Teseo
Colaborador
Primero que nada pido de favor a los moderadores, si está en sus capacidades "fusionar" el debate creado por Jospeh y este, manteniendo las notas del Su-35(T-10BM) al final de este post, para que el forista pueda entender de que se trata.
Este (largo) post, es en realidad un articulo que había preparado para una revista escrita de Defensa, pero que por motivos diversos, no se pudo llevar acabo. Como lo tenía vagueando en el disco, mejor lo comparto con todos, y creo que cualquiera después de leer este articulo, por fin podrá entender la novela que es el Su-27M/35.
Pero mas nada... :), espero aclare sus dudas.
¿Qué es el Su-35?, ¿De donde viene tal denominación?, ¿Cuántos Su-35 existen o han existido y cual es la variante que se ofrece a Venezuela o en la actualidad a otros países?. La historia del Su-35 ha sido sumamente larga y compleja, abarcando multitud de variantes y denominaciones confusas. El siguiente artículo buscará explicar la historia de este legendario avión de combate y ofrecer al lector la visión más exacta del mismo.
Genesis. El Programa T-10M/Su-27M.
Catalizadores de un proyecto
El origen de la primera y más importante modernización del modelo original, el Su-27S Flanker-B data de fechas anteriores a su entrada servicio en la Voyska-PVO y VVS de la Unión Soviética (URSS). Los requisitos de diseño estipulados por el programa del Futuro Caza Táctico Pesado (TPFI por sus siglas en ruso) datan de 1972 y definieron el rol del Su-27S como el de un caza de superioridad y defensa aérea de largo radio de acción con posibilidades de ataque al suelo limitadas. Las primeras series de pruebas con el redefinido prototipo del programa T-10S (denominación interna de proyecto) en 1979 comenzaron a mostrar que las prestaciones de radio de acción y carga de pago podrían convertirlo en una aeronave capaz de realizar eficazmente los roles aire/aire y aire/suelo. Sin embargo, la carencia de medios de puntería y reconocimiento diseñados ex profeso para el cometido aire/suelo así como la ausencia de armamento guiado marcaron que las aeronaves predestinadas a entrar en servicio a partir de dicho diseño no cumplieran estos roles efectivamente y solo los ejemplares entregados a la Aviación Frontal practicaron estas asignaciones con hasta 40 variaciones diferentes de armas aire/tierra no guiadas pero cuya efectividad de uso era menor no solo a la de los contemporáneos aviones diseñados ex profeso para ello sino también a la del OKB A.I Mikoyan MiG-29.
No obstante, los principales factores que impulsaron el desarrollo de una profunda modernización del Su-27S, fueron ciertos objetivos de diseño no logrados durante la producción del avión original, que marcarían de acuerdo a las expectativas soviéticas no solo el incumplimiento del margen original de superioridad sobre el caza americano McDonell Douglas F-15A Eagle en un 10%, sino la inferioridad ante el mismo considerando su evolución en los años 80. En el año de 1978, le fue encomendado a la rama NIIP del Instituto NKO Fazotron el diseño del radar del avión bajo la dirección del diseñador general de V. Grushin y el diseño del complejo a cargo de T. Berbikaev. Los requisitos de diseño exigían el desarrollo de un complejo de radar superior al usado por el F-15A, recibiendo el nombre Myech (espada) y haría uso de todas las tecnologías de estado de arte disponibles en el ramo en la URSS, especialmente aquellas desarrolladas a partir del programa Soyuz del instituto NPO Istok, diseño derivado de información obtenida por medios de inteligencia del programa americano AN/APG-65. El radar incluiría una avanzada antena de arreglo plano que exploraría mecánicamente en azimut y electrónicamente en elevación, permitiendo el uso simultáneo de 2 misiles de largo alcance K-33 contra 2 blancos diferentes, un alcance de 200km en exploración y avanzado procesadores de señales y datos de radar digitales manteniendo un alto grado de similitud tecnológica con aquel diseñado para el MiG-29 por la rama NIIR del mismo instituto, el N-019 Rubin.
