“Inconsistencias técnicas, financieras y operativas del Nuevo Plan Nacional de Radarización. Análisis y Propuesta”
Ing. Ricardo Adrián RUNZA
Instituto de Estudios Estratégicos de Buenos Aires
¿Quièn es Runza?
Brig Rhode y el Capitàn (R) Runza
"Runza es un hombre fastidioso, soberbio y agresivo, dicen sus enemigos. Sin embargo, el capitán ingeniero fundamenta sus objeciones. Esta es la que se refiere a algunos contratos de Defensa, en los que la Fuerza Aérea actuó como principal asesor técnico.
“El año pasado Defensa firmó dos contratos por 256 millones de pesos con la Lockheed Martín, concesionaria del Area Material Córdoba, para el mantenimiento de equipos y aeronaves y para la fabricación de seis aviones Pampa. Esos contratos no son sustentables y la Argentina está perdiendo plata con esa concesión tal como está instrumentada. También el año pasado se firmó un contrato por 23 millones de dólares entre el Invap y la empresa israelí Elbit para fabricar once radares monopulso para control de tránsito aéreo. Ahora se está por firmar un contrato de modernización de radares TPS 43 con la empresa norteamericana Northrop Grumman por unos 15 millones de dólares, que se adquirirían por contratación directa. Y el miércoles pasado en Posadas el ministro Pampuro, junto al brigadier Rohde, anunció la apertura de la licitación para comprar radares fijos de tres dimensiones por 80 millones de dólares. Al día siguiente, según los diarios, Pampuro estuvo en la base de El Palomar viendo los radares. Soy crítico del plan de radarización porque creo que la aviación civil debiera tener una autoridad civil, como en todos los países serios, y no depender de la Fuerza Aérea.” (Pàgina 12)
2. El sistema aprobado en el Decreto PEN N˚1407/04
El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial aprobado por el Decreto N˚ 1407/04 está integrado por:
• 36 radares militares 3D de gran alcance fijo;
• 6 radares militares de gran alcance móviles;
• 9 radares militares 3 D de corto alcance;
• 4 radares civiles 2 D (que opera actualmente la Fuerza Aérea);
• 11 radares civiles secundarios (los que está construyendo INVAP).
• 3 radares aerotransportados en aviones tipo AWACS
• un sistema de procesamiento de información;
• un sistema de comunicaciones.
Como puede observarse el sistema integra en uno sólo radares con finalidades militares y civiles.
P-3AEW. equipado con Radar APS-125 similar al que equipa al E-2C Hawkeye
Los radares 2D de uso civil para la navegación aérea están constituidos por radares primarios y secundarios. Los radares primarios de los aeropuertos detectan y monitorean el tránsito aéreo dentro del volumen dado por un radio de unos 110 kilómetros alrededor de cada estación aérea, y una altura que llega a los 20.000 metros. En la detección, cada avión es un objeto pasivo, un conjunto de superficies metálicas que se limitan a reflejar las ondas emitidas por el radar del mismo modo involuntario en que un paredón devuelve la voz humana en forma de ecos. Los radares secundarios tienen otra finalidad y funcionamiento. Operan dentro de un radio de 360 kilómetros y hasta una altura de 30.000 metros, e “interrogan” en forma automática a un traspondedor, un dispositivo electrónico incluido en cada avión, que en forma automática “contesta” dando la identificación y altura de vuelo de la aeronave. Un avión carente de este transpondedor sería detectado por el radar primario pero no por el secundario. Pero los aviones comerciales están legalmente obligados a llevarlo por su propia seguridad y la del espacio aéreo.
Más allá del alcance, la diferencia fundamental entre ambos tipos de radar es funcional: el primario detecta cualquier avión convencional, al margen de que éste quiera o no ser detectado. El radar secundario, en cambio, no detecta sino que “interroga”, y supone una actitud colaborativa del tránsito aéreo.
La información de ambos tipos de radares se integra en bases de datos constantemente actualizadas para su uso por los controladores aéreos quienes normalmente operan desde las torres de vuelo de cada aeródromo o aeropuerto.
Por este motivo es que uno de los principales criterios para decidir el emplazamiento de radares para el control del transito aéreo se basa en el flujo y frecuencia de movimientos de aeronaves. Este criterio es fundamental para establecer un equilibrio entre seguridad operativa y rentabilidad en la ecuación económica de la actividad de administración, operación y explotación de la infraestructura de navegación aérea de un país.
Los aeropuertos argentinos que ya tienen radarización primaria y secundaria, con radares 2D importados, son justamente los de mayor tránsito: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paraná, tal como muestra la figura siguiente donde también se muestra el criterio de distribución de radares del Decreto PEN N˚ 145/95.
Los radares militares 3D pueden ser fijos como el que posee el Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (VyCEA) del Comando de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina en Merlo (Provincia de Buenos Aires) y móviles como los cinco radares del tipo TPS-43 que posee actualmente ese Grupo, de los cuales sólo dos se encuentran en servicio operando en Posadas y Comodoro Rivadavia y el resto inexplicablemente fuera de servicio, a pesar de la gravedad que reviste la situación actual de falta de control de la frontera aérea norte.
