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Boeing aventaja a Airbus con 286 pedidos de aviones más hasta noviembre
Europa Press

Madrid
, SP, 2 de enero de 2014.- Boeing ha logrado pedidos para la fabricación de 1.317 aviones en los once primeros meses del año, a la espera de cerrar diciembre y excluidas 106 cancelaciones, frente a los 1.031 pedidos netos de su rival Airbus, que sufrió 297 anulaciones, según la información aportada por ambos fabricantes y recogida por Europa Press. El constructor estadounidense registró hasta el 16 de diciembre 1.423 encargos brutos de aeronaves, gracias impulso de los pedidos del 737 y del 777, frente a los 1.328 pedidos brutos de Airbus a 30 de noviembre.

De enero a noviembre, Airbus recibió un total de 1.031 pedidos netos de aeronaves por valor de más de 128.877 millones de dólares (105. 879,2 millones de euros), mientras que Boeing registró 1.317 pedidos por valor de 228.217 millones de dólares (187.492 millones de euros).
Las ventas de Boeing se vieron impulsadas por los modelos 737 y 777. Concretamente, recibió encargos para fabricar 1.019 unidades del 737, valorados en 115.452,7 (95,06 millones de euros); 269 del 777 por valor de 104.560,3 millones de dólares (86 millones de euros); 25 aviones 787 por 7.437,5 millones de dólares (6.124,2 millones de euros) y cuatro aviones 767 por 766 millones de dólares (630 millones de euros).
En el caso de Airbus, los modelos más vendidos fueron el A320ceo y el A321neo, para un total de 970 aviones de pasillo único, más 81 aviones de la familia A330 y 14 ’superjumbo’. El mayor número de cancelaciones se registró en la familia del A350, que pese a los 49 pedidos brutos acumulados en lo que va de año, afronta un total de 83 cancelaciones en el programa.
Airbus cerró acuerdos para 663 unidades del A320 (81 del A320ceo y 582 del A320neo) valorados en 68.521 millones de dólares (56.418,8 millones de euros); 299 aviones A321 (133 del A321ceo y 166 unidades del A321neo) valorados en 33.303 millones de dólares (27.421 millones de euros) y 81 aviones A330 (25 A330-200, 16 A330-300 y 40 A330-900) por valor de 20.496 millones de dólares (16.876,3 millones de euros).
A estos pedidos, se sumaron ocho A319 (cuatro A319neo y 4 unidades A319ceo) valorados en 755,2 millones de dólares (621,8 millones de euros), más 14 aviones A380 valorados en 5.801,6 millones de dólares (4.777 millones de euros).
CANCELACIONES.
Hasta noviembre, Airbus registró 21 cancelaciones del A319ceo, 26 del A320ceo, 26 del A321ceo y cinco aeronaves del A330-300. También anuló pedidos de su modelo más reciente, el A350 XWB, concretamente 20 aviones A350-1000, 12 aviones A350-800, 51 del A350-900 y seis A380. Con estas cancelaciones, dejó de ingresar un total de 46.816,6 millones de dólares (38.519,9 millones de euros).
Por contra, a Boeing le cancelaron 80 aeronaves modelo 737, con lo que dejó de ingresar 9.064 millones de dólares (7.4623 millones de euros). Dos aviones del modelo 747 valorados en 736,8 millones de dólares (606,5 millones de euros) y 24 cancelaciones del modelo 787 por 7.140 millones de dólares (5.877,6 millones de euros). En total, dejó de ingresar 16.940 millones de dólares (13.942,2 millones de euros).
TAMBIÉN EN ENTREGAS, CON 93 MÁS.
El constructor estadounidense entregó 647 nuevos aviones hasta el 30 de noviembre, con 440 entregas del 737, 96 del aviones del 787, 90 del 777, 16 del 747 y cinco del 767.
A cierre de noviembre, Airbus formalizó la entrega de 554 unidades, 436 de pasillo único --29 del A319ceo, 275 del A320ceo y 132 del A321ceo--, 93 unidades de A330 y 25 ’superjumbos’ A380.
http://www.aviaciondigital.com/
 

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Pedidos al 31/03/ 2015.

737 - 066
747 - 003
767
- 000
777 - 007
787 - 034
---------------
Total -110
 

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Boeing anuncia las entregas del primer trimestre
CHICAGO, 3 de abril de 2015 - La compañía Boeing ha anunciado hoy las entregas de aviones de sus operaciones comerciales y de defensa en el primer trimestre de 2015.