El diseño de NIIR pronto comenzó a presentar problemas con la antena así como con el procesador de señales digitales lo que motivo a un reemplazo de la antena por un arreglo cassegrain mejorado de aquel usado por el radar Sapfir-23ML del MiG-23ML y el reemplazo del procesador de señales digitales por procesamiento analógico mediante bancos de filtros fijos en banda-estrecha.
En Mayo de 1982, el equipo de T. Berbikaev llegó a conclusiones similares, el arreglo plano de exploración electro-mecánica así como el procesador de señales digitales producidos por NIIP eran muy pesados, siendo su peso tan elevado que la relación del centro de gravedad de la aeronave fue totalmente alterada y por lo tanto, las prestaciones de maniobra esperadas perdidas. El proyecto fue redefinido y se decidió usar las soluciones adoptadas por NIIR para el Rubin, del cual de hecho terminó adoptando directamente varias sub-unidades, incluyendo el transmisor de impulsos (denominado Bloque N-019-02), los receptores de alta y baja frecuencia (Bloques N-019-09A y N-019-03) y el procesador de datos de radar del Instituto NII Argon serie Ts100. La antena, bloque N-001-01A es una versión redimensionada de aquella usada por el Rubin. Los demás elementos eran diferentes, pero el grado de similitud tecnológica de 70% estimado al inicio del desarrollo, terminó en un valor indeterminadamente más alto. Las prestaciones obtenidas fueron sin embargo menores a las esperadas, el alcance de detección máxima de un objetivo tipo caza en el hemisferio frontal eran tan solo de 80 a 100km en altitud, contra un bombardero bajo las mismas condiciones de 140km. Las perspectivas de usar el misil K-33 de largo alcance fueron desechadas, y el grado de superioridad esperado sobre el producto americano no fue logrado. Sin embargo, el radar presentaba prestaciones competitivas y en paralelo al programa del misil de medio alcance K-27E de la oficina Vympel, prometía prestaciones de disparo superiores al homólogo americano Hughes AIM-7F Sparrow por un margen adecuado. El programa de rediseño fue terminado en 1983 y para 1984 las primeras unidades de prueba eran constuidas en la fábrica de aviación de Komsomolsk en la región de Amur (KnAAPO). En 1985 el primer regimiento de Su-27S fue dado de alta en la Aviación de la Defensa Aérea, el 60 IAP en la base aérea de Dzemgi, un año después en 1986 le seguiría la primera unidad de la Aviación Frontal, el 216 IAP en Jurba. Sin embargo, la disconformidad de los usuarios militares así como problemas de baja confiabilidad y ciertos sistemas de aviónica adicionales todavía en desarrollo durante el programa de construcción significó la aceptación total del sistema de armas Su-27S en Agosto de 1990, ¡5 años después de que la primera unidad fuese re-equipada con el mismo!.
En paralelo a finales de la década de los años 70, los Estados Unidos introdujeron en servicio el radar AN/APG-63PSP en el F-15C, este radar difería del usado por el F-15A en disponer de un revolucionario procesador de señales digitales reprogramable de la Corporación Hughes, a diferencia de aquel de concepción fija usado por el diseño original. Permitiendo reprogramabilidad y adaptabilidad a tiempos futuros, prestaciones aumentadas y capacidades de contra-contra-medidas electrónicas (ECCM) mejoradas por sobre el diseño original, la llegada del nuevo radar en 1979 desvirtuó como inferior al programa Myech rediseñado en 1982. Y las perspectivas a futuro seguían siendo desalentadoras, bajo el marco del Programa de Mejoras en Etapas Multiples-2 (MSIP-2) a introducir a la flota de F-15C/D a partir de 1986, se diseñaba una versión muy mejorada del AN/APG-63, denominada AN/APG-70, con mejoras en alcance, ECCM, nuevos modos de radar aire/aire, y nuevas soluciones de hardware así como la introducción del futuro misil aire/aire