AN/TPS-43. La Fuerza Aèrea tiene 5 y en 2004 fue anunciada la adquisiciòn de 2 màs, mientras se modernizarìan 3 de èstos a TPS-70
Los radares militares 3D adquieren esa denominación porque pueden monitorear el espacio aéreo y determinar la velocidad, distancia y altura de cualquier aeronave, aun sin su colaboración, con un alcance aproximado de casi 400 kilómetros. Aunque son de uso militar, estos radares también sirven para luchar contra el narcotráfico porque controlan todo tipo de aviones que ingresen al espacio aéreo nacional sin permiso.
Todos los radares previstos en el Decreto PEN N˚ 1407/04 serán ubicados en el territorio argentino de acuerdo a la distribución que elaboró la Fuerza Aérea Argentina.
AN/TPS-70. Nortrhop ha ofrecido los TPS-70 como radares móviles para ser incorporados en la licitaciòn a fines del 2006 o principios del 2007
3. Deficiencias Estructurales del Diseño del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial
El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial diseñado por la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa tiene las siguientes deficiencias estructurales:
1) Desde el punto de vista de Diseño del Proyecto, es un proyecto que no guarda las formas y técnicas recomendadas para el diseño y evaluación de proyectos. Presenta serias deficiencias en el cálculo de sus costos de obtención, de sus costos de operación y mantenimiento y fundamentalmente en sus fuentes de financiamiento.
2) Desde el punto de vista de la Aeronáutica Civil, es un sistema diseñado para consolidar de manera permanente la aún vigente Política de Militarización de la Aviación Civil en la República Argentina.
3) Desde el punto de vista de la Defensa es un sistema mal diseñado para las realidades y las necesidades de la misma de acuerdo a la doctrina y al planeamiento militar vigente.
3.1 Análisis de las deficiencias estructurales desde el punto de vista del Proyecto
Este proyecto, tal como ha sido elaborado, no ha guardado ninguna de las formas técnicas que son de uso y costumbre en el Estado Nacional para la adquisición de bienes de gran envergadura como el de este proyecto. Basta con comparar este proyecto con cualquiera de los que se ejecutan en otros ministerios para darse cuenta de que ninguna de las técnicas de diseño y evaluación de proyectos han sido tomadas en cuenta por quienes elaboraron este proyecto que se tradujo en los considerandos, articulados y anexos del Decreto PEN N˚ 1407/04.
Este Proyecto debe ser uno de los pocos del mundo donde no se ha especificado su costo de obtención en su documento oficial aprobatorio. La irresponsabilidad de los asesores y asistentes del señor Presidente de la Nación es más que obvia. Cabe destacar, que ningún justificativo de secreto militar podría justificar semejante error, más cercano a un escándalo de corrupción que a un simple error o descuido administrativo de las autoridades militares y civiles que asesoraron y asistieron al Señor Presidente de la Nación, ubicándolo en una peligrosa situación cercana al escándalo público similar o peor al de otros tiempos pasados también relacionados con este mismo asunto.
No obstante, de acuerdo al Plan de Inversión de la Fuerza Aérea 2005-2007 elaborado por la Jefatura IV del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea el sistema aprobado por el Señor Presidente de la Nación tendría un costo de obtención de $ 1.978.506.874, sin considerar la provisión de tres aviones tipo AWACS. Esto implica que este proyecto tendría un costo de U$S 682 millones si tomamos un ratio de cambio 2,9 $/U$S bajo la consideración antes mencionada. Sin embargo, de acuerdo a la información suministrada a la prensa por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea, algunos periodistas dicen que este proyecto costaría más de 1.000 millones de dólares, sin contar los aviones AWACS.
Si un simple taxista cuando quiere comprar un automóvil nuevo hace una evaluación primaria del costo de obtención de la unidad 0 km que quiere comprar y luego hace una evaluación de cuanto tienen que pagar anual o mensualmente en patentes, seguros, mantenimiento, y combustible, es decir de cuales serían los costos operativos y de mantenimiento del bien que quiere adquirir, para que finalmente decida si puede o no adquirir ese bien, no habría que pensar mucho como debiera ser la evaluación para un decisor cualquiera cuando lo que se pretende obtener es un bien cuyo valor de obtención está previsto en 682 millones de dólares.
Como el proyecto del Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea no han seguido ninguna norma de los estándares que se aplican en estos casos, nadie sabe a ciencia cierta los mecanismos utilizados para evaluar objetivos, metas y soluciones tecnológicas aplicadas ni las ecuaciones de costo / efectividad utilizadas. Indudablemente, NO se ha utilizado el criterio de ponderar los costos de operación y mantenimiento para tomar una decisión de diseño que impacte en el costo de obtención final del sistema a obtener. Tampoco se evaluó como se financiará anualmente su operación y mantenimiento, cuanto personal requerirá, que implicancia presupuestaria tendrá para el tesoro nacional, cuanto deberán aumentar las tasas aeronáuticas específicas para sostener semejante sistema y como impactará en el futuro del desarrollo de la actividad aeronáutica civil del país.
3.2 Análisis de las deficiencias estructurales desde el punto de vista de la aviación civil
Desde este punto de vista, este proyecto, tal como ha sido elaborado por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina, posee graves deficiencias estructurales en lo económico financiero y en lo específicamente técnico del diseño del sistema, en cuanto que la selección del tipo de medio tecnológico para el control del tránsito aéreo en la infraestructura de navegación aérea del país no responde a los criterios de evaluación utilizados internacionalmente.
