CARTAGENA DE INDIAS.- Las históricas murallas de esta ciudad no lograron impedir que escapara la euforia. Los 35 presidentes de aerolíneas latinoamericanas y del Caribe y los más de 400 delegados y autoridades aeronáuticas de 30 países que se reunieron aquí durante dos días volvieron a sus tierras cargados de optimismo.
La sexta cumbre de la Asociación Latinoamericana del Transporte Aéreo (ALTA) fue una suerte de oasis en medio de la crisis. Pese a todo, las proyecciones que se analizaron indican que hasta 2027 la industria aérea crecerá en la región 6,6 por ciento y que habrá unos 427 millones de pasajeros anuales.
América latina y el Caribe concentran el 10 por ciento de la población mundial, pero sólo tienen el 5% del tráfico aéreo. "Eso nos da un espacio muy grande para crecer", dijo Patricio Sepúlveda, vicepresidente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). Esta es la versión del vaso medio lleno.
Grandes desafíos
La otra, que el propio Sepúlveda se encargó de mostrar ante el auditorio, señala los grandes desafíos que tiene el sector y que pasan, principalmente, por los temas regulatorios, por la necesidad de coordinar esfuerzos para acordar políticas con los gobiernos y de responder a dos de las cuestiones más urgentes para el sector: la seguridad (los índices de la región duplican los mundiales) y el medio ambiente.
Giovanni Bisignani, presidente de IATA, destacó que la economía mundial está empezando a hacer negocios nuevamente y que eso se puede apreciar en la carga aérea, cuyos volúmenes son 12% superiores a los de diciembre, pero que aún están 16% por debajo del nivel logrado antes de la crisis.
Algo similar ocurre con el tráfico de pasajeros, que está 6 por ciento mejor que cuando la economía tocó fondo, pero todavía 5% por debajo de su punto más alto.
"Los aviones viajan más llenos, pero la rentabilidad es un desastre, 15 por ciento menos en 2009. Nos enfrentamos a un año sombrío, con unos 11.000 millones de dólares de pérdida, pero, contra este sombrío telón de fondo, las aerolíneas latinoamericanas han sido las operadoras más exitosas, al terminar este año en equilibrio", señaló.
Pese al impacto del virus de la gripe A, las aerolíneas regionales generaron 500 millones de dólares de utilidades durante el segundo trimestre. Se observan dos realidades: algunas están siendo muy exitosas y otras batallan por su supervivencia", señaló.
¿Qué es lo que marca esa diferencia? "Un elemento común es la liberalización. Chile, Brasil y Panamá se encuentran entre los países más liberales y tienen las aerolíneas más sólidas. Las marcas multinacionales que se desarrollaron en este sector son un modelo que está siendo emulado en el sector de bajo costo de Asia. Esta crisis deja absolutamente en claro que la progresiva liberalización de nuestra industria es el camino al futuro", respondió Bisignani.
Brasil fue, una vez más, el gran protagonista. Hasta tuvo panel con nombre propio: "El nuevo modelo brasileño: lecciones para aprender".
Representes de Embraer, TAM, GOL, Synergy Group, Trip y de la Agencia Nacional de Aviación Civil hablaron de lo que hicieron, lo que están haciendo y de los planes para el futuro.
Más allá de interpretaciones subjetivas, un dato de la realidad explica al menos uno de los atractivos visibles y tangibles de Brasil: concentra el 34 por ciento de la población de la región.
Uno de los aspectos que parecen haber ayudado al buen desempeño de las líneas aéreas latinoamericanas es el proceso de renovación de flota, que, según explicó el vicepresidente de ALTA y presidente de Avianca, Fabio Villegas, ha sido acelerado y ha permitido lograr mayor eficiencia en medio de la crisis y del fuerte aumento del combustible.
Ese ha sido un tema central para la industria. De hecho, la aviación se ha visto afectada por la baja en la demanda, pero el precio fluctuante del combustible, tal como comentó Michael Linenberg, analista de Bank of America-Merril Lynch, representó, con diferencia de un año, el 30 y el 50 por ciento de los costos para los transportistas.
"El precio de 147 dólares por barril no era sostenible, pero el de 32 dólares, como ocurrió a principios de año, tampoco", dijo, antes de elogiar el desempeño de algunas aerolíneas de la región como LAN y GOL.
El 61 por ciento del tráfico aéreo de la región está concentrado en cinco grupos (Copa Airlines-Aero Republica; Avianca-TACA, que confirmaron aquí su unión; LAN; GOL-Varig, y TAM).
El fenómeno de las aerolíneas de bajo costo como "tendencia" que asoma con fuerza en la región, especialmente en Brasil y México, fue otro de los temas que resonaron en varios paneles.
A modo de autocrítica, se habló de la falta de capacidad del sector de transmitir a los gobiernos la importancia que la industria tiene en el desarrollo de la economía. "La aviación no es cuestión de lujo, como muchos siguen creyendo, sino que tiene un tremendo impacto en el desarrollo de los pueblos", dijo Villegas.
Sepúlveda coincidió: "El gran desafío es que en esta región, que tiene el 40 por ciento de ciudadanos que viven en niveles de pobreza y extrema pobreza, se entienda que la aviación es motor del desarrollo económico, de la disminución de la pobreza, de la conectividad y de la integración".
El país, ausente
¿Y la Argentina? Ausente, al menos en el escenario principal. Apenas si apareció en un slide de Airbus con estimaciones de crecimiento económico que arañan el 3% para el año próximo, entre los últimos puestos del pelotón.