AIM-120A AMRAAM. Una versión del mismo con funcionalidades aire/suelo completamente desarrolladas se destinaba al futuro caza multifuncional de penetración profunda, F-15E Strike Eagle. El misil aire/aire AIM-120A AMRAAM desarrollado desde 1976 era de por si, otra pieza de preocupación adicional, su método de guiado consistía en una combinación de navegación inercial hasta un punto en el espacio calculado por el avión lanzador a partir del cual comienza a recibir actualizaciones de guiado de medio curso sin la necesidad de enganché al objetivo que acerca al misil al blanco permitiendo al buscador de radar propio su activación, enganche del blanco y ataque automático final, permitiendo con esto el enfrentamiento de múltiples objetivos simultáneos por parte de cualquier caza occidental equipado con una moderna estación de radar, entre ellos los F-15C actualizados bajo el programa MSIP-2 y los modelos contemporáneos de General Dynamics F-16C y Mcdonell Douglas F/A-18C entre otros. Importantes volúmenes de información del programa AMRAAM entraron a la Unión Soviética durante inicios de la década de los 80 y permitió a los diferentes OKB e institutos de la industria, en primer lugar el Instituto de Investigación Científica del Ministerio de Producción de Aviación (NIIAS MAP) su análisis y posterior contra-respuesta. Luego de que diferentes estudios demostraran la inferioridad de los cazas soviéticos MiG-29 y Su-27 armados con los próximos a entrar en servicio R-27 y R-27E frente a los modelos occidentales armados con AMRAAM, en 1982 se formó el Grupo Spetstejnika, reuniendo diseñadores de los institutos Vympel y Molniya, bajo el liderazgo de G. A Sokolovsky. El misil aire/aire conceptualmente similar al AIM-120A fue denominado R-77 y sería el armamento de los futuros cazas tácticos, incluyendo el futuro caza de quinta generación que comenzaría a ser definido mas adelante.
Por lo tanto, para el año de 1983, fueron determinadas las principales medidas de acción para afrontar los nuevos desafíos occidentales, una versión mejorada del programa T-10S, equipada con un nuevo complejo de radar multifuncional, nuevos medios de presentación para el piloto, un nuevo sistema de guerra electrónico, sistema de navegación mejorado, armamento aire/suelo guiado así como el misil R-77 fueron las principales medidas definitorias del proyecto. El 29 de Diciembre de 1983, fue aceptada la resolución del Concilio de Ministros del PCUS en concordancia con la creación del nuevo caza multifuncional, programa que fue asignado al Diseñador Jefe N. Nikitin bajo el liderazgo general de M. Simonov, recibiendo el nombre interno T-10M por el OKB P.O Sujoi, y Su-27M por las VVS.
Dando forma a un “Super-Flanker”
El diseño preliminar del T-10M fue definido en 1985 y se decidió adoptar muchas soluciones desarrolladas durante anteriores prototipos, tanto para paliar defectos innatos como para aumentar las prestaciones del aparato. El T-10S debía ser desde un principio un modelo inestable siendo controlado mediante el sistema de vuelo por cables (FBW por sus siglas en ingles). Sin embargo, el elevado peso del radar Myech, adelantó el centro de gravedad de tal manera que terminó convirtiendo al T-10S en una aeronave con un grado de inestabilidad, prácticamente idéntica a la del F-15A. En el desarrollo del T-10M, similares circunstancias fueron encontradas, el nuevo equipo aumentaría el peso en vacío de la aeronave en 1.500kg, compartiéndose similares relaciones de peso en el morro del aparato, el cual fue rediseñado y alargado para alojar el nuevo radar, razones cuales amenazaban las prestaciones de maniobra del aparato. Para resolver estos problemas se decidió la instalación de planos horizontales delanteros o desestabilizadores en inmediata proximidad a las extensiones del borde de ataque del ala.