Como este proyecto ha sido elaborado con criterios militares, ninguno de los actores que participan en la actividad aeronáutica del país fue sujeto de consulta alguna. Fueron directamente dejadas de lado la opinión de las asociaciones profesionales, aerodeportivas, gremiales y empresarias, los administradores, operadores y explotadores de la infraestructura aeroportuaria, las universidades, los centros de desarrollo de tecnología y todos aquellos que hubieran podido aportar nuevos enfoques operativos y tecnológicos más actualizados que los empleados por la Fuerza Aérea Argentina.
El criterio empleado es tan poco flexible y desactualizado que el diseño del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial realizado por la Fuerza Aérea Argentina ha ignorado las recomendaciones de la OACI, específicamente las del Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc. 9161/3). En este Documento de la OACI se establecen las pautas económicas financieras a tener en cuenta para el diseño de una infraestructura de navegación aérea. Las tecnologías a emplear tienen que guardan una relación de equilibrio económico financiero con el movimiento de aeronaves de cada ruta aérea, puesto que la recaudación de las tasas que deben sostener la operación y rentabilidad de esta actividad dependen directamente del flujo y frecuencia de aeronaves y especialmente de sus características técnicas.
Un sistema de rutas aéreas monitoreado por radares es simplemente por sus costos de operación y mantenimiento muy costoso para el nivel de movimientos de aeronaves que registran la mayoría de las rutas aéreas argentinas. Mientras que una opción basada en equipos de radioayudas a la navegación y tecnología satelital, tal como recomienda la OACI, es mucho más barato y sería menos oneroso para los usuarios de la infraestructura de navegación aérea del país.
Cabe destacar que el sistema propuesto por la Fuerza Aérea Argentina basado en radares esta a contrapelo de la tendencia mundial de este siglo XXI. Australia, Nueva Zelanda, los EEUU, Canadá, Europa, todos ellos han adoptado el sistema GPS ampliado como sistema primario de navegación aérea. Chile hace dos años que tienen este sistema complementado por un sistema de radioayudas que funciona correctamente, no como en la Argentina. Este tipo de tecnologías mucho más barata permite un perfecto control del tránsito aéreo. Por supuesto que en aquellas áreas de control con gran volumen de movimientos de aeronaves la tecnología radar por ahora es irremplazable, pero en este país para obtener un control de tránsito aéreo seguro y confiable no necesita de la enorme cantidad de radares que planeó la Fuerza Aérea Argentina.
Desgraciadamente, la opción convalidada por el Decreto PEN Nº 1407/04 avala un enorme negocio de adquisición de radares y pone trabas a que la República Argentina junto con otros países sudamericanos pueda poseer su propia red de satélites de posicionamiento global, tal como Europa lo está haciendo con su Sistema Galileo; todo porque la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa se han empecinado en este proyecto y nunca dieron una oportunidad para que otros organismos del Estado intervengan en este asunto, como por ejemplo, la Comisión Nacional de Actividades Aeroespaciales (CONAE). Aún así, si el país no estuviera en condiciones de generar su propia constelación de satélites para esta finalidad, la existente de origen norteamericano, por ahora de uso gratuito, sería más que suficiente para obtener una infraestructura de navegación aérea segura y costo efectiva para el Estado y los usuarios del espacio aéreo.
De lo expuesto surge que para el diseño del sistema aprobado por el Decreto PEN Nº 1407/04 no se tuvieron en cuenta consideraciones económicas financieras ni otra opción tecnológica que la propuesta. Es tan ridículo lo propuesto por la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa que la distribución de radares secundarios, cuyo contrato se está ejecutando con la empresa argentina INVAP, es insostenible técnicamente por cualquier auditoría medianamente seria.
La figura siguiente indica como la Fuerza Aérea Argentina ha programado la distribución de los once radares secundarios que fabricará el INVAP. A excepción del Aeropuerto de Bariloche, el resto de los aeropuertos no justifican la inversión programada.
Gráfico 3: Distribución de radares que fabricará el INVAP
Fuente: Diario Clarín
Otro aspecto a tener en cuenta, es que el proyecto en su conjunto, tal cual fue elaborado por la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa, omite las recomendaciones de las políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc. 9082/6). Esta omisión priva al país de la posibilidad de contar con una actividad económica específica tal como es la administración, operación y explotación de la infraestructura de navegación aérea, es decir que con la actitud corporativa de la Fuerza Aérea Argentina se pierde una oportunidad de negocios con posibles inversiones privadas genuinas y la generación de cientos de puestos de trabajo en la economía real con alto valor tecnológico.
A consecuencia de lo antes expuesto, todo el sector aerocomercial sufrirá enormes pérdidas si los costos de este colosal e ineficiente sistema llegasen a ser solventado por los usuarios del espacio aéreo. Por otro lado, toda la sociedad argentina será obligada a pagar el sostenimiento de las rutas aéreas sin volar, por el sólo hecho de que la Fuerza aérea Argentina quiere conservar, con el beneplácito del Gobierno Nacional, esta fuente de ingresos.
3.3 Análisis de las deficiencias estructurales desde el punto de la defensa
Desde este punto de vista, este proyecto, tal como ha sido elaborado por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina, posee graves deficiencias estructurales en lo operativo y en lo específicamente técnico de su diseño, especialmente, en cuanto al tipo de medio tecnológico seleccionado y el emplazamiento geográfico previsto a los efectos de la finalidad de defensa.
