No tengo la bola de cristal ni anduve por el oráculo del Delfos pero hoy existen algunos puntos que permiten avizorar cuál será la FAA post 2010 en cuanto a su conformación y capacidades. No hay que ser experto ni futurólogo para ver la FAA que se viene, mucho más considerando los niveles presupuestarios y los cambios en doctrinas y funciones. Como en realidad se trata más de un ensayo de hipótesis que de afirmaciones puras, analizar sistema por sistema me parece lo más conveniente y aquí vamos:
Los Mirage
Ya hemos llenado páginas sobre ellos y poco queda por decir. Sin que sucedan hechos imprevistos, los tres modelos llegarán hasta la barrera del 2010, aunque solamente los M3 podrán permanecer en servicio algún tiempo más dado su mayor disponibilidad de horas remanentes. El rol de éstos últimos necesariamente y a consecuencia de su desfasaje tecnológico, estará limitado a operaciones de interceptación de aeronaves civiles secuestradas o intrusas ya que es el único medio con capacidad de interceptaciones supersónicas. La ausencia de equipos básicos y de armamento actualizado limitarán al Mirage a ése escenario, ya que hoy no está en condiciones de mantener un enfrentamiento mano a mano con aeronaves de combate mejor equipadas y armadas.
Es caro de operar y cada vez será más difícil y caro de mantener, pero será el único SdA con capacidad por ejemplo para interceptar algún avión comercial o aeronaves rápidas, algo que actualmente es una hipótesis muy factible y que por ejemplo un A-4AR, mejor equipado y armado, no puede efectuar por su limitación de velocidad máxima.
Los A-4AR
Son la columna vertebral de la FAA y a medida que la flota de Mirage vaya reduciéndose asumirán el rol principal dentro del arma. Aunque no es muy factible por el aspecto económico, tampoco se debe descartar que algunas secciones o un escuadrón reducido de los A-4AR termine finalmente operando en Tandil junto con los M3. Tal dupla demostró ser efectiva durante varios ejercicios e incluso durante la pasada Cumbre de las Américas.
Para el SdA A-4AR se fijó una vida operativa de 15 años, con lo cual a partir del 2015 debería comenzar su desprogramación, pero la rotación operativa de las células permitirán extender la fecha prevista inicialmente más allá del 2020; pero ello también dependerá de la disponibilidad de los delta, ya que de tener que asumir algunos de los roles de éstos, no podrá mantenerse la práctica actual de rotar las células con el consecuente mayor uso y reducción de su vida útil.
De mantenerse la FAA con un bajo perfil en el plano de las hipótesis de conflicto y en la supuesta innecesidad de disponer de medios más modernos, no se descartaría que la flota de A-4AR sufra alguna modernización a fin de extender su vida útil, modernización que sí o sí debería aplicarse en algunos puntos de la célula y en especial las alas.
IA-58 Pucará
Son los aviones con mayor cantidad de horas remanentes en sus células, pero con una de las plantas motrices que más inconvenientes le trae a la FAA. Equipados con aviónica y armamento defines de los años 60’s necesariamente los Pucará requieren algún tipo de actualización para poder mantenerse en activo por no menos de 15 a 20 años más. Los proyectos de incorporarle la aviónica del AT-63 o de remotorizarlos han dejado de ser considerados por el momento y operar un SdA como el Pucará en su estado actual más allá del 2010 no resulta ni útil ni económico. Nos guste o no, un Tucano o un Super Tucano pueden asumir su rol con sustanciales mejoras y a un costo ligeramente menor. Por la disponibilidad de células, para que cualquier actualización sea lógica (costo/eficiencia) debería ser implementada a muy corto plazo.