Las entregas de los programas principales durante el primer trimestre se muestran en el cuadro siguiente:

Programas de Aviación Comercial
737-121
747-4
767-5
777-24
787-30
Total-184
 

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Boeing comienza la construcción del primer 737 MAX



Renton-WASH, USA, 3 de junio de 2015.- Los empleados de Boeing en las instalaciones de Renton, Washington, han comenzado la construcción del primer 737 MAX de acuerdo a lo previsto. La semana pasada, empezaron el proceso de ensamblaje de las alas para la primera unidad de pruebas del modelo 737 MAX. Las alas son los primeros componentes del avión que se montan en la línea de producción de Renton.



"El equipo de Renton está compuesto por los mejores profesionales a nivel mundial en la fabricación de aviones de pasillo único y en este momento se encuentran inmersos en la construcción del primer 737 MAX", declaró Keith Leverkuhn, Vicepresidente y Director General del programa 737 MAX. "Alcanzar este hito en la fecha prevista es un claro ejemplo del triunfo del 737 y de nuestro equipo integrado de diseño y construcción".
Los operarios acoplaron los paneles de revestimiento de las alas del 737 MAX y los larguerillos en la nueva línea de ensamblaje automática de paneles, que taladra y atornilla de los paneles superiores e inferiores de las alas. Además, las primeras piezas de los largueros (estructuras internas de soporte de las alas) también se han insertado a la máquina que los ensambla automáticamente. Las piezas para los revestimientos, larguerillos y largueros se fabricaron en Auburn y Fredrickson, Washington. Una vez terminados, los paneles y largueros se transformarán en alas completas.
"Es muy emocionante comenzar a trabajar y estar inmerso en un proyecto tan importante para el futuro ", declaró David Dowell, mecánico del 737. "Estoy deseando ver cómo se desarrollará todo a partir de ahora".
Las alas se unirán al fuselaje del primer 737 MAX en la nueva línea central de ensamblaje final de Renton a finales de este año. La nueva línea de producción permitirá al equipo separar el montaje del primer 737 MAX del resto de la producción para así aprender y perfeccionar el proceso de fabricación, mientras que la fábrica de Renton continúa con su ritmo de construcción de 42 aviones al mes.
El 737 MAX incorpora los motores de última tecnología LEAP-1B de CFM International, puntas de ala de tecnología avanzada y otras mejoras para ofrecer la mayor eficiencia, fiabilidad y confort del pasaje en el mercado de aviones de pasillo único. A partir de 2017, el nuevo avión de pasillo único proporcionará una reducción del 20 por ciento en cuanto a consumo de combustible en relación al primer 737 Next-Generation y los costes operativos más bajos de los aviones de su clase (un 8 por ciento menos por asiento que su principal competidor). A día de hoy el 737 MAX tiene 2.720 pedidos de 57 clientes de todo el mundo.
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Boeing cierra un oportuno contrato con la sancionada Rusia
El fabricante de aviones estadounidense entregará a Volga-Dnepr una veintena de "jumbos"


Cola de un B747-8 en la planta de Boeing en Everett / David Ryder (Bloomberg)

La planta que ensambla en Everett el legendario jumbo acaba de recibir una bocanada de viento de cola, en un momento crítico para esa línea de producción de Boeing. La compañía estadounidense anunció en la Feria Aeronáutica de París un contrato para la entrega de una veintena de B747 en la versión de carga a la compañía rusa Volga-Dnepr. El pedido, además, se da a conocer con EE UU sometiendo a Rusia a sanciones por la intervención en Ucrania, que no afectan a aeronáutica civil, y con el rublo por los suelos.
Boeing, como su rival europea Airbus, están viendo desde hace más de dos años cómo la demanda por sus grandes aviones está virando hacia modelos de tamaño medio propulsados por dos motores, mucho más eficientes y flexibles que los de cuatro como el B747 y el gigantesco A380. En el caso de la compañía de Chicago los modelos beneficiados son el B777 y el B787. Jim McNerney, su consejero delegado, insiste que sigue habiendo un “mercado de nicho” para el jumbo.
McNerney, en una conversación con este diario la semana pasada, sugería que habría anuncios para el B747 en esta cita. “Hay demanda tanto de las aerolíneas comerciales como para el transporte de mercancías”, señaló. Era su manera de decir también que Boeing no da por muerto este icónico avión. Es más, el ejecutivo recordó que el nuevo modelo incorpora algunas de las tecnologías del Dreamliner.

