vuelo que me cobraron en España de un Cessna C-172R full IFR y con tren retractil más instructor me costaba ese dinero...si es así algo raro hay...
No pasa nada con esa nota.
Es mas humo que otra cosa.
El avión ya fue llevado a Mendoza, se le reparó un panel abollado, y ya está prestando servicio normalmente.
Parece que la gente de Grob se quedó un poco calentita con esta incorporación.
Pronto se va dar a conocer un comunicado oficial por parte de la FAA por este incidente.
Capaz que meta la pata, pero el representante no es ex-FAA?
Estoy leyendo el manual del P2002, lo baje de la página de la escuela de vuelo que esta en Cañuelas, http://www.18canuelas.com.ar/
APPROVED MANEUVERS The aircraft is certified in normal category in accordance with EASA CS-VLA regulation. Non aerobatic operations include: Any manoeuvre pertaining to “normal” flight Stalls (except whip stalls) Lazy eights Chandelles Turns in which the angle of bank is not more than 60° Recommended entry speeds for each approved manoeuvre are as follows: Manoeuvre Speed [KIAS] Lazy eight 96 Chandelle 110 Steep turn (max 60°) 96 Stall Slow deceleration (1 kts/s) WARNING Acrobatic manoeuvres, including spins and turns with angle of bank of more than 60°, are not approved for such a category. WARNING imit load factor could be exceeded by moving abruptly flight controls at their end run at a speed above VA (Manoeuvring Speed: 96 KIAS). 15. MANEUVERS LOAD FACTOR LIMITS Maneuver load factors limits are as follows: Positive Negative + 3.8 g - 1.9 g Maneuver load factors limits with flaps extended are as follows: Positive + 1.9 g Negative 0
El avión no esta certificado para spins/barrenas.
APPROVED MANEUVERS The aircraft is certified in normal category in accordance with EASA CS-VLA regulation. Non aerobatic operations include: Any manoeuvre pertaining to “normal” flight Stalls (except whip stalls) Lazy eights Chandelles Turns in which the angle of bank is not more than 60° Recommended entry speeds for each approved manoeuvre are as follows: Manoeuvre Speed [KIAS] Lazy eight 96 Chandelle 110 Steep turn (max 60°) 96 Stall Slow deceleration (1 kts/s) WARNING Acrobatic manoeuvres, including spins and turns with angle of bank of more than 60°, are not approved for such a category. WARNING imit load factor could be exceeded by moving abruptly flight controls at their end run at a speed above VA (Manoeuvring Speed: 96 KIAS). 15. MANEUVERS LOAD FACTOR LIMITS Maneuver load factors limits are as follows: Positive Negative + 3.8 g - 1.9 g Maneuver load factors limits with flaps extended are as follows: Positive + 1.9 g Negative 0
El avión no esta certificado para spins/barrenas.
No era el Brigadier Reta???
El Brig. Reta era o es el representante de Grob GmbH en Argentina. Aerotec es la representante de Tecnam y en su directorio no figura ningún ex FAA, lo que no necesariamente signifique algo.
vos estas queriendo decir que esa nota es promovida en las sombras por grob , estimado Grob vende a nivel mundial tiene negocos de millones año a año , vos te crees que le importa que la faa alquile 8 tecnam ......volviendo al tema lo que paso no fue un problema mecanico ni nada lo que me contaron algunos amigos que estan en el grupo aereo escuela : es que el tecnam es nuevo tanto para el instructor como para el alumno ...asi que saca tus propias conclusiones de la causa de ese mini incidente .
Grob perdio todas las fichas apostadas cuando cambio la administracion y empezo averiguar cifras y nueros de la compra de los 10 grob.......se pagaron casi un 20 por ciento mas caro comparado con lo que esta pagando la empresa inglesa que dara servicios a lña Raf por cada avion...y se sabe muy bien que quedaron algunos dinerillos en el camino y a quien.......y el interes de desacreditar siempre esta.....igual por lo que se tambien hubo una "metida de gamba" importante del instructor y el novel piloto al iniciar maniobra para entrar en perdida el instructor "jugo" con los pedales para ver reaccion del piloto novel y eso provoco entrada en barrena......
me contaron lo mismo de la metida de gamba ! pero pasa hasta en las mejores familias
SALUDOS
Última edición:
No.
Pero si por la gente que representa a esta empresa en el país.
El Instructor no tuvo ningún problema en recuperar el avión,luego de error del alumno.
Error muy normal en un principiante.
Falso.
Derruido
Colaborador
El avión con hélice cuando aumenta el ángulo de ataque tiene la tendencia de guiñar a la izquierda por el famoso efecto/factor P.
La hélice del avión gira vista desde el puesto del piloto en sentido horario, de izquierda a derecha.
