Derruido
Colaborador
No es Siempre Imprescindible Combatir por la Superioridad
Aérea
Comodoro José C. D’Odorico, FAA (Ret)
Pido clemencia a quienes me quieran acusar de traidor a uno de los dogmas más reverenciados del poder aéreo. Pero en este mundo librado al revisionismo hay conceptos populares que comienzan a recibir cuestionamientos no desechables. Atrincherarnos en una formalidad sin más aliado que enfáticas afirmaciones, puede ser tan imprudente como dejarnos seducir por una corriente de modernismo que todo quiere cambiar. Por eso es que ante el desconcierto que pudiera haber despertado el título, solicito un instante de reflexión antes que decidan si una indignada reacción los impulsa a hacer pagar cara la osadía que desafía el principio más respectado de la guerra en el aire ... hasta ahora por lo menos.
Como un aporte a este reclamo, pregúntense, ¿podemos jurar sobre el libro de la doctrina aérea básica que, cualesquiera sean las circunstancias de una situación, es imprescindible luchar por la obtención de la superioridad aérea antes de atacar los centros de gravedad de un enemigo? Probablemente los pilotos veteranos no vacilen en ratificar lo que ha sido una regla de oro desde que los aliados—en la II GM—sufrieron dolorosas bajas en los bombardeos masivos sobre el continente europeo. Desde aquella conflagración se comprobó que las fuerzas de superficie perdían su libertad de maniobra cuando la aviación adversaria podía atacar con cualquier tiempo y a cualquier hora las posiciones defensivas, la artillería, los trasportes terrestres y los blindados.
El concepto de necesidad de obtener la superioridad en el aire se instaló entre las fuerzas aéreas con la firmeza de un principio que debía ser respetado para asegurar el triunfo. La doctrina que acogió esta enseñanza no tardó divulgarse y venerarse en todos los países. Curiosamente, a pesar de haber causado una profunda alteración de las reglas tácticas que habían sobrevivido en el tiempo, esta noción no sugirió un estudio ulterior ampliado para determinar si era válida en cualquier circunstancia. Los estrategas aéreos prefirieron alabar y estructurar doctrinariamente las experiencias de las fuerzas aéreas que habían hecho la guerra.
Si las grandes fuerzas aprobaban ese principio, ¿qué argumento podrían utilizar las pequeñas y menos experimentadas para discutir lo que enseñaban los líderes con blasones propios? El nuevo evangelio de la guerra en el aire dominó a los estados mayores (EMs) aéreos y reprobó todo lo que contrariaba esas lecciones aprendidas a sangre y fuego. Los eventuales objetores eran condenados al ostracismo profesional y nadie se atrevió a reprochar los axiomas sacralizados por Trenchard, Douhet, Mitchell y de Seversky.
La Obtención
de la Superioridad Aérea
Comparto la idea que para disponer de libertad de maniobra en el aire y en la superficie hay que contar: 1) como mínimo, con la superioridad aérea en ciertas áreas y momentos y 2) como máximo, con el dominio del aire sobre un teatro de operaciones (TO) o un país. Pero esta coincidencia no me lleva a renegar del título. Para que la superioridad se concrete, puede que haya necesidad de empeñar importantes recursos o no. Serán las circunstancias de momento y lugar lo que determinará el verdaero grado de empeñamiento. En esencia, el problema principal no consiste en cómo eliminar el peligro proveniente del aire, sino discernir si se puede atacar sin otro trámite al oponente o se debe emprender una campaña para eliminar esos riesgos, previa a otras operaciones aéreas.
Las estrategias en nuestros días son sometidas a continuas pruebas por los nuevos sistemas de armas y modos de empleo. Por eso es tan imprudente estancarnos en el tiempo como permitir que las doctrinas en uso en los países más fuertes neutralicen el surgimiento de teorías de defensa ajustadas a una realidad local y regional. Ningún país es idéntico a otro y sus necesidades para la defensa tampoco lo son. Más allá de servir como referencia general, la doctrina extranjera suele tener limitadas aplicaciones prácticas en estados con diferencias de potencial respecto del que las redactó. Las adaptaciones apresuradas tienen más consecuencias negativas que positivas para el estado más pequeño, puesto que alientan expectativas y gastos que no concuerdan con los requerimientos reales.