Todo el mundo sabe que la Fuerza Aérea Argentina logró el reconocimiento y la admiración internacional durante la Guerra de Malvinas, porque con obsoletas aeronaves A4B/C lograron perforar los radares y la cobertura antiaérea de los buques de guerra más modernos que se conocían hasta ese entonces. La flota naval británica conoció las innovadoras y valientes tácticas de combate de la Fuerza Aérea Argentina. Pero increíblemente, luego de 23 años, esta fuerza parece haber olvidado su exitosa táctica de combate. Distribuir 34 radares militares fijos tipo 3D en el territorio nacional parece como mínimo descabellado. Todo especialista que se precie de serlo conoce que las características morfológicas del terreno (montañas, valles, etc.) pueden generar conos de sombra al radar y vías aéreas por donde aeronaves con fines incursivos o ilegales -con la misma táctica que la Fuerza Aérea Argentina empleó en 1982- pueden infiltrase al territorio nacional sin ser detectados.
Cuando toda la tecnología militar y las tácticas de defensa que se emplean actualmente en la Guerra Moderna se basan primordialmente en la movilidad y en la sorpresa, la Fuerza Aérea Argentina ha diseñado todo un sistema basado en los principios estáticos que se aplicaron en la Primera Guerra Mundial.
F-16 y A-4AR En ejercicio Aguila en Mendoza
Esto sólo puede explicarse porque ninguno de los mecanismos de planeamiento previstos en la Ley de Defensa Nacional se ha aplicado. No existe Directiva de Planeamiento Militar (DIPLAMIL) o Apreciación Estratégica Militar (AREMIL) del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas que convalide el diseño realizado por la Fuerza Aérea Argentina, porque éste organismo de planeamiento militar nunca fue consultado o tenido en cuenta. Simplemente el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial elaborado por la Fuerza Aérea Argentina no es un sistema apto para la defensa moderna del territorio argentino sino uno exclusivamente funcional a los intereses corporativos de esa fuerza militar para asegurarse la percepción de las tasas aeronáuticas de protección al vuelo y apoyo al aterrizaje.
Las zonas de defensa previstas en el sistema aprobado por el Decreto PEN Nº 1407/04 que muestra la figura superior no necesariamente tienen que coincidir con las regiones de información de vuelo de tránsito aéreo. Ellas tienen que estar diseñadas de acuerdo a las necesidades de la defensa, no de la actividad aeronáutica civil. Como puede observarse, los conceptos militares y civiles están unificados en detrimento de la defensa. El criterio estático de diseño ha prevalecido sobre las modernas consideraciones dinámicas de una defensa profesional y moderna.
Otro aspecto muy discutible, producto de los errores de conceptualización operativa de la defensa, es el diseño del procesamiento e integración de la información y de la estructura de comunicaciones previstos en el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial aprobado en el Decreto PEN Nº 1407/04. Quienes han elaborado este proyecto no han tenido en cuenta ninguna de las necesidades de la defensa, entre ellas, la necesidad de redundancia de las comunicaciones militares ante la posibilidad de que algún incursor persiga fines bélicos clásicos o de terrorismo de escala. Por ello, los sistemas militares de control del espacio aéreo no pueden ser diseñados de manera integrada con los sistemas civiles de control de tránsito aéreo, compartiendo medios tecnológicos de control y comunicación.
En ningún país desarrollado del mundo la infraestructura de las comunicaciones militares están compartidas con las comunicaciones civiles necesarias para la aeronáutica civil, tal como ha diseñado la Fuerza Aérea Argentina en el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial aprobado por el Señor Presidente de la Nación.
La manera como se comparte la información entre un sistema de control de tránsito aéreo y un sistema de control de espacio aéreo y defensa aérea es muy diferente al propuesto por la Fuerza Aérea Argentina. En Armenia, donde una empresa privada argentina administra, opera y explota la infraestructura de navegación aérea de ese país, la información del Centro de Administración de Tránsito Aéreo (ATM) del operador privado se enlaza directamente con el Centro de Comando y Control de la Defensa Aérea de Armenia, que a su vez vigila el movimiento de aeronaves de todo el espacio aéreo armenio, inclusive el de las rutas aéreas controladas por el operador privado. En España, donde el administrador, operador y explotador de la infraestructura de navegación aérea española es una empresa estatal el intercambio se realiza de igual modo que el antes descrito para el caso armenio, diferente al propuesto por la Fuerza Aérea Argentina.
Muchas personas desconocen como se organiza el espacio aéreo para desarrollar la actividad aeronáutica de un país. Por ello, un funcionario no especialista en el tema podría creer que un diseño como el realizado por la Fuerza Aérea Argentina podría ser más económico, simplemente porque -de forma aparente- se ahorrarían medios si estos se comparten al mismo tiempo entre el sistema de control del espacio aéreo y el de tránsito aéreo. De acuerdo a la experiencia internacional, casi ningún país utiliza el criterio empleado por la Fuerza Aérea Argentina porque está probado que ese diseño resulta con el tiempo mucho más caro e ineficiente tanto para la defensa como para la aviación civil. Por ello, el sistema de control militar de espacio aéreo más sofisticado del mundo, el NORAD, que controla el espacio aéreo de Canadá y EEUU no está diseñado como el sistema diseñado por la Fuerza Aérea Argentina. El NORAD es operado por las fuerzas aéreas de los EEUU y Canadá. Sin embargo, la infraestructura de navegación aérea de los EEUU es administrada, operada y explotada por más de cincuenta empresas privadas y la del Canadá por un solo operador privado. Esto es factible porque en EEUU casi todas las rutas aéreas tienen un alto movimiento de aeronaves y son muy rentables. En cambio en Canadá, como en la Argentina, existen numerosas rutas aéreas con un nivel muy bajo de movimiento de aeronaves y por lo tanto poco rentables.