Estos trabajos experimentales se llevaron a cabo con el prototipo Su-27 Nº 07-01 o T-10-24 que comenzó sus pruebas en Mayo de 1985, las bondades ofrecidas por esta configuración eran varias, primero las superficies sustentadoras ubicadas considerablemente adelante del centro de la aeronave permitieron disminuir su estabilidad estática sobre las soluciones anteriores (de 3 a 5 veces mayor grado de inestabilidad sobre el T-10S), los desestabilizadores permitían tomar el papel de slats estabilizando el flujo de aire alrededor de todo el ala y elevando la relación sustentación-arrastre permitiendo con esto optimizar la distribución de la carga de aire en las superficies sustentadoras e incrementar la velocidad angular en maniobras inseguras en las cuales eran impuestas antes las limitaciones de fuerza de la célula, que fue aumentada a 10 gravedades y demorando la entrada en pérdida. Los desestabilizadores mejoraron el comportamiento en cabeceo, incrementando el rango de vuelo en altos ángulos de ataque (AOA) hasta los 120º, pivoteando en dependencia del AOA desde los +10º a los -50º. En vuelos bajo fuertes condiciones de turbulencia a baja altitud, funcionan como desconectores activos y pasivos de vibraciones y bataneos longitudinales, mientras que a velocidades supersónicas disminuyen el arrastre de trimado. Todas las medidas adoptadas permitieron la realización de vuelos seguros en condiciones donde el coeficiente de sustentación es igual a 2 y el AOA cercano a los 30º, mientras que en condiciones extremas de altos AOA aumentaban la estabilidad permitiendo maniobras de hasta 120º de AOA por momentos sin tendencias de pérdida. Durante las maniobras de aterrizaje actúan como aerofrenos adicionales al pivotear. En conjunto con los desestabilizadores, el uso de turbosoplantes AL-31F mejorados con empuje máximo estático de 13.000Kg y propulsión vectorial a futuro permitió estimar prestaciones de maniobra superiores a las del T-10S. Además, el T-10M obtendría una sonda de repostaje en vuelo retractil y un sistema de vuelo mejorado probados por el T-10U-2.
En 1987 en la planta de producción experimental MMZ P.O Sujoi se inició el re-equipamiento del Su-27S Nº16-02 (serial Nº 36911016202 construido en 1986) para dar lugar al primer prototipo, el T-10M-1, que voló por primera vez el 28 de Junio de 1988 con el número de identificación 701, a los mandos del piloto de pruebas O.G Tsoi. El avión recibió un esquema de pintura poco común (denominado en occidente “Ferris”) recibiendo tonos degradados gris-azulados con la intención de determinar un color camuflaje de menor contraste óptimo para el rol de caza. El avión recibió los desestabilizadores probados en el T-10-24 mas de resto era una célula original y desprovista de sistemas de aviónica nuevos.
Este (largo) post, es en realidad un articulo que había preparado para una revista escrita de Defensa, pero que por motivos diversos, no se pudo llevar acabo. Como lo tenía vagueando en el disco, mejor lo comparto con todos, y creo que cualquiera después de leer este articulo, por fin podrá entender la novela que es el Su-27M/35.
Pero mas nada... :), espero aclare sus dudas.
¿Qué es el Su-35?, ¿De donde viene tal denominación?, ¿Cuántos Su-35 existen o han existido y cual es la variante que se ofrece a Venezuela o en la actualidad a otros países?. La historia del Su-35 ha sido sumamente larga y compleja, abarcando multitud de variantes y denominaciones confusas. El siguiente artículo buscará explicar la historia de este legendario avión de combate y ofrecer al lector la visión más exacta del mismo.
Genesis. El Programa T-10M/Su-27M.
Catalizadores de un proyecto
El origen de la primera y más importante modernización del modelo original, el Su-27S Flanker-B data de fechas anteriores a su entrada servicio en la Voyska-PVO y VVS de la Unión Soviética (URSS). Los requisitos de diseño estipulados por el programa del Futuro Caza Táctico Pesado (TPFI por sus siglas en ruso) datan de 1972 y definieron el rol del Su-27S como el de un caza de superioridad y defensa aérea de largo radio de acción con posibilidades de ataque al suelo limitadas. Las primeras series de pruebas con el redefinido prototipo del programa T-10S (denominación interna de proyecto) en 1979 comenzaron a mostrar que las prestaciones de radio de acción y carga de pago podrían convertirlo en una aeronave capaz de realizar eficazmente los roles aire/aire y aire/suelo. Sin embargo, la carencia de medios de puntería y reconocimiento diseñados ex profeso para el cometido aire/suelo así como la ausencia de armamento guiado marcaron que las aeronaves predestinadas a entrar en servicio a partir de dicho diseño no cumplieran estos roles efectivamente y solo los ejemplares entregados a la Aviación Frontal practicaron estas asignaciones con hasta 40 variaciones diferentes de armas aire/tierra no guiadas pero cuya efectividad de uso era menor no solo a la de los contemporáneos aviones diseñados ex profeso para ello sino también a la del OKB A.I Mikoyan MiG-29.