En un país poco desarrollado, un análisis desprejuiciado de la situación puede lograr que un EM aéreo descarte la adhesión a una teoría general que durante un conflicto induzca mecánicamente a desgastar las pocas unidades aéreas disponibles en operaciones superfluas. La pregunta básica es ¿hay que emplear inexorablemente y con anticipación medios aéreos escasos, costosos y de difícil reposición para combatir por la obtención de la superioridad aérea? Si se respetara esta premisa sin más trámite y se confirmara esa condición favorable, ¿quedarían recursos suficientes para llevar adelante los ataques aéreos de paralización, neutralización o destrucción de objetivos estratégicos adversarios y para dar apoyo a otras fuerzas? ¿Se podrán efectuar operaciones para conseguir estos resultados centrales a pesar de la oposición que pudiera ofrecer el enemigo? O sea, ¿se podría llegar hasta los objetivos deseados y atacarlos superando la réplica de la defensa adversaria? No hay duda que las respuestas resuelven el dilema de la necesidad de combatir o no por la superioridad en el aire.
Repasemos algunos ejemplos que nos ofrece la historia militar aérea. Tal vez eso nos ayude a decidir en qué oportunidad o en qué clase de guerra habría que respetar la doctrina tradicional como dicen los libros o habría que buscar otras soluciones imaginativas. Cuando dos potencias que poseen fuerzas aéreas modernas y poderosas chocan, hay que conjeturar que ambas están en condiciones de poner en acción sendos sistemas defensivos que pueden causar sensibles pérdidas a su oponente. Examinemos someramente tres casos diferentes no demasiado lejanos.
Entre 1965 y 1972 la aviación norteamericana no planeó una batalla específica para conquistar la superioridad aérea sobre Vietnam del Norte, Laos y Camboya porque llegaba cuantas veces deseaba a cualquier punto de esos territorios para cumplir sus misiones sin correr riesgos inaceptables. Si bien tuvo pérdidas numéricas significativas, la mayor parte se registró durante los ataques con helicópteros y aviones tácticos. Las operaciones de bombardeo en Rolling Thunder y Linebacker I y II no fueron precedidas por una campaña de ataque a la aviación Vietnam y la supresión de defensas aéreas (SEAD, Suppresion of Enemy Air Defense), dedicada a obtener la superioridad aérea. Esa condición estaba configurada de hecho por la sola diferencia de magnitud, calidad y potencia de las fuerzas enfrentadas. La superioridad norteamericana fue abrumadora y la oposición presentada por los medios que soviéticos y chinos habían facilitado al Vietnam fue limitada. Los MiG-17, 19 y 21 de ese origen no fueron rivales de entidad para los F-4, 100, 102 y 105, y los B-52, 57 y 66, salvo cuando eran sorprendidos cargados de bombas1.
El segundo ejemplo lo tomamos de la guerra del Golfo Pérsico (1991), donde una coalición de más de treinta estados se lanzó contra Iraq que contaba con una FA considerable y fogueada después de ocho años de combates contra Irán. Todos esperaban que se entablase la disputa prioritaria por la superioridad aérea. La operación Desert Storm incluía cuatro fases aéreas definidas por los objetivos estratégicos de cada una, pero no fueron ordenadas siguiendo un calendario. El LG USAF Charles Horner, comandante del componente aéreo de la coalición las describió como: I (campaña aérea estratégica); II (superioridad aérea en el TO Kuwait), III (preparación del campo de batalla), y IV (la guerra terrestre)2.
La Fase II, explicaba Horner, fue pensada por Schwarzkopf como general del US Army, pero no fue discutida por el componente aéreo aunque hubo redundancia. En tanto Desert Storm se convirtió en la primera guerra aérea en paralelo de la historia al ejecutarse las tres primeras fases casi sin separación en el tiempo ni entre sí. No obstante, se alcanzaron los efectos estratégicos ambicionados con notable efectividad y pérdidas mínimas, unificando la conducción de todos los medios aeroespaciales que operaban en el TO3.