Si el sistema militar de control de espacio aéreo más poderoso del mundo respeta las recomendaciones de la OACI y las necesidades de la aviación civil, sin vulnerar la defensa ni la seguridad de EEUU y Canadá: ¿Porque la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa han elaborado un sistema como el aprobado por el Decreto PEN Nº 1407/04?
Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) Inkan. Ha sido todo tan poco transparente y profesional que el INVAP habría cotizado al Ministerio de Defensa por cada radar secundario un costo de 4,5 millones de pesos, más de un 50% promedio más caro que los radares secundarios existentes en el mercado. Ante la presión de la prensa, el gerente general del INVAP, Ingeniero Héctor Otheguy, afirmo en una nota publicada por el Diario Clarín que el costo unitario ahora es de 3 millones de pesos. Como el presupuesto previsto es de 54 millones de pesos el Señor Ministro de Defensa, Dr. José Pampero, informó a la prensa nacional que se le solicitará al INVAP la construcción de cinco radares secundarios más a instalar en el área metropolitana. La ignorancia y la imprudencia del Señor Ministro es simplemente escandalosa porque es absolutamente disparatado saturar con cinco radares secundarios el área metropolitana que tiene control radar desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza y el Grupo VyCEA en Merlo (Provincia de Buenos Aires). Ver SANTORO, Daniel “Informe Especial: El control de los vuelos ilegales después de la visita del Secretario de Defensa de los EEUU”, Diario Clarín, Sección El País, Edición del Domingo 27 de Marzo de 2005.
4. Propuesta
Para tener un sistema militar de control aéreo bastaría obtener no más de 12 (DOCE) radares militares 3D móviles de operación remota, 2 (DOS) aviones tipo AWACS, 1 (UN) Centro de Comando y Control del Espacio Aéreo Móvil alternativo al Centro de Comando y Control del Grupo VyCEA que está ubicado en Merlo (Provincia de Buenos Aires), 1 (UN) software militar para operación y planeamiento, 1 (UN) lote de repuestos para sostener una operación continua de por lo menos 4 (CUATRO) años y 1 (UN) sistema de enlace de comunicación satelital que permita intercomunicación entre todos los radares móviles, los escuadrones aeromóviles a desplegar en el terreno, las bases aéreas dotadas con aviones cazabombarderos e interceptores y los Centros de Comando y Control previstos.
Para tener un sistema de control de tránsito aéreo eficiente y sustentable por la actividad aeronáutica del país es necesario replantear el actual despliegue de radares 2D y reubicar los radares secundarios que estaría fabricando el INVAP. No son necesarios más de los 11 (ONCE) radares secundarios que el Estado Nacional ya tiene comprometido con la mencionada empresa argentina, aunque los mismos son de por sí redundantes e innecesarios para el movimiento de aeronaves existente. El sistema a generar debería basarse principalmente en una modernización de las torres de vuelo en todos los aeródromos y aeropuertos del país, en una actualización o recambio del equipamiento de radioayudas existente y su emplazamiento en el terreno, la incorporación del sistema satelital GPS Ampliado recomendado por la OACI y un rediseño integral del sistema de comunicaciones y software de apoyo a los controladores de tránsito aéreo. También debe preverse la constitución de salas de operación de CNS/ATM independientes de los Centros de Comando y Control con fines de defensa, como así también la comunicación e intercambio de información en tiempo real desde el sistema de control de tránsito aéreo al sistema de control del espacio aéreo.
EMB-145AEW Equipado con radar Ericsson
Indudablemente, dotar al país con un sistema de control de tránsito aéreo independiente del sistema de control del espacio aéreo requiere importantes cambios en el marco legal vigente. Esto implica encarar una profunda reforma estructural que sería -a priori- mucho más económica y beneficiosa para el Estado Nacional y para la sociedad en su conjunto. Pero, para ello se necesita honestidad, coraje y sabiduría, lamentablemente, tres recursos excesivamente escasos en la República Argentina.
Ing. Ricardo Adrián RUNZA
Instituto de Estudios Estratégicos de Buenos Aires
¿Quièn es Runza?
Brig Rhode y el Capitàn (R) Runza
"Runza es un hombre fastidioso, soberbio y agresivo, dicen sus enemigos. Sin embargo, el capitán ingeniero fundamenta sus objeciones. Esta es la que se refiere a algunos contratos de Defensa, en los que la Fuerza Aérea actuó como principal asesor técnico.
“El año pasado Defensa firmó dos contratos por 256 millones de pesos con la Lockheed Martín, concesionaria del Area Material Córdoba, para el mantenimiento de equipos y aeronaves y para la fabricación de seis aviones Pampa. Esos contratos no son sustentables y la Argentina está perdiendo plata con esa concesión tal como está instrumentada. También el año pasado se firmó un contrato por 23 millones de dólares entre el Invap y la empresa israelí Elbit para fabricar once radares monopulso para control de tránsito aéreo. Ahora se está por firmar un contrato de modernización de radares TPS 43 con la empresa norteamericana Northrop Grumman por unos 15 millones de dólares, que se adquirirían por contratación directa. Y el miércoles pasado en Posadas el ministro Pampuro, junto al brigadier Rohde, anunció la apertura de la licitación para comprar radares fijos de tres dimensiones por 80 millones de dólares. Al día siguiente, según los diarios, Pampuro estuvo en la base de El Palomar viendo los radares. Soy crítico del plan de radarización porque creo que la aviación civil debiera tener una autoridad civil, como en todos los países serios, y no depender de la Fuerza Aérea.” (Pàgina 12)
2. El sistema aprobado en el Decreto PEN N˚1407/04
El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial aprobado por el Decreto N˚ 1407/04 está integrado por:
• 36 radares militares 3D de gran alcance fijo;
• 6 radares militares de gran alcance móviles;
• 9 radares militares 3 D de corto alcance;
• 4 radares civiles 2 D (que opera actualmente la Fuerza Aérea);
• 11 radares civiles secundarios (los que está construyendo INVAP).