No obstante, los principales factores que impulsaron el desarrollo de una profunda modernización del Su-27S, fueron ciertos objetivos de diseño no logrados durante la producción del avión original, que marcarían de acuerdo a las expectativas soviéticas no solo el incumplimiento del margen original de superioridad sobre el caza americano McDonell Douglas F-15A Eagle en un 10%, sino la inferioridad ante el mismo considerando su evolución en los años 80. En el año de 1978, le fue encomendado a la rama NIIP del Instituto NKO Fazotron el diseño del radar del avión bajo la dirección del diseñador general de V. Grushin y el diseño del complejo a cargo de T. Berbikaev. Los requisitos de diseño exigían el desarrollo de un complejo de radar superior al usado por el F-15A, recibiendo el nombre Myech (espada) y haría uso de todas las tecnologías de estado de arte disponibles en el ramo en la URSS, especialmente aquellas desarrolladas a partir del programa Soyuz del instituto NPO Istok, diseño derivado de información obtenida por medios de inteligencia del programa americano AN/APG-65. El radar incluiría una avanzada antena de arreglo plano que exploraría mecánicamente en azimut y electrónicamente en elevación, permitiendo el uso simultáneo de 2 misiles de largo alcance K-33 contra 2 blancos diferentes, un alcance de 200km en exploración y avanzado procesadores de señales y datos de radar digitales manteniendo un alto grado de similitud tecnológica con aquel diseñado para el MiG-29 por la rama NIIR del mismo instituto, el N-019 Rubin.
El diseño de NIIR pronto comenzó a presentar problemas con la antena así como con el procesador de señales digitales lo que motivo a un reemplazo de la antena por un arreglo cassegrain mejorado de aquel usado por el radar Sapfir-23ML del MiG-23ML y el reemplazo del procesador de señales digitales por procesamiento analógico mediante bancos de filtros fijos en banda-estrecha.
En Mayo de 1982, el equipo de T. Berbikaev llegó a conclusiones similares, el arreglo plano de exploración electro-mecánica así como el procesador de señales digitales producidos por NIIP eran muy pesados, siendo su peso tan elevado que la relación del centro de gravedad de la aeronave fue totalmente alterada y por lo tanto, las prestaciones de maniobra esperadas perdidas. El proyecto fue redefinido y se decidió usar las soluciones adoptadas por NIIR para el Rubin, del cual de hecho terminó adoptando directamente varias sub-unidades, incluyendo el transmisor de impulsos (denominado Bloque N-019-02), los receptores de alta y baja frecuencia (Bloques N-019-09A y N-019-03) y el procesador de datos de radar del Instituto NII Argon serie Ts100. La antena, bloque N-001-01A es una versión redimensionada de aquella usada por el Rubin. Los demás elementos eran diferentes, pero el grado de similitud tecnológica de 70% estimado al inicio del desarrollo, terminó en un valor indeterminadamente más alto. Las prestaciones obtenidas fueron sin embargo menores a las esperadas, el alcance de detección máxima de un objetivo tipo caza en el hemisferio frontal eran tan solo de 80 a 100km en altitud, contra un bombardero bajo las mismas condiciones de 140km. Las perspectivas de usar el misil K-33 de largo alcance fueron desechadas, y el grado de superioridad esperado sobre el producto americano no fue logrado. Sin embargo, el radar presentaba prestaciones competitivas y en paralelo al programa del misil de medio alcance K-27E de la oficina Vympel, prometía prestaciones de disparo superiores al homólogo americano Hughes AIM-7F Sparrow por un margen adecuado. El programa de rediseño fue terminado en 1983 y para 1984 las primeras unidades de prueba eran constuidas en la fábrica de aviación de Komsomolsk en la región de Amur (KnAAPO). En 1985 el primer regimiento de Su-27S fue dado de alta en la Aviación de la Defensa Aérea, el 60 IAP en la base aérea de Dzemgi, un año después en 1986 le seguiría la primera unidad de la Aviación Frontal, el 216 IAP en Jurba. Sin embargo, la disconformidad de los usuarios militares así como problemas de baja confiabilidad y ciertos sistemas de aviónica adicionales todavía en desarrollo durante el programa de construcción significó la aceptación total del sistema de armas Su-27S en Agosto de 1990, ¡5 años después de que la primera unidad fuese re-equipada con el mismo!.