AT-63
Para fines del año próximo, la FAA contará con 16 AT-63. Si no se aplica sobre éstas unidades un programa de rotación similar a los A-4; su cantidad para entrenamiento avanzado será algo excesiva, con lo cual no debe descartarse que la FAA le dé un limitado uso táctico o de ataque ligero considerando el nivel de equipamiento de la aeronave. Un pedido adicional de media docena más permitiría ya acercarse a la conformación de un escuadrón reducido de apoyo ligero, y dada la abismal diferencia de equipamiento entre el AT y el Pucará, tampoco debe de considerarse un complemento entre ambos modelos para operaciones ligeras. Más allá del 2010, el AT-63 será sin dudas el respaldo del A-4AR.
Queda muy en claro que a nivel equipamiento, la FAA está evolucionando principalmente hacia hipótesis de escenarios de baja a muy baja intensidad, en consecuencia los AT-63 y IA-58 van a adquirir un mayor protagonismo, siendo el “hermano mayor” el A-4AR , un SdA verdaderamente polivalente que se adapta perfectamente a éste tipo de escenarios. A mi entender, éste será el núcleo principal de la FAA post 2010.
Incorporaciones…?
Otro tema ya gastado, pero claramente definido en cuanto a que de llegarse a alguna posible incorporación, sólo hay dos candidatos: el M2000 ó el F-16, y la elección del modelo marcará el rol de la FAA. Si se opta por el delta francés, no habrá ningún salto tecnológico de importancia que reposicione a la FAA por encima se su actual estándar, ya que asumirá las funciones de los M3, esto es un interceptador “simbólico” tal como sucederá en Brasil. Si en cambio se va por un F-16, la perspectiva es otra, ya que aquí si hay un notorio salto tecnológico por encima de la media, dado el nivel de equipamiento y capacidades de por ejemplo un F-16 MLU.
Resumiendo, hoy la FAA está “casi” alejada de los principales equipamientos y armamentos. Por decirlo de algún modo, se encuentra en un momento bisagra; queda relegada a sus A-4AR por mucho tiempo más, o intenta no perder el tren. Las perspectivas marcan con claridad que la reducción de su presupuesto, la está arrastrando incluso a replantear su rol y misión ; y de no revertirse la situación, más allá del 2010 tendremos una fuerza aérea de segundo nivel, limitada, desfasada tecnológicamente y hasta casi “simbólica” para la defensa de un país territorialmente tan extenso.
Los Mirage
Ya hemos llenado páginas sobre ellos y poco queda por decir. Sin que sucedan hechos imprevistos, los tres modelos llegarán hasta la barrera del 2010, aunque solamente los M3 podrán permanecer en servicio algún tiempo más dado su mayor disponibilidad de horas remanentes. El rol de éstos últimos necesariamente y a consecuencia de su desfasaje tecnológico, estará limitado a operaciones de interceptación de aeronaves civiles secuestradas o intrusas ya que es el único medio con capacidad de interceptaciones supersónicas. La ausencia de equipos básicos y de armamento actualizado limitarán al Mirage a ése escenario, ya que hoy no está en condiciones de mantener un enfrentamiento mano a mano con aeronaves de combate mejor equipadas y armadas.
Es caro de operar y cada vez será más difícil y caro de mantener, pero será el único SdA con capacidad por ejemplo para interceptar algún avión comercial o aeronaves rápidas, algo que actualmente es una hipótesis muy factible y que por ejemplo un A-4AR, mejor equipado y armado, no puede efectuar por su limitación de velocidad máxima.
Los A-4AR
Son la columna vertebral de la FAA y a medida que la flota de Mirage vaya reduciéndose asumirán el rol principal dentro del arma. Aunque no es muy factible por el aspecto económico, tampoco se debe descartar que algunas secciones o un escuadrón reducido de los A-4AR termine finalmente operando en Tandil junto con los M3. Tal dupla demostró ser efectiva durante varios ejercicios e incluso durante la pasada Cumbre de las Américas.