• 3 radares aerotransportados en aviones tipo AWACS
• un sistema de procesamiento de información;
• un sistema de comunicaciones.
Como puede observarse el sistema integra en uno sólo radares con finalidades militares y civiles.
P-3AEW. equipado con Radar APS-125 similar al que equipa al E-2C Hawkeye
Los radares 2D de uso civil para la navegación aérea están constituidos por radares primarios y secundarios. Los radares primarios de los aeropuertos detectan y monitorean el tránsito aéreo dentro del volumen dado por un radio de unos 110 kilómetros alrededor de cada estación aérea, y una altura que llega a los 20.000 metros. En la detección, cada avión es un objeto pasivo, un conjunto de superficies metálicas que se limitan a reflejar las ondas emitidas por el radar del mismo modo involuntario en que un paredón devuelve la voz humana en forma de ecos. Los radares secundarios tienen otra finalidad y funcionamiento. Operan dentro de un radio de 360 kilómetros y hasta una altura de 30.000 metros, e “interrogan” en forma automática a un traspondedor, un dispositivo electrónico incluido en cada avión, que en forma automática “contesta” dando la identificación y altura de vuelo de la aeronave. Un avión carente de este transpondedor sería detectado por el radar primario pero no por el secundario. Pero los aviones comerciales están legalmente obligados a llevarlo por su propia seguridad y la del espacio aéreo.
Más allá del alcance, la diferencia fundamental entre ambos tipos de radar es funcional: el primario detecta cualquier avión convencional, al margen de que éste quiera o no ser detectado. El radar secundario, en cambio, no detecta sino que “interroga”, y supone una actitud colaborativa del tránsito aéreo.
La información de ambos tipos de radares se integra en bases de datos constantemente actualizadas para su uso por los controladores aéreos quienes normalmente operan desde las torres de vuelo de cada aeródromo o aeropuerto.
Por este motivo es que uno de los principales criterios para decidir el emplazamiento de radares para el control del transito aéreo se basa en el flujo y frecuencia de movimientos de aeronaves. Este criterio es fundamental para establecer un equilibrio entre seguridad operativa y rentabilidad en la ecuación económica de la actividad de administración, operación y explotación de la infraestructura de navegación aérea de un país.
Los aeropuertos argentinos que ya tienen radarización primaria y secundaria, con radares 2D importados, son justamente los de mayor tránsito: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paraná, tal como muestra la figura siguiente donde también se muestra el criterio de distribución de radares del Decreto PEN N˚ 145/95.
Los radares militares 3D pueden ser fijos como el que posee el Grupo de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (VyCEA) del Comando de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina en Merlo (Provincia de Buenos Aires) y móviles como los cinco radares del tipo TPS-43 que posee actualmente ese Grupo, de los cuales sólo dos se encuentran en servicio operando en Posadas y Comodoro Rivadavia y el resto inexplicablemente fuera de servicio, a pesar de la gravedad que reviste la situación actual de falta de control de la frontera aérea norte.
AN/TPS-43. La Fuerza Aèrea tiene 5 y en 2004 fue anunciada la adquisiciòn de 2 màs, mientras se modernizarìan 3 de èstos a TPS-70
Los radares militares 3D adquieren esa denominación porque pueden monitorear el espacio aéreo y determinar la velocidad, distancia y altura de cualquier aeronave, aun sin su colaboración, con un alcance aproximado de casi 400 kilómetros. Aunque son de uso militar, estos radares también sirven para luchar contra el narcotráfico porque controlan todo tipo de aviones que ingresen al espacio aéreo nacional sin permiso.
Todos los radares previstos en el Decreto PEN N˚ 1407/04 serán ubicados en el territorio argentino de acuerdo a la distribución que elaboró la Fuerza Aérea Argentina.
AN/TPS-70. Nortrhop ha ofrecido los TPS-70 como radares móviles para ser incorporados en la licitaciòn a fines del 2006 o principios del 2007
3. Deficiencias Estructurales del Diseño del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial
El Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial diseñado por la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa tiene las siguientes deficiencias estructurales:
1) Desde el punto de vista de Diseño del Proyecto, es un proyecto que no guarda las formas y técnicas recomendadas para el diseño y evaluación de proyectos. Presenta serias deficiencias en el cálculo de sus costos de obtención, de sus costos de operación y mantenimiento y fundamentalmente en sus fuentes de financiamiento.
2) Desde el punto de vista de la Aeronáutica Civil, es un sistema diseñado para consolidar de manera permanente la aún vigente Política de Militarización de la Aviación Civil en la República Argentina.
3) Desde el punto de vista de la Defensa es un sistema mal diseñado para las realidades y las necesidades de la misma de acuerdo a la doctrina y al planeamiento militar vigente.