El contrato anunciado con Volga-Dnepr está valorado en 7.400 millones de dólares, de acuerdo con el precio al que se ofrecen estos aviones en cartera, y las entregas se realizarán durante los próximos siete años. De ese total, una parte se venderá directamente a la compañía rusa. Estos modelos les servirán para sustituir los Antonov que opera en la actualidad para el transporte de equipamiento a sus clientes.
Los 20 aviones son suficientes para cubrir año y medio de trabajo en Everett, donde los pedidos acumulados hasta ahora eran de 32 unidades del B747. Boeing se vio forzada a reducir en varias ocasiones el ritmo de producción del jumbo para ajustarse a la baja demanda, a poco más de una unidad el mes. Es el avión más caro de la compañía aeroespacial. El pasado ejercicio fue el primero desde 1966 que cerró sin un solo pedido.
El pasado mes de marzo, la aerolínea Silk Way West anunció la compra de tres B747 en la versión de carga. Volga-Dnepr, por su parte, ya opera 14 jumbos. Pero pese a que vuelven a llover contratos para la planta en los suburbios de Seattle tras más de un año de sequía, lejos quedan los tiempos en los que el icónico avión inició las rutas intercontinentales y se convirtió en el avión de la globalización del consumo en los años 1970 y 1980.
elpais.es
 

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Boeing anuncia la venta de su primer modelo de avión jet BBJ MAX 9


La tercera jornada de la Feria Aeronáutica de París ha supuesto para Boeing la venta del primer BBJ MAX 9 que hasta la fecha aparecía atribuido a un cliente europeo sin identificar en la página web de Pedidos y Entregas de Boeing. David Longridge, Presidente de Boeing Business Jets, ha mostrado su entusiasmo al anunciar el lanzamiento oficial del programa BBJ MAX 9 con el primer pedido de este modelo de avión. “A la vez que mantiene el inigualable confort en cabina del modelo actual, las características del nuevo BBJ MAX -menor consumo de combustible, autonomía ampliada, mejora de los instrumentos en la cabina de mando y menores emisiones- hacen que las diversas necesidades de nuestros clientes más exclusivos queden mejor cubiertas”.
Se trata del quinto pedido de la familia BBJ MAX ya que Boeing acumula ya cuatro pedidos del modelo BBJ MAX 8. Boeing Business Jets ofrece una amplia gama de aviones de largo alcance, con cabinas muy amplias, que están perfectamente adaptados al mercado de los reactores privados.
Esta línea de productos incluye las familias del BBJ y el BBJ MAX al igual que los modelos de fuselaje ancho BBJ 787, 777 y 747-8. Boeing Commercial Airplanes también ha anunciado el pedido de seis aviones 787 Dreamliner por parte de Ethiopian Airlines y una carta de intenciones del Grupo Volga-Dnepr para ampliar su flota con 20 aviones adicionales 747-8 Freighter. El pedido de Boeing y Ethiopian Airlines de seis 787-8 Dreamliner impulsará el crecimiento de vuelos de largo recorrido del mayor operador del modelo 787 de África…
Fuente: aerolatinnews
 

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BOEING CONFIRMÓ LA VENTA DE SU PRIMER JET BBJ MAX 9




Perdido entre los millonarios pedidos durante la feria de Le Bourget, Boeing confirmó la venta del primer BBJ MAX 9 que hasta la fecha aparece atribuido a un cliente europeo sin identificar en la página web de Pedidos y Entregas de Boeing. David Longridge, Presidente de Boeing Business Jets, ha mostrado su entusiasmo al anunciar el lanzamiento oficial del programa BBJ MAX 9 con el primer pedido de este modelo de avión. “A la vez que mantiene el inigualable confort en cabina del modelo actual, las características del nuevo BBJ MAX -menor consumo de combustible, autonomía ampliada, mejora de los instrumentos en la cabina de mando y menores emisiones – hacen que las diversas necesidades de nuestros clientes más exclusivos queden mejor cubiertas”. Se trata del quinto pedido de la familia BBJ MAX ya que Boeing acumula ya cuatro pedidos del modelo BBJ MAX 8.
http://www.aviacionnews.com/blog/2015/06/boeing-confirmo-la-venta-de-su-primer-jet-bbj-max-9/
 

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Veamos, éstas empresas entregan decenas de aviones, de semejante envergadura por año.......... y acá decimos que tenemos una industria aeronáutica, porque tenemos una empresa que por año entrega............ cuantos?