La pala que esta abajo, o sea a la derecha tiene más ángulo de ataque que la que esta a la izquierda. Por lo tanto la hélice derecha tiene más sustentación/tracción que la izquierda. A grandes ángulos de ataque este factor es mayor y hace guiñar al avión a la izquierda.
En una porong@ C-150/Piper PA-11/PA-38 no se siente mucho. Se corrige con un poco de pedal derecho, como dijo BIGUA, pisando la bolita que si no se hace nada queda a la derecha.
En aviones de mayor potencia, hablemos de un Ag-tractor, un Cessna Caravan, etc, este efecto es mucho mayor y por lo tanto debe ser compensado inmediatamente durante el ascenso. Para eso no solo tenes que presionar el pedal derecho sino que también te podes ayudar con el trim de rudder para alivianar la presión del pedal.
En la pérdida de sustentación aunque se está volando a grandes ángulos de ataque normalmente se hacen a baja potencia, el motor en ralenti o iddle.
Con lo cual el efecto P es muy pequeño y cuando se esconde el ala es muy suave.
La corrección de la guiñada a altos ángulos de ataque debe hacerse con rudder y no con alerones.
De todas formas en la recuperación de la pérdida se debe realizarla ni bien se tiene una indicación de que se esta en ella, digamos por buffet o por alarma audible/visual.
Ahora si queres enseñar deep stalls y queres enseñar el uso del rudder, tenes que subir mucho. Recordemos que Cordoba no esta a nivel del mar.
Cordoba esta a 1600 ft de elevación. Así que si hizo la pérdida a 5000 ft del nivel del mar, hay que substraerle 1600 ft y la altura sobre el terreno sería alrededor de 3400 ft de altura.
En mí experiencia es una altura suficiente para salir de cualquier cagad@ si haces lo correcto.
Había una maniobra que haciamos cuando entrenabamos acrobacia "civil" que era entrar en pérdida, todo el comando al pecho, y el avión empezaba a guiñar a la izquierda, pedal derecho, se enderezaba, bajaba un poco la nariz, guiñaba a la derecha, pedal izquierdo, subia la nariz, guiñaba a la izquierda, pedal derecho, bajaba la nariz, y así sucesivamente. Le decian la caida de la hoja de trebol. El variometro daba más de 2000 ft/min...caías como un helicóptero en autorrotación.
Obviamente que se hacía la maniobra con 5000 ft de altura mínimo.
La recuperación de la pérdida es muy fácil, hay que hacer que el ala "vuele" o sea que nuevamente cree la sustentación para que el avión vuele.
La pérdida se produce porque se desprende el flujo sobre el extrados debido a que la distribución de presiones a grandes ángulos de ataque hace que se desprenda y no se genere más sustentación pasado cierto ángulo.
Por eso para salir de la pérdida lo que hay que hacer es bajar el ángulo de ataque. Cuando el ala "vuela" recien ahí se da potencia.
Un error común es dar potencia en la pérdida antes de bajar el ángulo de ataque. Eso produce que el efecto P haga que el avión guiñe a la izquierda.
Lo que habría que hacer es sacar potencia, bajar el angulo de ataque y corregir la guiñada con rudder.
Como verán en la pérdida y en la barrena no se usan alerones.
La hélice del avión gira vista desde el puesto del piloto en sentido horario, de izquierda a derecha.
La pala que esta abajo, o sea a la derecha tiene más ángulo de ataque que la que esta a la izquierda. Por lo tanto la hélice derecha tiene más sustentación/tracción que la izquierda. A grandes ángulos de ataque este factor es mayor y hace guiñar al avión a la izquierda.
En una porong@ C-150/Piper PA-11/PA-38 no se siente mucho. Se corrige con un poco de pedal derecho, como dijo BIGUA, pisando la bolita que si no se hace nada queda a la derecha.
En aviones de mayor potencia, hablemos de un Ag-tractor, un Cessna Caravan, etc, este efecto es mucho mayor y por lo tanto debe ser compensado inmediatamente durante el ascenso. Para eso no solo tenes que presionar el pedal derecho sino que también te podes ayudar con el trim de rudder para alivianar la presión del pedal.
En la pérdida de sustentación aunque se está volando a grandes ángulos de ataque normalmente se hacen a baja potencia, el motor en ralenti o iddle.
Con lo cual el efecto P es muy pequeño y cuando se esconde el ala es muy suave.
La corrección de la guiñada a altos ángulos de ataque debe hacerse con rudder y no con alerones.
De todas formas en la recuperación de la pérdida se debe realizarla ni bien se tiene una indicación de que se esta en ella, digamos por buffet o por alarma audible/visual.
Ahora si queres enseñar deep stalls y queres enseñar el uso del rudder, tenes que subir mucho. Recordemos que Cordoba no esta a nivel del mar.
Cordoba esta a 1600 ft de elevación. Así que si hizo la pérdida a 5000 ft del nivel del mar, hay que substraerle 1600 ft y la altura sobre el terreno sería alrededor de 3400 ft de altura.