En paralelo a finales de la década de los años 70, los Estados Unidos introdujeron en servicio el radar AN/APG-63PSP en el F-15C, este radar difería del usado por el F-15A en disponer de un revolucionario procesador de señales digitales reprogramable de la Corporación Hughes, a diferencia de aquel de concepción fija usado por el diseño original. Permitiendo reprogramabilidad y adaptabilidad a tiempos futuros, prestaciones aumentadas y capacidades de contra-contra-medidas electrónicas (ECCM) mejoradas por sobre el diseño original, la llegada del nuevo radar en 1979 desvirtuó como inferior al programa Myech rediseñado en 1982. Y las perspectivas a futuro seguían siendo desalentadoras, bajo el marco del Programa de Mejoras en Etapas Multiples-2 (MSIP-2) a introducir a la flota de F-15C/D a partir de 1986, se diseñaba una versión muy mejorada del AN/APG-63, denominada AN/APG-70, con mejoras en alcance, ECCM, nuevos modos de radar aire/aire, y nuevas soluciones de hardware así como la introducción del futuro misil aire/aire AIM-120A AMRAAM. Una versión del mismo con funcionalidades aire/suelo completamente desarrolladas se destinaba al futuro caza multifuncional de penetración profunda, F-15E Strike Eagle. El misil aire/aire AIM-120A AMRAAM desarrollado desde 1976 era de por si, otra pieza de preocupación adicional, su método de guiado consistía en una combinación de navegación inercial hasta un punto en el espacio calculado por el avión lanzador a partir del cual comienza a recibir actualizaciones de guiado de medio curso sin la necesidad de enganché al objetivo que acerca al misil al blanco permitiendo al buscador de radar propio su activación, enganche del blanco y ataque automático final, permitiendo con esto el enfrentamiento de múltiples objetivos simultáneos por parte de cualquier caza occidental equipado con una moderna estación de radar, entre ellos los F-15C actualizados bajo el programa MSIP-2 y los modelos contemporáneos de General Dynamics F-16C y Mcdonell Douglas F/A-18C entre otros. Importantes volúmenes de información del programa AMRAAM entraron a la Unión Soviética durante inicios de la década de los 80 y permitió a los diferentes OKB e institutos de la industria, en primer lugar el Instituto de Investigación Científica del Ministerio de Producción de Aviación (NIIAS MAP) su análisis y posterior contra-respuesta. Luego de que diferentes estudios demostraran la inferioridad de los cazas soviéticos MiG-29 y Su-27 armados con los próximos a entrar en servicio R-27 y R-27E frente a los modelos occidentales armados con AMRAAM, en 1982 se formó el Grupo Spetstejnika, reuniendo diseñadores de los institutos Vympel y Molniya, bajo el liderazgo de G. A Sokolovsky. El misil aire/aire conceptualmente similar al AIM-120A fue denominado R-77 y sería el armamento de los futuros cazas tácticos, incluyendo el futuro caza de quinta generación que comenzaría a ser definido mas adelante.
Por lo tanto, para el año de 1983, fueron determinadas las principales medidas de acción para afrontar los nuevos desafíos occidentales, una versión mejorada del programa T-10S, equipada con un nuevo complejo de radar multifuncional, nuevos medios de presentación para el piloto, un nuevo sistema de guerra electrónico, sistema de navegación mejorado, armamento aire/suelo guiado así como el misil R-77 fueron las principales medidas definitorias del proyecto. El 29 de Diciembre de 1983, fue aceptada la resolución del Concilio de Ministros del PCUS en concordancia con la creación del nuevo caza multifuncional, programa que fue asignado al Diseñador Jefe N. Nikitin bajo el liderazgo general de M. Simonov, recibiendo el nombre interno T-10M por el OKB P.O Sujoi, y Su-27M por las VVS.