Besos
PD: Reitero, cuantos? y ni remotamente con semejante complejidad. Tenemos que madurar un cachito creo.
 

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ALGO MAS DEL TEMA
Asi fueron los primeros años de la historia de Boeing



Planta de Boeing en 1917
En una nota publicada hoy a la mañana les comenté que Boeing celebró hace dos días sus primeros 99 años de existencia.
Como para acompañar al gran fabricante de aeronaves estadounidense, les propongo un breve repaso sobre los inicios de Boeing y su fundador, William Boeing.

William Edward Boeing en 1929 (Foto: LA Times)
El 15 de julio de 1916 el señor William Edward Boeing registró de manera oficial a su empresa “Pacific Aero Products Co” en Seattle, Estados Unidos, la cual luego tomaría el apellido de su fundador.
Exactamente un mes antes, Boeing, junto a su amigo G. Conrad Westervelt, habían terminado de construir y volado por primera vez el Boeing Model 1 (o B & W Seaplane).
William Boeing nació en Detroit en 1881. Era hijo de Wilhelm y Marie Boeing. Su padre fue un inmigrante alemán que llegó a los Estados Unidos en 1868 a los 20 años en búsqueda de aventuras. Se estableció en el noroeste de ese país y empezó a trabajar en la industria maderera y minera amasando una importante fortuna, pero falleció en 1890 a los 42 años dejando viuda a su esposa y huérfanos de padre a sus tres hijos.
Tras ser enviado a un internado en Suiza, William Boeing retornó a los Estados Unidos en 1899 para estudiar en Yale, aunque la abandonó sin graduarse en 1903 para volver al noroeste de ese país a dedicarse a la vieja industria maderera familiar, fundando una nueva compañía y expandiendo sus negocios en base a la fortuna que había heredado.
Se sintió atraído por la aviación desde sus inicios, al presenciar por primera vez el vuelo de un avión en la feria mundial de Alaska-Yukon-Pacífico que se realizó en Seattle en 1909.
En 1915 adquirió una aeronave Martin S, la cual al poco tiempo estrelló. Fue cuando desde la fábrica le dijeron que los repuestos iban a tardar meses en llegar, que William Boeing decidió construir su propia “y mejor” aeronave. Todo un emprendedor.

B & W Seaplane – Boeing Model 1 (Foto: The Boeing Company)
Los Estados Unidos ingresaron a la I Guerra Mundial en 1917, por lo que Boeing proveyó a la marina de ese país su Modelo 2, el primer éxito comercial de la compañía, del cual entregó 56 unidades, por lo que se vio obligada a construir su primera gran planta de producción, conocida por supuesto como la Boeing Plant 1, sede central de la empresa hasta 1965 (aunque con la llegada de aeronaves más grandes en los años 30 la producción se mudó a la Boeing Plant 2 en 1936, quedando la número 1 como lugar de almacenamiento y pruebas). De esa primera planta sólo queda el edificio número 105 (también conocido como el Granero Rojo), actualmente situado en el Museo de la Aviación de Seattle.

El “granero rojo” de Boeing, actualmente en el Museo de la Aviación de Seattle
En 1919, finalizada la I Guerra Mundial, la empresa presentó el Boeing Model 6, o B-1, un biplano anfibio, primer desarrollo comercial, con capacidad para un piloto y dos pasajeros. Pero el mercado civil estaba inundado de aeronaves militares de segunda mano por lo que sólo se fabricó una unidad. Este contexto económico hizo sucumbir a muchos fabricantes, pero Boeing sobrevivió diversificando sus negocios haciendo cajas para fonógrafos, muebles y botes, como también realizando tareas de mantenimiento para aeronaves militares o fabricando a pedido aeronaves de otras empresas.

Boeing Model 6 en exhibición en el Museo de Historia e Industria de Seattle. Foto: Joe Mabel
En 1927 Boeing ganó un contrato del gobierno estadounidense para suministrar 26 aeronaves que realizarían tareas de transporte de correo entre Chicago y San Francisco. Para ello desarrolló una versión mejorada del Modelo 40, el Modelo 40A que tenía un motor Pratt & Whitney enfriado por aire, a diferencia de agua de los otros contrincantes, lo cual le restaba el peso del radiador y del líquido, permitiendo cargar 540 kilogramos de correo, además de incorporar una cabina para dos pasajeros. Nacía así una nueva era para Boeing, la del transporte aéreo de pasajeros y correo.