La selección de los objetivos se hizo en el USCENTCOM (US Central Command), no en Washington como durante la guerra de Vietnam y se aprovechó astutamente la sorpresa tecnológica (F-117A), el ataque masivo y la contundencia de los bombardeos con armas de precisión. El ataque aéreo estratégico no llegó a diferenciarse de los procedimientos SEAD pero conjuntamente consiguieron la paralización del C3I iraquí cuya consecuencia fue la posterior inoperancia, destrucción y desorganización de las fuerzas militares de Saddam Hussein, incluyendo su fuerza aérea, de la que se esperaba un desempeño menos humillante.
En este episodio bélico intenso pero de corta duración verificamos que la Fase I posibilitó implícitamente la conquista de la superioridad aérea sin necesidad de emprender una Fase II con ese objetivo y redundante en los efectos. La primera fase incluía intrínsecamente la obtención del control del aire que habilitaba los ataques estratégicos. Aunque en 1991 no se combatió exclusivamente para conquistar la superioridad como objetivo prioritario, la coalición no la ignoró como condición necesaria y lanzó una campaña condensada multiforme que le permitió obtener los beneficios tradicionales de la superioridad en el aire.
Tenemos un tercer caso acontecido en la guerra de Malvinas (1982) donde tampoco hubo un plan o lo que sea para ganar la ansiada libertad de cielos. Cada parte atacó con sus escasas fuerzas los objetivos militares enemigos que le interesaba, ambos explotando la limitada aptitud del otro para destruir su poder aéreo. Por eso ninguno de los contendientes pudo asegurar el control del aire y ambas fuerzas aéreas suplieron con coraje la ausencia de esa ventaja. Algunas veces, para cubrir ese déficit, los planificadores de la FAA crearon pequeñas sorpresas tácticas (procedimientos Fénix de diversión, vuelos a ras del mar) que tuvieron resultados positivos4.
Los británicos procuraron sacar partido de sus ventajas tecnológicas. A pesar de las bajas causada por esa notoria superioridad (AIM-9L, VTOLs, defensa antiaérea misilística, RWS y otros), las escuadrillas argentinas llegaron una y otra vez hasta sus objetivos. En Malvinas ninguna de las partes hubiera podido emprender una fase exclusiva de conquista de la superioridad en el aire debido a la ubicación, infraestructura del TO y la carencia de recursos en ambos lados. Ninguna de las fuerzas pudo cumplir procedimientos SEAD de envergadura, aunque las dos conocían las reglas de empleo del poder aéreo 5.
Si los lectores dispensan mi atrevimiento, creo que en el corriente siglo asistiremos a la paulatina desaparición de las campañas exclusivas que perseguían la conquista prioritaria de la superioridad aérea y los pilotos van a tener que ir al combate con una visión diferente de la situación. Esta presunción se confirma cuando observamos que las guerras al estilo de la II GM son cada vez más espaciadas. La crónica agresividad humana se encauza hoy mediante modelos operacionales distintos de los conocidos hasta poco tiempo atrás y eso llevará a los estrategas a reconsiderar su batería de factores circunstanciales.
Por eso aprecio que esta alteración implicará la reeducación de la mentalidad de los hombres del aire para acordar con las nuevas realidades político-militares. Inevitablemente habrá que renovar los conceptos doctrinarios en materias que comienzan a preocupar a líderes poítis y militares. La combinación de esas pautas, aún poco desarrolladas, causarán fuertes remezones en el pensamiento militar aéreo. Este complicado e inevitable proceso de actualización necesitará de la proverbial lucidez de los estrategas para no interferir con áreas doctrinarias que conviene conservar porque no han caducado. Las mentes brillantes, una vez más, tendrán oportunidad de lucirse recomponiendo el caudal de dogmas que determinarán la intervención aeroespacial en los próximos conflictos.
Los acontecimientos bélicos más recientes ofrecen mucho material para el estudio. La originalidad de las lecciones que extraen los investigadores, aún entrañan cierta desconfianza sobre las conclusiones y por lo tanto se les adjudia una dosis de precariedad. De allí que siga habiendo una multitud de hombres del aire que prevén combatir siempre por la obtención de la superioridad aérea, sin evaluar las peculiaridades de cada situación. Estoy convencido que los académicos tendrán una tarea ardua tratando de corregir la arquitectura intelectual de esos tradicionalistas y de explicar el motivo de los cambios, pero es preciso iniciarla cuanto antes para evitar que las fuerzas aéreas marchen detrás de los acontecimientos. La aviación siempre se ha puesto al frente de los hechos y esa posición no tiene por que ser modificada.
