North American Xb 70 Valkyrie
- Tema iniciado MIGUEL
- Fecha de inicio
Air Power
@RealAirPower1
Plano del bombardero más pesado, poderoso y costoso jamás desarrollado (hasta ese momento). Diseñado para lanzar 25 toneladas de bombas nucleares a Mach 3, a una altitud de 75 000 pies, ¡el XB-70 Valkyrie fue simplemente asombroso!
XB-70 Valkyrie: el avión supersónico construido para bombardear Rusia con armas nucleares
XB-70 Valkyrie: el avión supersónico construido para bombardear Rusia con armas nucleares
¿Y si el B-52 fuera sustituido por otro bombardero? La USAF tenía en mente un sustituto de este tipo durante la Guerra Fría.
israelnoticias.com
XB-70 Valkyrie: el monstruoso caza supersónico de EE UU construido para bombardear con armas nucleares
XB-70 Valkyrie: el monstruoso caza supersónico de EE UU construido para bombardear con armas nucleares
XB-70 Valkyrie: el monstruoso caza supersónico de EE UU construido para bombardear con armas nucleares
www.larazon.es
Echoes in the Sky
@exoticaviation
“Capitán Alvin S. White, piloto de pruebas, sentado en la cápsula eyectora del XB-70 de la Fuerza Aérea Edwards; Fotógrafo: Ralph Crane” ( https://images.google.com/hosted/life/47 c9d270fc919d15.html … ) Si tuviera que adivinar, diría que esto fue tomado ANTES de que saliera expulsado de Valkyrie #2, en el infame colisión en el aire el 8 de junio de 1966...(?)
@exoticaviation
“Capitán Alvin S. White, piloto de pruebas, sentado en la cápsula eyectora del XB-70 de la Fuerza Aérea Edwards; Fotógrafo: Ralph Crane” ( https://images.google.com/hosted/life/47 c9d270fc919d15.html … ) Si tuviera que adivinar, diría que esto fue tomado ANTES de que saliera expulsado de Valkyrie #2, en el infame colisión en el aire el 8 de junio de 1966...(?)
11 de mayo de 1964: El primer prototipo del North American XB-70A-1-NA Valkyrie se presentó en la Planta 42 de la Fuerza Aérea, Palmdale, California. Más de 5000 personas asistieron al evento. En agosto de 1960, la Fuerza Aérea de los EE. UU. había contratado uno
@AeroPaleo
El XB-70-1 en configuración supersónica de crucero, con las puntas de las alas desviadas hacia abajo. Si bien es "impresionante" apenas hace justicia a la forma visible de este fascinante avión, su flexibilidad estructural dio lugar a un control aerodinámico de estabilidad activa que... 1/5
…también estaba muy avanzado para la época. Los elevones segmentados se utilizaron como parte de un programa de la USAF para investigar la capacidad de controlar los modos estructurales de la aeronave, llamado 'Ubicación idéntica del acelerómetro y la fuerza' (ILAF). 2/5
Si bien el control de los modos estructurales era una adición al sistema de control de vuelo del avión, para excitarlos en primer lugar se colocaron un par de 'Shaker Vanes' en el morro. Las entradas controladas resultantes podrían (con suerte) ser amortiguadas por el sistema ILAF... 3/5
El sistema tuvo éxito en el control de los dos primeros modos estructurales, particularmente en vuelos supersónicos donde el concepto 'ILAF' era más válido. Las propias paletas agitadoras podrían haberse utilizado para controlar modos superiores, pero el programa XB-70 llegó a su fin. 4/5
Fuente: Lock et al; Flight investigation of a structural mode control system for the XB-70 aircraft; NASA-TN-D-7420; Jan 1973.
.#aerodynamics #XB70 5/5 End
El XB-70-1 en configuración supersónica de crucero, con las puntas de las alas desviadas hacia abajo. Si bien es "impresionante" apenas hace justicia a la forma visible de este fascinante avión, su flexibilidad estructural dio lugar a un control aerodinámico de estabilidad activa que... 1/5
…también estaba muy avanzado para la época. Los elevones segmentados se utilizaron como parte de un programa de la USAF para investigar la capacidad de controlar los modos estructurales de la aeronave, llamado 'Ubicación idéntica del acelerómetro y la fuerza' (ILAF). 2/5
Si bien el control de los modos estructurales era una adición al sistema de control de vuelo del avión, para excitarlos en primer lugar se colocaron un par de 'Shaker Vanes' en el morro. Las entradas controladas resultantes podrían (con suerte) ser amortiguadas por el sistema ILAF... 3/5
El sistema tuvo éxito en el control de los dos primeros modos estructurales, particularmente en vuelos supersónicos donde el concepto 'ILAF' era más válido. Las propias paletas agitadoras podrían haberse utilizado para controlar modos superiores, pero el programa XB-70 llegó a su fin. 4/5
Fuente: Lock et al; Flight investigation of a structural mode control system for the XB-70 aircraft; NASA-TN-D-7420; Jan 1973.