3.1 Análisis de las deficiencias estructurales desde el punto de vista del Proyecto
Este proyecto, tal como ha sido elaborado, no ha guardado ninguna de las formas técnicas que son de uso y costumbre en el Estado Nacional para la adquisición de bienes de gran envergadura como el de este proyecto. Basta con comparar este proyecto con cualquiera de los que se ejecutan en otros ministerios para darse cuenta de que ninguna de las técnicas de diseño y evaluación de proyectos han sido tomadas en cuenta por quienes elaboraron este proyecto que se tradujo en los considerandos, articulados y anexos del Decreto PEN N˚ 1407/04.
Este Proyecto debe ser uno de los pocos del mundo donde no se ha especificado su costo de obtención en su documento oficial aprobatorio. La irresponsabilidad de los asesores y asistentes del señor Presidente de la Nación es más que obvia. Cabe destacar, que ningún justificativo de secreto militar podría justificar semejante error, más cercano a un escándalo de corrupción que a un simple error o descuido administrativo de las autoridades militares y civiles que asesoraron y asistieron al Señor Presidente de la Nación, ubicándolo en una peligrosa situación cercana al escándalo público similar o peor al de otros tiempos pasados también relacionados con este mismo asunto.
No obstante, de acuerdo al Plan de Inversión de la Fuerza Aérea 2005-2007 elaborado por la Jefatura IV del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea el sistema aprobado por el Señor Presidente de la Nación tendría un costo de obtención de $ 1.978.506.874, sin considerar la provisión de tres aviones tipo AWACS. Esto implica que este proyecto tendría un costo de U$S 682 millones si tomamos un ratio de cambio 2,9 $/U$S bajo la consideración antes mencionada. Sin embargo, de acuerdo a la información suministrada a la prensa por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea, algunos periodistas dicen que este proyecto costaría más de 1.000 millones de dólares, sin contar los aviones AWACS.
Si un simple taxista cuando quiere comprar un automóvil nuevo hace una evaluación primaria del costo de obtención de la unidad 0 km que quiere comprar y luego hace una evaluación de cuanto tienen que pagar anual o mensualmente en patentes, seguros, mantenimiento, y combustible, es decir de cuales serían los costos operativos y de mantenimiento del bien que quiere adquirir, para que finalmente decida si puede o no adquirir ese bien, no habría que pensar mucho como debiera ser la evaluación para un decisor cualquiera cuando lo que se pretende obtener es un bien cuyo valor de obtención está previsto en 682 millones de dólares.
Como el proyecto del Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea no han seguido ninguna norma de los estándares que se aplican en estos casos, nadie sabe a ciencia cierta los mecanismos utilizados para evaluar objetivos, metas y soluciones tecnológicas aplicadas ni las ecuaciones de costo / efectividad utilizadas. Indudablemente, NO se ha utilizado el criterio de ponderar los costos de operación y mantenimiento para tomar una decisión de diseño que impacte en el costo de obtención final del sistema a obtener. Tampoco se evaluó como se financiará anualmente su operación y mantenimiento, cuanto personal requerirá, que implicancia presupuestaria tendrá para el tesoro nacional, cuanto deberán aumentar las tasas aeronáuticas específicas para sostener semejante sistema y como impactará en el futuro del desarrollo de la actividad aeronáutica civil del país.
3.2 Análisis de las deficiencias estructurales desde el punto de vista de la aviación civil
Desde este punto de vista, este proyecto, tal como ha sido elaborado por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina, posee graves deficiencias estructurales en lo económico financiero y en lo específicamente técnico del diseño del sistema, en cuanto que la selección del tipo de medio tecnológico para el control del tránsito aéreo en la infraestructura de navegación aérea del país no responde a los criterios de evaluación utilizados internacionalmente.
Como este proyecto ha sido elaborado con criterios militares, ninguno de los actores que participan en la actividad aeronáutica del país fue sujeto de consulta alguna. Fueron directamente dejadas de lado la opinión de las asociaciones profesionales, aerodeportivas, gremiales y empresarias, los administradores, operadores y explotadores de la infraestructura aeroportuaria, las universidades, los centros de desarrollo de tecnología y todos aquellos que hubieran podido aportar nuevos enfoques operativos y tecnológicos más actualizados que los empleados por la Fuerza Aérea Argentina.
El criterio empleado es tan poco flexible y desactualizado que el diseño del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial realizado por la Fuerza Aérea Argentina ha ignorado las recomendaciones de la OACI, específicamente las del Manual sobre los aspectos económicos de los servicios de navegación aérea (Doc. 9161/3). En este Documento de la OACI se establecen las pautas económicas financieras a tener en cuenta para el diseño de una infraestructura de navegación aérea. Las tecnologías a emplear tienen que guardan una relación de equilibrio económico financiero con el movimiento de aeronaves de cada ruta aérea, puesto que la recaudación de las tasas que deben sostener la operación y rentabilidad de esta actividad dependen directamente del flujo y frecuencia de aeronaves y especialmente de sus características técnicas.
Un sistema de rutas aéreas monitoreado por radares es simplemente por sus costos de operación y mantenimiento muy costoso para el nivel de movimientos de aeronaves que registran la mayoría de las rutas aéreas argentinas. Mientras que una opción basada en equipos de radioayudas a la navegación y tecnología satelital, tal como recomienda la OACI, es mucho más barato y sería menos oneroso para los usuarios de la infraestructura de navegación aérea del país.