Boeing Modelo 40A (Foto: The Boeing Company)
Según cuentan en la biografía de William Boeing, su esposa Bertha quería realizar el bautismo del Modelo 40A utilizando champagne, pero en plena Prohibición eso no era posible. Ella se opuso a eso y protestó, por lo que hay dos leyendas al respecto: que lo bautizó utilizando jugo de naranja y gaseosa y nunca se enteró o que se le concedió un permiso especial para usar champagne.
William creó entonces Boeing Air Transport, una aerolínea que fue creciendo comprando a otras empresas mas pequeñas y otros fabricantes como Pratt & Whitney, por lo que en 1929 toda la compañía se re nombró como United Aircraft and Transport Corporation, agrupando en subsidiarias a la fabricación de aeronaves y componentes, la operación de algunos aeropuertos, centros de formación de pilotos y mantenimientos y el transporte de pasajeros y correo. Las diferentes aerolíneas se habían fusionado previamente en 1928 bajo una marca que quizás les suene: United Air Lines.
En una entrevista realizada en 1928, William Boeing dijo: “Me genera un gran orgullo y satisfacción darme cuenta que en apenas 12 años, una pequeña compañía con menos de una docena de empleados, ha crecido para transformarse en la mayor fábrica dedicada sólo a la construcción de aeronaves en los Estados Unidos, empleando alrededor de 1000 personas”.
En 1934 estalló un supuesto acto de corrupción entre el gobierno de los Estados Unidos y las diferentes empresas que tenían contratos para transportar correo aéreo. En 1930 entró en vigencia una nueva regulación conocida como el Air Mail Act de 1930 que cambió la manera en que el gobierno subsidiaba el transporte aéreo de correo. Anteriormente se pagaba por kilogramo de piezas de correo transportadas a determinadas distancias, lo cual hacía que muchos operadores se llenen a propósito de correo basura para así aumentar sus subsidios. La red contaba con 45 pequeñas aerolíneas que operaban en muchos casos con precarias aeronaves haciendo rutas bastante cortas.
Con el nuevo contrato el gobierno pagaría a las aerolíneas en base a la capacidad de carga que disponían sus aviones, lleven correo o no, incentivando de esta manera que las empresas desarrollen el transporte de pasajeros para aumentar sus ingresos en lugar de cargarse con más correo. Además el gobierno entregaría bonos a las compañías que operen aeronaves multimotor equipadas con equipos de radio y ayudas a la navegación. Los contratos los ganarían quienes ofrezcan la menor tarifa por milla volada.
A su vez se decidió consolidar la red en sólo tres aerolíneas de alcance nacional y financieramente estables, resultando ganadores United Airlines en el norte, TWA en el centro y American Airlines en el sur.
Pero a fines de 1933 un periodista denunció que las empresas que resultaron adjudicadas con los contratos del gobierno no eran las que habían ofrecido los costos más bajos. Escándalo. En febrero de 1934 el presidente Roosevelt canceló todos los contratos y puso a la aviación del ejército de los Estados Unidos a llevar adelante el sistema de correo aéreo, con desastrosos resultados incluyendo víctimas fatales ya que ese cuerpo no tenía la experiencia, la tecnología ni la red de centros de mantenimientos con las que contaban las líneas aéreas, por lo que el experimento duró apenas cuatro meses, cuando en junio de 1934 volvió a poner al correo aéreo en manos privadas, pero con nuevas condiciones que afectarían directamente al futuro de Boeing como compañía y a la carrera de William Boeing en la aviación.
Para empezar, el gobierno de los Estados Unidos decidió disolver los holdings empresarios que agrupaban bajo un mismo paraguas corporativo a fabricantes de aeronaves y aerolíneas. Entonces Boeing (recuerden, llamada desde 1929 United Aircraft and Transport Corporation) se dividió en tres compañías: Boeing Airplane Company (la cual conocemos hasta hoy), United Air Lines Transportation Company (hoy United Airlines) y United Aircraft Corporation (hoy United Technologies).
Y también prohibió que los ejecutivos de las aerolíneas del escándalo vuelvan a pertenecer a compañías con futuros contratos con de correo, por lo que William Boeing renunció como presidente de United Aircraft and Transport Corporation en septiembre de 1934 y vendió todas sus acciones en la compañía. Desde entonces se enfocó en sus negocios en la industria maderera y también en otras actividades como criar caballos de carrera (fue uno de los más importantes de su época en esa rama) y también en acciones benéficas.
Finalmente en 1941 una corte federal de apelaciones de los Estados Unidos dictó que no había existido fraude alguno en los contratos realizados tras el Air Mail Act de 1930.
Durante la Segunda Guerra Mundial William regresó a Boeing como asesor en la construcción de aeronaves militares.