.#aerodynamics #XB70 5/5 End
¡Así es como se veía lo súper rápido en los años 60! Una hermosa fantasía. XB-70 y X-15….juntos. Interpretación del artista, creo que están pensando en la misma línea que un M-21 con un D-21. Qué hermosa fantasía era Habubrats.
@Habubrats71
@Habubrats71
OTD en 1969, el icónico superbombardero XB-70 Valkyrie Mach 3 realizó su último vuelo
El enorme XB-70 Valkyrie es el avión más grande y pesado que jamás haya volado a Mach 3.
Se necesitaron tres paracaídas de arrastre para frenar el recorrido de aterrizaje del XB-70. (Crédito de la imagen: edición de Reddit The Aviationist).
El XB-70 Valkyrie norteamericano fue el proyecto de superbombardero más ambicioso de la Guerra Fría. El enorme bombardero de seis motores estaba destinado a ser el último bombardero nuclear tripulado estadounidense de gran altitud, alta velocidad y penetración profunda, diseñado para volar alto y rápido, a fin de estar a salvo de los interceptores soviéticos.
Se construyeron dos prototipos de Valkyrie en North American Aviation antes de que la Administración Kennedy cancelara el programa como consecuencia de las dudas que rodeaban el futuro de los bombarderos tripulados que se consideraban plataformas obsoletas. La amenaza que representan los SAM (misiles tierra-aire) soviéticos puso en duda la casi invulnerabilidad del bombardero estratégico a gran altura. En el papel de penetración de bajo nivel, el B-70 ofrecía poca mejora de rendimiento con respecto al B-52 para el que fue diseñado para reemplazar (!) y era mucho más caro y con un alcance más corto.
Se propusieron algunas variantes fascinantes del avión. Algunos imaginaron que el B-70 llevaría una cápsula de alerta, o volaría como un reabastecimiento de combustible supersónico o como un sistema espacial de refuerzo recuperable (RBSS). Puedes encontrar todos los detalles sobre estos locos conceptos en esta historia que publicamos el año pasado .
El programa B-70 fue cancelado en 1961 y el desarrollo continuó como parte de un programa de investigación para estudiar los efectos del vuelo de alta velocidad de larga duración con los dos XB-70A.
El XB-70A número 1 (62-001) realizó su primer vuelo desde Palmdale a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, el 21 de septiembre de 1964. El segundo XB-70A (62-207) realizó su primer vuelo el 17 de julio de 1965. Este último se diferenciaba del primer prototipo por estar construido con 5 grados adicionales de diédrico en las alas, como lo sugieren los estudios del túnel de viento del Centro de Investigación Ames de la NASA, Moffett Field, CA.
Mientras que el 62-001 realizó sólo un vuelo por encima de Mach 3, debido a la mala estabilidad direccional experimentada más allá de Mach 2,5, el segundo XB-70 alcanzó Mach 3 por primera vez el 3 de enero de 1966 y completó con éxito un total de nueve Mach 3 vuelos hasta junio del mismo año.
Foto de la cabina del XB-70 #1, que muestra la complejidad de este avión de investigación de mediados de la década de 1960. En los lados izquierdo y derecho de la imagen están los cuernos de control del piloto y el copiloto. Delante de ellos, en el piso de la cabina, se encuentran los pedales del timón con la marca NAA (North American Aviation). Entre ellos está la consola central. Se ven los seis aceleradores de los motores a reacción del XB-70. Encima está el panel de instrumentos central. El panel inferior tiene los controles de plegado de la punta del ala, tren de aterrizaje y flaps, así como los manómetros hidráulicos. En el centro hay tres filas de indicadores del motor. La fila superior son tacómetros, la segunda son indicadores de temperatura de escape y la fila inferior son indicadores de posición de las toberas de escape. Encima de estos están los interruptores de encendido y freno del motor. Los paneles de instrumentos del piloto izquierdo y del copiloto derecho son algo diferentes. Ambos tripulantes tienen un indicador de velocidad aérea/Mach y un indicador de altitud/velocidad vertical, un horizonte artificial y un indicador de rumbo/brújula directamente frente a ellos. Los instrumentos de vuelo del piloto, de arriba a abajo, son un indicador de calor total y luces de advertencia para la tripulación; instrumentos de vuelo de reserva, deslizamiento lateral, horizonte artificial y altitud; los indicadores de vibración del motor; medidores de altitud de cabina, amoníaco y cantidad de agua, el medidor electrónico de temperatura del aire del compartimiento y el medidor de cantidad de oxígeno líquido. En la parte inferior están los interruptores para las pantallas de vuelo y los controles ambientales. En el panel del copiloto, las tres filas superiores son para los controles de entrada del motor. Debajo está el indicador de secuencia del tanque de combustible, que muestra la cantidad de combustible en cada tanque. La fila inferior consta de los interruptores de la bomba de combustible, que se utilizaban para cambiar el combustible y mantener el centro de gravedad adecuado. Justo a la derecha están los indicadores de la parte superior de combustible total y de la parte inferior de los tanques individuales. En el borde derecho de la foto se ven las válvulas de reabastecimiento de combustible, mientras que encima se encuentran los interruptores para los instrumentos de registro de datos de vuelo. (Crédito de la imagen: NASA)
Un acuerdo conjunto firmado entre la NASA y la Fuerza Aérea preveía utilizar el segundo prototipo XB-70A para vuelos de investigación de alta velocidad en apoyo del programa estadounidense de transporte supersónico (SST).