Aérea
Comodoro José C. D’Odorico, FAA (Ret)
Pido clemencia a quienes me quieran acusar de traidor a uno de los dogmas más reverenciados del poder aéreo. Pero en este mundo librado al revisionismo hay conceptos populares que comienzan a recibir cuestionamientos no desechables. Atrincherarnos en una formalidad sin más aliado que enfáticas afirmaciones, puede ser tan imprudente como dejarnos seducir por una corriente de modernismo que todo quiere cambiar. Por eso es que ante el desconcierto que pudiera haber despertado el título, solicito un instante de reflexión antes que decidan si una indignada reacción los impulsa a hacer pagar cara la osadía que desafía el principio más respectado de la guerra en el aire ... hasta ahora por lo menos.
Como un aporte a este reclamo, pregúntense, ¿podemos jurar sobre el libro de la doctrina aérea básica que, cualesquiera sean las circunstancias de una situación, es imprescindible luchar por la obtención de la superioridad aérea antes de atacar los centros de gravedad de un enemigo? Probablemente los pilotos veteranos no vacilen en ratificar lo que ha sido una regla de oro desde que los aliados—en la II GM—sufrieron dolorosas bajas en los bombardeos masivos sobre el continente europeo. Desde aquella conflagración se comprobó que las fuerzas de superficie perdían su libertad de maniobra cuando la aviación adversaria podía atacar con cualquier tiempo y a cualquier hora las posiciones defensivas, la artillería, los trasportes terrestres y los blindados.
El concepto de necesidad de obtener la superioridad en el aire se instaló entre las fuerzas aéreas con la firmeza de un principio que debía ser respetado para asegurar el triunfo. La doctrina que acogió esta enseñanza no tardó divulgarse y venerarse en todos los países. Curiosamente, a pesar de haber causado una profunda alteración de las reglas tácticas que habían sobrevivido en el tiempo, esta noción no sugirió un estudio ulterior ampliado para determinar si era válida en cualquier circunstancia. Los estrategas aéreos prefirieron alabar y estructurar doctrinariamente las experiencias de las fuerzas aéreas que habían hecho la guerra.
Si las grandes fuerzas aprobaban ese principio, ¿qué argumento podrían utilizar las pequeñas y menos experimentadas para discutir lo que enseñaban los líderes con blasones propios? El nuevo evangelio de la guerra en el aire dominó a los estados mayores (EMs) aéreos y reprobó todo lo que contrariaba esas lecciones aprendidas a sangre y fuego. Los eventuales objetores eran condenados al ostracismo profesional y nadie se atrevió a reprochar los axiomas sacralizados por Trenchard, Douhet, Mitchell y de Seversky.
La Obtención
de la Superioridad Aérea
Comparto la idea que para disponer de libertad de maniobra en el aire y en la superficie hay que contar: 1) como mínimo, con la superioridad aérea en ciertas áreas y momentos y 2) como máximo, con el dominio del aire sobre un teatro de operaciones (TO) o un país. Pero esta coincidencia no me lleva a renegar del título. Para que la superioridad se concrete, puede que haya necesidad de empeñar importantes recursos o no. Serán las circunstancias de momento y lugar lo que determinará el verdaero grado de empeñamiento. En esencia, el problema principal no consiste en cómo eliminar el peligro proveniente del aire, sino discernir si se puede atacar sin otro trámite al oponente o se debe emprender una campaña para eliminar esos riesgos, previa a otras operaciones aéreas.
Las estrategias en nuestros días son sometidas a continuas pruebas por los nuevos sistemas de armas y modos de empleo. Por eso es tan imprudente estancarnos en el tiempo como permitir que las doctrinas en uso en los países más fuertes neutralicen el surgimiento de teorías de defensa ajustadas a una realidad local y regional. Ningún país es idéntico a otro y sus necesidades para la defensa tampoco lo son. Más allá de servir como referencia general, la doctrina extranjera suele tener limitadas aplicaciones prácticas en estados con diferencias de potencial respecto del que las redactó. Las adaptaciones apresuradas tienen más consecuencias negativas que positivas para el estado más pequeño, puesto que alientan expectativas y gastos que no concuerdan con los requerimientos reales.