Roll Out del Boeing 367-80 – Foto:Smithsonian Air and Space Museum
El 15 de mayo de 1954 William Boeing y su esposa Bertha estuvieron presentes en el roll out del Dash-80 (Boeing 367-80), aeronave prototipo de los futuros KC-135 Stratotanker y 707 Stratoliner. Esta vez a ella sí la dejaron bautizar a la aeronave con champagne, y al momento de hacerlo dijo “bautizo de esta manera a la aeronave del mañana”, ciertas palabras dada la revolución que traería al mercado aerocomercial la introducción del 707, el primer miembro de la exitosa familia de jets comerciales de Boeing.
William Boeing no llegó a ver la puesta en operación del 707. Falleció el 28 de septiembre de 1956 a bordo de su yatch Taconite.
http://www.aeropuertosarg.com.ar/2015/07/los-comienzos-de-boeing/
 

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Boeing pide a las aerolíneas que eviten transportar baterías de litio
Washington.- El constructor aeronáutico norteamericano Boeing ha emitido una advertencia formal a sus aerolíneas clientes para que eviten transportar en las bodegas de sus aviones de pasajeros baterías de iones de litio hasta que se consigan contenedores más seguros y normas más rígidas para evitar incendios.
Las baterías recargables se usan en teléfonos celulares, computadoras portátiles, herramientas eléctricas y muchos otros dispositivos electrónicos. Las aerolíneas de pasajeros suelen transportarlas como carga en sus bodegas.
La Administración Federal de Aviación (FAA) norteamericana también indicó en un comunicado que las pruebas realizadas "sobre el transporte de baterías de litio revelan posibles riesgos". Numerosas pruebas llevadas a cabo por la FAA el año pasado muestran que cuando se produce un cortocircuito, las baterías emiten hidrógeno y otros gases acumulables. Al encenderse, esos gases provocan fuertes explosiones e incendios difíciles de extinguir. Los sistemas de extinción de incendios en las bodegas de los aviones, que utilizan el bromoclorometano, han demostrado su ineficacia para apagar esos incendios. Pueden extinguir las llamas iniciales de las baterías sobrecalentadas, pero no impedir que sigan recalentándose y provoquen más llamas.
El sector mundial de la industria global de baterías ha protestado enérgicamente contra la restricción de los envíos. Muchos fabricantes de electrónica prefieren recibirlas rápidamente por vía aérea en lugar de la vía marítima.
La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) está elaborando nuevos tipos de contenedores capaces de impedir los incendios de baterías. Un grupo de trabajo especial prevé reunirse en las próximas semanas. Si no logra presentar una iniciativa viable, se presentará en octubre la propuesta formal de prohibir el envío de cargamentos de baterías en aviones de pasajeros en una reunión de la OACI sobre cargas peligrosas en octubre.
Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a primeros de mes, una treintena de aerolíneas, entre ellas Delta, British Airways y Air France, mantenían prohibiciones permanentes o temporales al transporte de estas baterías, que se utilizan en todo tipo de dispositivos electrónicos de consumo
http://actualidadaeroespacial.com/default.aspx?where=2&id=1&n=15871
 

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Boeing confirma la caída en vuelo de una compuerta del tren de aterrizaje de un B777
Chicago.-
El constructor aeronáutico norteamericano Boeing confirmó el pasado sábado que un B777 operado por Air France perdió una compuerta del tren de aterrizaje durante un vuelo Shanghai-París, como había publicado dos días antes el periódico Shanghai Morning Post.
Según el rotativo, el tejado de una fábrica fue perforada hace una semana por una pieza metálica de 60 kilos desprendida de un B777 de Air France que había despegado de Shanghai con rumbo a París. Boeing ha reconocido el hecho y asegura que nadie resultó herido.
La pieza triangular desprendida del tren de aterrizaje cayó 3.700 metros y atravesó el tejado de una fábrica en las afueras de Shanghai.
Un portavoz de Boeing indicó que el constructor aeronáutico había advertido a todos sus clientes de este fallo técnico relacionado con un problema de montaje. Las directrices han sido comunicadas. La pieza en cuestión no forma parte del tren de aterrizaje, sino que es una de las compuertas que se abren cuando sale el tren de aterrizaje.
Boeing asegura que se han realizado cambios en las líneas de producción al objeto de que el problema vuelva a ocurrir.
Por su parte, la compañía Air France confirmó el hecho y señaló que se han puesto en marcha las investigaciones para averiguar la causa.
http://actualidadaeroespacial.com/default.aspx?where=2&id=1&n=15879
 