Sin embargo, el 8 de junio de 1966, el XB-70 62-207 se vio involucrado en uno de los accidentes más famosos y trágicos de la aviación militar cuando chocó con un F-104N con matrícula civil mientras volaba en formación como parte de una sesión de fotos publicitarias de la compañía General Electric. sobre Barstow, California, fuera del campo de pruebas de la Base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave. Los aviones volaban en formación con un T-38 Talon, un F-4B Phantom II y un YF-5A Freedom Fighter.
XB-70A Valkirye norteamericana justo después de la colisión. Tenga en cuenta que el F-104 está en el borde delantero de la bola de fuego y que la mayoría de los estabilizadores verticales XB-70A han desaparecido. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)
Como se explicó en una publicación anterior aquí en The Aviationist :
Hacia el final de la sesión fotográfica, el F-104N Starfighter registrado por la NASA, pilotado por el famoso piloto de pruebas Joe Walker, se acercó demasiado al ala derecha del XB-70, chocó, cortó los estabilizadores verticales gemelos del gran XB-70 y explotó mientras daba vueltas detrás de la Valquiria. El piloto de pruebas norteamericano Al White salió expulsado del XB-70 en su cápsula de escape, pero resultó gravemente herido en el proceso. El copiloto mayor Carl Cross, que estaba realizando su primer vuelo en el XB-70, no pudo eyectarse y murió en el accidente.
Se descubrió que la causa principal del incidente fue la estela turbulenta: los vórtices de estela que giraban en la punta del ala del XB-70 hicieron que el F-104N de Walker rodara, chocando con la punta del ala derecha del enorme XB-70 y rompiéndose. Como se explica en detalle en esta publicación , los vórtices en las puntas de las alas se forman debido a la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior de un ala. Cuando el aire sale del borde de salida del ala, la corriente de aire de la superficie superior se inclina hacia la de la superficie inferior, y se producen trayectorias helicoidales o vórtices. El vórtice es más fuerte en las puntas y disminuye rápidamente hasta cero cuando se acerca a la mitad del tramo: a una corta distancia del borde de fuga aguas abajo, los vórtices se enrollan y se combinan en dos vórtices cilíndricos distintos que constituyen los "vórtices de punta".
Aunque las actividades de investigación continuaron con el primer prototipo con un primer vuelo de la NASA el 25 de abril de 1967, el último fue el 4 de febrero de 1969.
El único superbombardero XB-70 Valkyrie que queda en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. En octubre del año pasado, tuvo que trasladarse brevemente al exterior para realizar tareas de mantenimiento. Aquí podéis ver un vídeo de la monumental jugada .
Una vista de los seis enormes postquemadores del XB-70 Valkyrie mientras el avión es remolcado temporalmente fuera de su hangar de exhibición para mantenimiento en el museo. (Foto: Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. vía YouTube)
OTD in 1969, The Iconic XB-70 Valkyrie Mach 3 Super Bomber Made Its Last Flight
The massive XB-70 Valkyrie is the largest and heaviest airplane ever to fly at Mach 3. The North American XB-70 Valkyrie was the most ambitious
theaviationist.com
Última edición:
Hablemos de todas las variantes B-70 Valkyrie previstas para el superbombardero Mach 3 antes de la cancelación
Se propusieron muchas variantes fascinantes al intentar salvar el programa XB-70 Valkyrie.
Let’s Talk About All The B-70 Valkyrie Variants Envisioned For The Mach 3 Superbomber Prior To Cancellation
Many fascinating variants were proposed while trying to save the XB-70 Valkyrie program. We have often written about the XB-70 Valkyrie, With a cruise
theaviationist.com
Una de las variantes discutidas en el documento AFMC publicado recientemente. (Crédito de la imagen: AFMC).
Dibujos del Alert Pod y un prototipo del pod en el fondo de una maqueta del XB-70. (Foto vía Oficina de Historia del Comando de Material de la Fuerza Aérea).
Dibujos de diferentes configuraciones del Sistema Espacial de Propulsor Recuperable y una comparación con los propulsores de cohetes tradicionales. (Foto vía Oficina de Historia del Comando de Material de la Fuerza Aérea).
Un dibujo y una obra de arte de la variante M-70. El logo es ficticio. (Foto vía Oficina de Historia del Comando de Material de la Fuerza Aérea)
Dibujos y fotografías en túnel de viento de las variantes cisterna y parasail. (Foto vía Oficina de Historia del Comando de Material de la Fuerza Aérea).