Hubo sí, una delegación de Aerolíneas Argentinas encabezada por el gerente comercial, Juan Pablo Lafosse; y estuvieron también el gerente de Asuntos Corporativos de LAN Argentina, Pablo Querol, y Horacio Angeli, presidente de SOL Airlines.
La Nacion
La sexta cumbre de la Asociación Latinoamericana del Transporte Aéreo (ALTA) fue una suerte de oasis en medio de la crisis. Pese a todo, las proyecciones que se analizaron indican que hasta 2027 la industria aérea crecerá en la región 6,6 por ciento y que habrá unos 427 millones de pasajeros anuales.
América latina y el Caribe concentran el 10 por ciento de la población mundial, pero sólo tienen el 5% del tráfico aéreo. "Eso nos da un espacio muy grande para crecer", dijo Patricio Sepúlveda, vicepresidente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). Esta es la versión del vaso medio lleno.
Grandes desafíos
La otra, que el propio Sepúlveda se encargó de mostrar ante el auditorio, señala los grandes desafíos que tiene el sector y que pasan, principalmente, por los temas regulatorios, por la necesidad de coordinar esfuerzos para acordar políticas con los gobiernos y de responder a dos de las cuestiones más urgentes para el sector: la seguridad (los índices de la región duplican los mundiales) y el medio ambiente.
Giovanni Bisignani, presidente de IATA, destacó que la economía mundial está empezando a hacer negocios nuevamente y que eso se puede apreciar en la carga aérea, cuyos volúmenes son 12% superiores a los de diciembre, pero que aún están 16% por debajo del nivel logrado antes de la crisis.
Algo similar ocurre con el tráfico de pasajeros, que está 6 por ciento mejor que cuando la economía tocó fondo, pero todavía 5% por debajo de su punto más alto.
"Los aviones viajan más llenos, pero la rentabilidad es un desastre, 15 por ciento menos en 2009. Nos enfrentamos a un año sombrío, con unos 11.000 millones de dólares de pérdida, pero, contra este sombrío telón de fondo, las aerolíneas latinoamericanas han sido las operadoras más exitosas, al terminar este año en equilibrio", señaló.
Pese al impacto del virus de la gripe A, las aerolíneas regionales generaron 500 millones de dólares de utilidades durante el segundo trimestre. Se observan dos realidades: algunas están siendo muy exitosas y otras batallan por su supervivencia", señaló.
¿Qué es lo que marca esa diferencia? "Un elemento común es la liberalización. Chile, Brasil y Panamá se encuentran entre los países más liberales y tienen las aerolíneas más sólidas. Las marcas multinacionales que se desarrollaron en este sector son un modelo que está siendo emulado en el sector de bajo costo de Asia. Esta crisis deja absolutamente en claro que la progresiva liberalización de nuestra industria es el camino al futuro", respondió Bisignani.
Brasil fue, una vez más, el gran protagonista. Hasta tuvo panel con nombre propio: "El nuevo modelo brasileño: lecciones para aprender".
Representes de Embraer, TAM, GOL, Synergy Group, Trip y de la Agencia Nacional de Aviación Civil hablaron de lo que hicieron, lo que están haciendo y de los planes para el futuro.
Más allá de interpretaciones subjetivas, un dato de la realidad explica al menos uno de los atractivos visibles y tangibles de Brasil: concentra el 34 por ciento de la población de la región.
Uno de los aspectos que parecen haber ayudado al buen desempeño de las líneas aéreas latinoamericanas es el proceso de renovación de flota, que, según explicó el vicepresidente de ALTA y presidente de Avianca, Fabio Villegas, ha sido acelerado y ha permitido lograr mayor eficiencia en medio de la crisis y del fuerte aumento del combustible.
Ese ha sido un tema central para la industria. De hecho, la aviación se ha visto afectada por la baja en la demanda, pero el precio fluctuante del combustible, tal como comentó Michael Linenberg, analista de Bank of America-Merril Lynch, representó, con diferencia de un año, el 30 y el 50 por ciento de los costos para los transportistas.
"El precio de 147 dólares por barril no era sostenible, pero el de 32 dólares, como ocurrió a principios de año, tampoco", dijo, antes de elogiar el desempeño de algunas aerolíneas de la región como LAN y GOL.
El 61 por ciento del tráfico aéreo de la región está concentrado en cinco grupos (Copa Airlines-Aero Republica; Avianca-TACA, que confirmaron aquí su unión; LAN; GOL-Varig, y TAM).
El fenómeno de las aerolíneas de bajo costo como "tendencia" que asoma con fuerza en la región, especialmente en Brasil y México, fue otro de los temas que resonaron en varios paneles.
A modo de autocrítica, se habló de la falta de capacidad del sector de transmitir a los gobiernos la importancia que la industria tiene en el desarrollo de la economía. "La aviación no es cuestión de lujo, como muchos siguen creyendo, sino que tiene un tremendo impacto en el desarrollo de los pueblos", dijo Villegas.
Sepúlveda coincidió: "El gran desafío es que en esta región, que tiene el 40 por ciento de ciudadanos que viven en niveles de pobreza y extrema pobreza, se entienda que la aviación es motor del desarrollo económico, de la disminución de la pobreza, de la conectividad y de la integración".
El país, ausente
¿Y la Argentina? Ausente, al menos en el escenario principal. Apenas si apareció en un slide de Airbus con estimaciones de crecimiento económico que arañan el 3% para el año próximo, entre los últimos puestos del pelotón.
Hubo sí, una delegación de Aerolíneas Argentinas encabezada por el gerente comercial, Juan Pablo Lafosse; y estuvieron también el gerente de Asuntos Corporativos de LAN Argentina, Pablo Querol, y Horacio Angeli, presidente de SOL Airlines.
La Nacion