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Boeing incrementa ingresos en el segundo trimestre pero cae el beneficio


Boeing anunció unos ingresos de 24.500 millones de dólares en el segundo trimestre del año, lo que supuso un 11 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior, aunque el beneficio sufre un retroceso del 6 por ciento, hasta los 1.683 millones de dólares, debido, principalmente al incremento de costes del avión cisterna KC-46, que ha supuesto una dotación extra de 536 millones de dólares en el periodo.

Los sobrecostes en el programa KC-46 lastran el beneficio de Boeing en el segundo trimestre
El fabricante norteamericano Boeing anunció unos ingresos en el segundo trimestre del año de 24.500 millones de dólares, un 11 por ciento más que en el mismo periodo del año anterior. Este incremento, según justificó el fabricante durante la presentación de resultados, se ha debido principalmente al fuerte crecimiento de las entregas de aviones comerciales. No sucedió lo mismo con el beneficio, que retrocedió un 6 por ciento, hasta los 1.683 millones de dólares debido, principalmente, a la provisión anunciada de 536 millones de dólares por los sobrecostes del programa KC-46, el avión cisterna que el fabricante está desarrollando para la Fuerza Aérea de Estados Unidos, y que sigue ocasionando quebraderos de cabeza al fabricante, el último una modificación importante en el sistema de combustible según informa Aviation Week.
La cartera de pedidos al finalizar el trimestre ascendía a 489.000 millones de dólares, por un total de casi 5.700 nuevos aviones comerciales. La división de aviones comerciales del grupo, BCA, registró un aumento de los ingresos del 18 por ciento, hasta los 16.900 millones de dólares, debido principalmente al mayor volumen de entregas, 197 aviones en el periodo, 381 en el primer semestre del año. Respecto a los pedidos recibidos, Boeing Commercial Aircraft registró 171 pedidos netos en el segundo trimestre., 116 de ellos del nuevo B-737 MAX. En el mismo periodo analizado Boeing inició el ensamblaje del primer avión del nuevo avión de pasillo único del fabricante americano.
También se completó la revisión del diseño crítico del B-7878-10, la última versión de la nueva familia de aviones de doble pasillo.
Pro su parte, los ingresos de la división de Defensa Espacio y Seguridad ascendieron a 7.700 millones de dólares, de los cuales casi la mitad provienen de la división de aviones militares, con unos ingresos de 3.500 millones de dólares en el segundo trimestre, aunque el margen operativo disminuye hasta el 3,5 por ciento debido al mayor coste del KC-46. La cartera de pedidos de esta división ascendía a 58.000 millones de dólares a finales del segundo trimestre.
El nuevo presidente y consejero delegado de la compañía, Dennis Muilenburg, explicó en conferencia telefónica que: “La cifra récord de entregas de aviones comerciales a clientes de todo el mundo ha impulsado el fuerte crecimiento de los ingresos. Los fuertes resultados de explotación en los distintos programas de producción en los ámbitos comercial y de defensa compensaron en parte la provisión registrada para el avión cisterna….En términos globales, nuestra previsión para para el segundo semestre del año sigue siendo optimista.”
Respecto a los problemas del programa KC-46, Muilemburg añadió que: “Estamos invirtiendo los recursos necesarios para que este programa, de vital importancia, cumpla con el calendario de nuestro cliente. Entendemos claramente el trabajo que queda por hacer y estamos convencidos de que el valor financiero del programa a largo plazo compensará la inversión adicional.”
RESUMEN RESULTADOS FINANCIEROS SEGUNDO TRIMESTRE
Segundo trimestre Primer semestre
(en millones de dólares, excepto los datos por acción)
2015 2014 Variación 2015 2014 Variación
Ingresos
$24.543 $22.045 11% $46.692 $42.510 10%
No-PCGA*
Beneficio de explotación recurrente
$1.713 $1.991 (14)% $3.845 $4.086 (6)%
Margen de explotación recurrente 7,0% 9,0% (2,0) Pts 8,2% 9,6% (1,4) Pts
Beneficio por acción recurrente $1,62 $2.42 (33)% $3.59 $4.16 (14)%
PCGA
Beneficio de explotación
$1.683 $1.787 (6)% $3.702 $3.329 11%
Margen operativo 6,9% 8,1% (1,2) Pts 7,9% 7,8% 0,1 Pts
Beneficio neto $1.110 $1.653 (33)% $2.446 $2.618 (7)%
Beneficio por acción $1,59 $2,24 (29)% $3,46 $3,50 (1)%
Flujo de caja operativo $3.297 $1.809 82% $3.385 $2.921 16%
* El método de cálculo no se ajusta a los principios contables generalmente aceptados (PCGA).