En mí experiencia es una altura suficiente para salir de cualquier cagad@ si haces lo correcto.
Había una maniobra que haciamos cuando entrenabamos acrobacia "civil" que era entrar en pérdida, todo el comando al pecho, y el avión empezaba a guiñar a la izquierda, pedal derecho, se enderezaba, bajaba un poco la nariz, guiñaba a la derecha, pedal izquierdo, subia la nariz, guiñaba a la izquierda, pedal derecho, bajaba la nariz, y así sucesivamente. Le decian la caida de la hoja de trebol. El variometro daba más de 2000 ft/min...caías como un helicóptero en autorrotación.
Obviamente que se hacía la maniobra con 5000 ft de altura mínimo.
La recuperación de la pérdida es muy fácil, hay que hacer que el ala "vuele" o sea que nuevamente cree la sustentación para que el avión vuele.
La pérdida se produce porque se desprende el flujo sobre el extrados debido a que la distribución de presiones a grandes ángulos de ataque hace que se desprenda y no se genere más sustentación pasado cierto ángulo.
Por eso para salir de la pérdida lo que hay que hacer es bajar el ángulo de ataque. Cuando el ala "vuela" recien ahí se da potencia.
Un error común es dar potencia en la pérdida antes de bajar el ángulo de ataque. Eso produce que el efecto P haga que el avión guiñe a la izquierda.
Lo que habría que hacer es sacar potencia, bajar el angulo de ataque y corregir la guiñada con rudder.
Como verán en la pérdida y en la barrena no se usan alerones.
Menos mal que soy de Infanteria...
LINCE 101
Colaborador
Programa tentativo para la ceremonia del 24NOV en la II BrigAer en Parana
- 0830 - 0930 Vuelos de Aeromodelistas
- 0930 a 1030 Vuelos Acrobáticos. ( Los dos aviones llegan en la tarde del miércoles. Posterior al ARR deben pasar por AIS/COM del Aeropuerto y liuego dirigirse a la II Brig. Mismo procedimiento para la salida)
- Desde las 1030Hs se realizarán 4 vuelos de FK27.
Los 3 primeros vuelos serán de lanzamiento de carga con 300Feets
El cuarto y último con lanzamiento de Paracidista. Posterior se reunirá con 4 o 5 Pucará que estarán orbitando sobre ANA con FL50
- Entre el 3 y 4 vuelo de Fk27 Despegará c-182 y orbitará en ANA para posterior al ARR definitivo de FK27 Lanzar los paracaidista con la Bandera
- Puede haber pasaje de Pampas con un Aerocomander.
- Puede haber pasaje de A4 entre las 1120 y las 1140 si la MET lo permite
Con respecto a las ACFT que llegan:
- El Hércules llega y estaciona en 1ra Línea y se queda ahí junto con un Guaraní y un FK27 (TC75)
El Fk28 llega, desciende pax en plataforma militar y regresa a Baires.
- En el transcurso de la mañana llegará un LJ35 con el JEMG FAA.
- Por la tarde en el repliegue, el Hércules realizará dos vuelos ya que se lleva en uno de los vuelos a los pax que vinieron en el FK28.
- 0830 - 0930 Vuelos de Aeromodelistas
- 0930 a 1030 Vuelos Acrobáticos. ( Los dos aviones llegan en la tarde del miércoles. Posterior al ARR deben pasar por AIS/COM del Aeropuerto y liuego dirigirse a la II Brig. Mismo procedimiento para la salida)
- Desde las 1030Hs se realizarán 4 vuelos de FK27.
Los 3 primeros vuelos serán de lanzamiento de carga con 300Feets
El cuarto y último con lanzamiento de Paracidista. Posterior se reunirá con 4 o 5 Pucará que estarán orbitando sobre ANA con FL50
- Entre el 3 y 4 vuelo de Fk27 Despegará c-182 y orbitará en ANA para posterior al ARR definitivo de FK27 Lanzar los paracaidista con la Bandera
- Puede haber pasaje de Pampas con un Aerocomander.
- Puede haber pasaje de A4 entre las 1120 y las 1140 si la MET lo permite
Con respecto a las ACFT que llegan:
- El Hércules llega y estaciona en 1ra Línea y se queda ahí junto con un Guaraní y un FK27 (TC75)
El Fk28 llega, desciende pax en plataforma militar y regresa a Baires.
- En el transcurso de la mañana llegará un LJ35 con el JEMG FAA.
- Por la tarde en el repliegue, el Hércules realizará dos vuelos ya que se lleva en uno de los vuelos a los pax que vinieron en el FK28.
Debería asistir el MinDef para hacer algún anuncio y si nada hay para decir, al menos dar la cara ante otro SdA que pierde la FAA.
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