Dando forma a un “Super-Flanker”
El diseño preliminar del T-10M fue definido en 1985 y se decidió adoptar muchas soluciones desarrolladas durante anteriores prototipos, tanto para paliar defectos innatos como para aumentar las prestaciones del aparato. El T-10S debía ser desde un principio un modelo inestable siendo controlado mediante el sistema de vuelo por cables (FBW por sus siglas en ingles). Sin embargo, el elevado peso del radar Myech, adelantó el centro de gravedad de tal manera que terminó convirtiendo al T-10S en una aeronave con un grado de inestabilidad, prácticamente idéntica a la del F-15A. En el desarrollo del T-10M, similares circunstancias fueron encontradas, el nuevo equipo aumentaría el peso en vacío de la aeronave en 1.500kg, compartiéndose similares relaciones de peso en el morro del aparato, el cual fue rediseñado y alargado para alojar el nuevo radar, razones cuales amenazaban las prestaciones de maniobra del aparato. Para resolver estos problemas se decidió la instalación de planos horizontales delanteros o desestabilizadores en inmediata proximidad a las extensiones del borde de ataque del ala.
Estos trabajos experimentales se llevaron a cabo con el prototipo Su-27 Nº 07-01 o T-10-24 que comenzó sus pruebas en Mayo de 1985, las bondades ofrecidas por esta configuración eran varias, primero las superficies sustentadoras ubicadas considerablemente adelante del centro de la aeronave permitieron disminuir su estabilidad estática sobre las soluciones anteriores (de 3 a 5 veces mayor grado de inestabilidad sobre el T-10S), los desestabilizadores permitían tomar el papel de slats estabilizando el flujo de aire alrededor de todo el ala y elevando la relación sustentación-arrastre permitiendo con esto optimizar la distribución de la carga de aire en las superficies sustentadoras e incrementar la velocidad angular en maniobras inseguras en las cuales eran impuestas antes las limitaciones de fuerza de la célula, que fue aumentada a 10 gravedades y demorando la entrada en pérdida. Los desestabilizadores mejoraron el comportamiento en cabeceo, incrementando el rango de vuelo en altos ángulos de ataque (AOA) hasta los 120º, pivoteando en dependencia del AOA desde los +10º a los -50º. En vuelos bajo fuertes condiciones de turbulencia a baja altitud, funcionan como desconectores activos y pasivos de vibraciones y bataneos longitudinales, mientras que a velocidades supersónicas disminuyen el arrastre de trimado. Todas las medidas adoptadas permitieron la realización de vuelos seguros en condiciones donde el coeficiente de sustentación es igual a 2 y el AOA cercano a los 30º, mientras que en condiciones extremas de altos AOA aumentaban la estabilidad permitiendo maniobras de hasta 120º de AOA por momentos sin tendencias de pérdida. Durante las maniobras de aterrizaje actúan como aerofrenos adicionales al pivotear. En conjunto con los desestabilizadores, el uso de turbosoplantes AL-31F mejorados con empuje máximo estático de 13.000Kg y propulsión vectorial a futuro permitió estimar prestaciones de maniobra superiores a las del T-10S. Además, el T-10M obtendría una sonda de repostaje en vuelo retractil y un sistema de vuelo mejorado probados por el T-10U-2.
En 1987 en la planta de producción experimental MMZ P.O Sujoi se inició el re-equipamiento del Su-27S Nº16-02 (serial Nº 36911016202 construido en 1986) para dar lugar al primer prototipo, el T-10M-1, que voló por primera vez el 28 de Junio de 1988 con el número de identificación 701, a los mandos del piloto de pruebas O.G Tsoi. El avión recibió un esquema de pintura poco común (denominado en occidente “Ferris”) recibiendo tonos degradados gris-azulados con la intención de determinar un color camuflaje de menor contraste óptimo para el rol de caza. El avión recibió los desestabilizadores probados en el T-10-24 mas de resto era una célula original y desprovista de sistemas de aviónica nuevos.