http://fly-news.es/industria/boeing...n-el-segundo-trimestre-pero-cae-el-beneficio/
 
M

Me 109

Boeing revisa a la baja el alcance de casi todos sus aviones.-
Parece ser que no pueden volar ni tan lejos ni tan cargados como aparecían en la web institucional ni en sus ofertas mano a mano con sus clientes.-
Hay reducciones que son significativas, como del futuro 777-9, de 600 millas, e inclusive de aviones en servicio hace muchos años, como el 737 700, que le bajan un 10/12%, unas 400 millas.-

http://www.flightglobal.com/news/ar...tobsoletequot-performance-assumptions-415293/
 

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FEDEX COMPRA 50 B767, CON OPCIONES POR OTROS 50

La empresa de logística estadounidense FedEx anunció este martes la compra de 50 aviones de carga modelo 767-300F al fabricante aeronáutico Boeing, en un acuerdo que incluye una opción para que el pedido aumente hasta 100 durante los próximos años. Si FedEx decidiese finalmente utilizar esta opción y aumentar el pedido hasta las 100 aeronaves, la operación estaría valorada por una cifra cercana a los 10.000 millones de dólares. En cualquier caso, la compra de FedEx permite a Boeing mantener la línea de producción de su modelo 767-300F por lo menos durante otros diez años. “La adquisición de estos 767 adicionales nos permitirá reducir los costos estructurales, mejorar en la eficiencia energética y aumentar la confianza en nuestra red global”, indicó en un comunicado el presidente y consejero delegado de FedEx Express, David Bronczek. Los primeros aparatos se entregarán entre 2017 y 2023.
http://www.aviacionnews.com/blog/2015/07/fedex-compra-50-b767-con-opciones-por-otros-50/
 

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Boeing fabricará el avión más grande del mundo: el 777-9X
Costará u$s400 millones
y podrá transportar a 400 pasajeros. Ocupará tanto espacio que deberán doblar sus alas para que pueda caber en los aeropuertos. Volará más alto y hasta ahorrará combustible. VIDEO


Será el avión más grande que se haya construido hasta el momento en todo el mundo. Tendrá un costo de 400 millones de dólares y una capacidad para, al menos, 400 personas. Sus alas serán tan grandes que les diseñaron bisagras y se podrán doblar para que pueda caber en los aeropuertos. Es el 777-9X y es de Boeing.
El nuevo modelo, que empezará a ser construido en 2017, será el jet bimotor más grande y eficiente del mundo, asegura la firma. Contará con una cabina más amplia y ventanas más grandes que el famoso 787 Dreamliner. Hasta el momento se encargaron 320 ejemplares.
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El avión tendrá una envergadura más ancha que cualquier aeronave: 71,8 metros.
Las bisagras –de 3,6 metros- se plegarán, lo que le permitirá al avión acortar su enorme tamaño cuando está rodando por las pistas de los aeropuertos. Se trata del primer diseño de este tipo en cualquier avión comercial. Estas alas gigantes proporcionarán una elevación adicional avión. Y ayudarán a ahorrar un 12% más de combustible que el A350 de Airbus, según la compañía.
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Los 400 pasajeros que podrá transportar representa una capacidad extra de 34 personas en relación a su competidor, el Airbus 350-1000, el cual puede alojar a 366. La cabina del 777-9X será 16 pulgadas (40 centímetros) más ancha que el A350-1000, por lo que el ancho de los asientos de la clase económica serán de hasta 46 centímetros.
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Además, las ventanas del 777-9X serán un 15% más grandes las de los aviones de la competencia y se colocarán a la altura de los ojos de la mayoría de los pasajeros. "El interior de la cabina del 777X se inspira en las comodidades y el confort del 787 Dreamliner. Es una mejor manera de volar", subraya la empresa.
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Boeing espera poner pronto en marcha las pruebas del prototipo. Y los fanáticos de los aviones, también.
Durante las pruebas, los ingenieros planean poner a punto y tratar de perfeccionar el diseño final.
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