Para el SdA A-4AR se fijó una vida operativa de 15 años, con lo cual a partir del 2015 debería comenzar su desprogramación, pero la rotación operativa de las células permitirán extender la fecha prevista inicialmente más allá del 2020; pero ello también dependerá de la disponibilidad de los delta, ya que de tener que asumir algunos de los roles de éstos, no podrá mantenerse la práctica actual de rotar las células con el consecuente mayor uso y reducción de su vida útil.
De mantenerse la FAA con un bajo perfil en el plano de las hipótesis de conflicto y en la supuesta innecesidad de disponer de medios más modernos, no se descartaría que la flota de A-4AR sufra alguna modernización a fin de extender su vida útil, modernización que sí o sí debería aplicarse en algunos puntos de la célula y en especial las alas.
IA-58 Pucará
Son los aviones con mayor cantidad de horas remanentes en sus células, pero con una de las plantas motrices que más inconvenientes le trae a la FAA. Equipados con aviónica y armamento defines de los años 60’s necesariamente los Pucará requieren algún tipo de actualización para poder mantenerse en activo por no menos de 15 a 20 años más. Los proyectos de incorporarle la aviónica del AT-63 o de remotorizarlos han dejado de ser considerados por el momento y operar un SdA como el Pucará en su estado actual más allá del 2010 no resulta ni útil ni económico. Nos guste o no, un Tucano o un Super Tucano pueden asumir su rol con sustanciales mejoras y a un costo ligeramente menor. Por la disponibilidad de células, para que cualquier actualización sea lógica (costo/eficiencia) debería ser implementada a muy corto plazo.
AT-63
Para fines del año próximo, la FAA contará con 16 AT-63. Si no se aplica sobre éstas unidades un programa de rotación similar a los A-4; su cantidad para entrenamiento avanzado será algo excesiva, con lo cual no debe descartarse que la FAA le dé un limitado uso táctico o de ataque ligero considerando el nivel de equipamiento de la aeronave. Un pedido adicional de media docena más permitiría ya acercarse a la conformación de un escuadrón reducido de apoyo ligero, y dada la abismal diferencia de equipamiento entre el AT y el Pucará, tampoco debe de considerarse un complemento entre ambos modelos para operaciones ligeras. Más allá del 2010, el AT-63 será sin dudas el respaldo del A-4AR.
Queda muy en claro que a nivel equipamiento, la FAA está evolucionando principalmente hacia hipótesis de escenarios de baja a muy baja intensidad, en consecuencia los AT-63 y IA-58 van a adquirir un mayor protagonismo, siendo el “hermano mayor” el A-4AR , un SdA verdaderamente polivalente que se adapta perfectamente a éste tipo de escenarios. A mi entender, éste será el núcleo principal de la FAA post 2010.
Incorporaciones…?
Otro tema ya gastado, pero claramente definido en cuanto a que de llegarse a alguna posible incorporación, sólo hay dos candidatos: el M2000 ó el F-16, y la elección del modelo marcará el rol de la FAA. Si se opta por el delta francés, no habrá ningún salto tecnológico de importancia que reposicione a la FAA por encima se su actual estándar, ya que asumirá las funciones de los M3, esto es un interceptador “simbólico” tal como sucederá en Brasil. Si en cambio se va por un F-16, la perspectiva es otra, ya que aquí si hay un notorio salto tecnológico por encima de la media, dado el nivel de equipamiento y capacidades de por ejemplo un F-16 MLU.
Resumiendo, hoy la FAA está “casi” alejada de los principales equipamientos y armamentos. Por decirlo de algún modo, se encuentra en un momento bisagra; queda relegada a sus A-4AR por mucho tiempo más, o intenta no perder el tren. Las perspectivas marcan con claridad que la reducción de su presupuesto, la está arrastrando incluso a replantear su rol y misión ; y de no revertirse la situación, más allá del 2010 tendremos una fuerza aérea de segundo nivel, limitada, desfasada tecnológicamente y hasta casi “simbólica” para la defensa de un país territorialmente tan extenso.