En un país poco desarrollado, un análisis desprejuiciado de la situación puede lograr que un EM aéreo descarte la adhesión a una teoría general que durante un conflicto induzca mecánicamente a desgastar las pocas unidades aéreas disponibles en operaciones superfluas. La pregunta básica es ¿hay que emplear inexorablemente y con anticipación medios aéreos escasos, costosos y de difícil reposición para combatir por la obtención de la superioridad aérea? Si se respetara esta premisa sin más trámite y se confirmara esa condición favorable, ¿quedarían recursos suficientes para llevar adelante los ataques aéreos de paralización, neutralización o destrucción de objetivos estratégicos adversarios y para dar apoyo a otras fuerzas? ¿Se podrán efectuar operaciones para conseguir estos resultados centrales a pesar de la oposición que pudiera ofrecer el enemigo? O sea, ¿se podría llegar hasta los objetivos deseados y atacarlos superando la réplica de la defensa adversaria? No hay duda que las respuestas resuelven el dilema de la necesidad de combatir o no por la superioridad en el aire.
Repasemos algunos ejemplos que nos ofrece la historia militar aérea. Tal vez eso nos ayude a decidir en qué oportunidad o en qué clase de guerra habría que respetar la doctrina tradicional como dicen los libros o habría que buscar otras soluciones imaginativas. Cuando dos potencias que poseen fuerzas aéreas modernas y poderosas chocan, hay que conjeturar que ambas están en condiciones de poner en acción sendos sistemas defensivos que pueden causar sensibles pérdidas a su oponente. Examinemos someramente tres casos diferentes no demasiado lejanos.
Entre 1965 y 1972 la aviación norteamericana no planeó una batalla específica para conquistar la superioridad aérea sobre Vietnam del Norte, Laos y Camboya porque llegaba cuantas veces deseaba a cualquier punto de esos territorios para cumplir sus misiones sin correr riesgos inaceptables. Si bien tuvo pérdidas numéricas significativas, la mayor parte se registró durante los ataques con helicópteros y aviones tácticos. Las operaciones de bombardeo en Rolling Thunder y Linebacker I y II no fueron precedidas por una campaña de ataque a la aviación Vietnam y la supresión de defensas aéreas (SEAD, Suppresion of Enemy Air Defense), dedicada a obtener la superioridad aérea. Esa condición estaba configurada de hecho por la sola diferencia de magnitud, calidad y potencia de las fuerzas enfrentadas. La superioridad norteamericana fue abrumadora y la oposición presentada por los medios que soviéticos y chinos habían facilitado al Vietnam fue limitada. Los MiG-17, 19 y 21 de ese origen no fueron rivales de entidad para los F-4, 100, 102 y 105, y los B-52, 57 y 66, salvo cuando eran sorprendidos cargados de bombas1.
El segundo ejemplo lo tomamos de la guerra del Golfo Pérsico (1991), donde una coalición de más de treinta estados se lanzó contra Iraq que contaba con una FA considerable y fogueada después de ocho años de combates contra Irán. Todos esperaban que se entablase la disputa prioritaria por la superioridad aérea. La operación Desert Storm incluía cuatro fases aéreas definidas por los objetivos estratégicos de cada una, pero no fueron ordenadas siguiendo un calendario. El LG USAF Charles Horner, comandante del componente aéreo de la coalición las describió como: I (campaña aérea estratégica); II (superioridad aérea en el TO Kuwait), III (preparación del campo de batalla), y IV (la guerra terrestre)2.
La Fase II, explicaba Horner, fue pensada por Schwarzkopf como general del US Army, pero no fue discutida por el componente aéreo aunque hubo redundancia. En tanto Desert Storm se convirtió en la primera guerra aérea en paralelo de la historia al ejecutarse las tres primeras fases casi sin separación en el tiempo ni entre sí. No obstante, se alcanzaron los efectos estratégicos ambicionados con notable efectividad y pérdidas mínimas, unificando la conducción de todos los medios aeroespaciales que operaban en el TO3.
La selección de los objetivos se hizo en el USCENTCOM (US Central Command), no en Washington como durante la guerra de Vietnam y se aprovechó astutamente la sorpresa tecnológica (F-117A), el ataque masivo y la contundencia de los bombardeos con armas de precisión. El ataque aéreo estratégico no llegó a diferenciarse de los procedimientos SEAD pero conjuntamente consiguieron la paralización del C3I iraquí cuya consecuencia fue la posterior inoperancia, destrucción y desorganización de las fuerzas militares de Saddam Hussein, incluyendo su fuerza aérea, de la que se esperaba un desempeño menos humillante.
En este episodio bélico intenso pero de corta duración verificamos que la Fase I posibilitó implícitamente la conquista de la superioridad aérea sin necesidad de emprender una Fase II con ese objetivo y redundante en los efectos. La primera fase incluía intrínsecamente la obtención del control del aire que habilitaba los ataques estratégicos. Aunque en 1991 no se combatió exclusivamente para conquistar la superioridad como objetivo prioritario, la coalición no la ignoró como condición necesaria y lanzó una campaña condensada multiforme que le permitió obtener los beneficios tradicionales de la superioridad en el aire.
Tenemos un tercer caso acontecido en la guerra de Malvinas (1982) donde tampoco hubo un plan o lo que sea para ganar la ansiada libertad de cielos. Cada parte atacó con sus escasas fuerzas los objetivos militares enemigos que le interesaba, ambos explotando la limitada aptitud del otro para destruir su poder aéreo. Por eso ninguno de los contendientes pudo asegurar el control del aire y ambas fuerzas aéreas suplieron con coraje la ausencia de esa ventaja. Algunas veces, para cubrir ese déficit, los planificadores de la FAA crearon pequeñas sorpresas tácticas (procedimientos Fénix de diversión, vuelos a ras del mar) que tuvieron resultados positivos4.
Los británicos procuraron sacar partido de sus ventajas tecnológicas. A pesar de las bajas causada por esa notoria superioridad (AIM-9L, VTOLs, defensa antiaérea misilística, RWS y otros), las escuadrillas argentinas llegaron una y otra vez hasta sus objetivos. En Malvinas ninguna de las partes hubiera podido emprender una fase exclusiva de conquista de la superioridad en el aire debido a la ubicación, infraestructura del TO y la carencia de recursos en ambos lados. Ninguna de las fuerzas pudo cumplir procedimientos SEAD de envergadura, aunque las dos conocían las reglas de empleo del poder aéreo 5.
Si los lectores dispensan mi atrevimiento, creo que en el corriente siglo asistiremos a la paulatina desaparición de las campañas exclusivas que perseguían la conquista prioritaria de la superioridad aérea y los pilotos van a tener que ir al combate con una visión diferente de la situación. Esta presunción se confirma cuando observamos que las guerras al estilo de la II GM son cada vez más espaciadas. La crónica agresividad humana se encauza hoy mediante modelos operacionales distintos de los conocidos hasta poco tiempo atrás y eso llevará a los estrategas a reconsiderar su batería de factores circunstanciales.
Por eso aprecio que esta alteración implicará la reeducación de la mentalidad de los hombres del aire para acordar con las nuevas realidades político-militares. Inevitablemente habrá que renovar los conceptos doctrinarios en materias que comienzan a preocupar a líderes poítis y militares. La combinación de esas pautas, aún poco desarrolladas, causarán fuertes remezones en el pensamiento militar aéreo. Este complicado e inevitable proceso de actualización necesitará de la proverbial lucidez de los estrategas para no interferir con áreas doctrinarias que conviene conservar porque no han caducado. Las mentes brillantes, una vez más, tendrán oportunidad de lucirse recomponiendo el caudal de dogmas que determinarán la intervención aeroespacial en los próximos conflictos.
Los acontecimientos bélicos más recientes ofrecen mucho material para el estudio. La originalidad de las lecciones que extraen los investigadores, aún entrañan cierta desconfianza sobre las conclusiones y por lo tanto se les adjudia una dosis de precariedad. De allí que siga habiendo una multitud de hombres del aire que prevén combatir siempre por la obtención de la superioridad aérea, sin evaluar las peculiaridades de cada situación. Estoy convencido que los académicos tendrán una tarea ardua tratando de corregir la arquitectura intelectual de esos tradicionalistas y de explicar el motivo de los cambios, pero es preciso iniciarla cuanto antes para evitar que las fuerzas aéreas marchen detrás de los acontecimientos. La aviación siempre se ha puesto al frente de los hechos y esa posición no tiene por que ser modificada.