Cabe destacar que el sistema propuesto por la Fuerza Aérea Argentina basado en radares esta a contrapelo de la tendencia mundial de este siglo XXI. Australia, Nueva Zelanda, los EEUU, Canadá, Europa, todos ellos han adoptado el sistema GPS ampliado como sistema primario de navegación aérea. Chile hace dos años que tienen este sistema complementado por un sistema de radioayudas que funciona correctamente, no como en la Argentina. Este tipo de tecnologías mucho más barata permite un perfecto control del tránsito aéreo. Por supuesto que en aquellas áreas de control con gran volumen de movimientos de aeronaves la tecnología radar por ahora es irremplazable, pero en este país para obtener un control de tránsito aéreo seguro y confiable no necesita de la enorme cantidad de radares que planeó la Fuerza Aérea Argentina.
Desgraciadamente, la opción convalidada por el Decreto PEN Nº 1407/04 avala un enorme negocio de adquisición de radares y pone trabas a que la República Argentina junto con otros países sudamericanos pueda poseer su propia red de satélites de posicionamiento global, tal como Europa lo está haciendo con su Sistema Galileo; todo porque la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa se han empecinado en este proyecto y nunca dieron una oportunidad para que otros organismos del Estado intervengan en este asunto, como por ejemplo, la Comisión Nacional de Actividades Aeroespaciales (CONAE). Aún así, si el país no estuviera en condiciones de generar su propia constelación de satélites para esta finalidad, la existente de origen norteamericano, por ahora de uso gratuito, sería más que suficiente para obtener una infraestructura de navegación aérea segura y costo efectiva para el Estado y los usuarios del espacio aéreo.
De lo expuesto surge que para el diseño del sistema aprobado por el Decreto PEN Nº 1407/04 no se tuvieron en cuenta consideraciones económicas financieras ni otra opción tecnológica que la propuesta. Es tan ridículo lo propuesto por la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa que la distribución de radares secundarios, cuyo contrato se está ejecutando con la empresa argentina INVAP, es insostenible técnicamente por cualquier auditoría medianamente seria.
La figura siguiente indica como la Fuerza Aérea Argentina ha programado la distribución de los once radares secundarios que fabricará el INVAP. A excepción del Aeropuerto de Bariloche, el resto de los aeropuertos no justifican la inversión programada.
Gráfico 3: Distribución de radares que fabricará el INVAP
Fuente: Diario Clarín
Otro aspecto a tener en cuenta, es que el proyecto en su conjunto, tal cual fue elaborado por la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa, omite las recomendaciones de las políticas de la OACI sobre derechos aeroportuarios y por servicios de navegación aérea (Doc. 9082/6). Esta omisión priva al país de la posibilidad de contar con una actividad económica específica tal como es la administración, operación y explotación de la infraestructura de navegación aérea, es decir que con la actitud corporativa de la Fuerza Aérea Argentina se pierde una oportunidad de negocios con posibles inversiones privadas genuinas y la generación de cientos de puestos de trabajo en la economía real con alto valor tecnológico.
A consecuencia de lo antes expuesto, todo el sector aerocomercial sufrirá enormes pérdidas si los costos de este colosal e ineficiente sistema llegasen a ser solventado por los usuarios del espacio aéreo. Por otro lado, toda la sociedad argentina será obligada a pagar el sostenimiento de las rutas aéreas sin volar, por el sólo hecho de que la Fuerza aérea Argentina quiere conservar, con el beneplácito del Gobierno Nacional, esta fuente de ingresos.
3.3 Análisis de las deficiencias estructurales desde el punto de la defensa
Desde este punto de vista, este proyecto, tal como ha sido elaborado por el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina, posee graves deficiencias estructurales en lo operativo y en lo específicamente técnico de su diseño, especialmente, en cuanto al tipo de medio tecnológico seleccionado y el emplazamiento geográfico previsto a los efectos de la finalidad de defensa.
Todo el mundo sabe que la Fuerza Aérea Argentina logró el reconocimiento y la admiración internacional durante la Guerra de Malvinas, porque con obsoletas aeronaves A4B/C lograron perforar los radares y la cobertura antiaérea de los buques de guerra más modernos que se conocían hasta ese entonces. La flota naval británica conoció las innovadoras y valientes tácticas de combate de la Fuerza Aérea Argentina. Pero increíblemente, luego de 23 años, esta fuerza parece haber olvidado su exitosa táctica de combate. Distribuir 34 radares militares fijos tipo 3D en el territorio nacional parece como mínimo descabellado. Todo especialista que se precie de serlo conoce que las características morfológicas del terreno (montañas, valles, etc.) pueden generar conos de sombra al radar y vías aéreas por donde aeronaves con fines incursivos o ilegales -con la misma táctica que la Fuerza Aérea Argentina empleó en 1982- pueden infiltrase al territorio nacional sin ser detectados.
Cuando toda la tecnología militar y las tácticas de defensa que se emplean actualmente en la Guerra Moderna se basan primordialmente en la movilidad y en la sorpresa, la Fuerza Aérea Argentina ha diseñado todo un sistema basado en los principios estáticos que se aplicaron en la Primera Guerra Mundial.
F-16 y A-4AR En ejercicio Aguila en Mendoza
Esto sólo puede explicarse porque ninguno de los mecanismos de planeamiento previstos en la Ley de Defensa Nacional se ha aplicado. No existe Directiva de Planeamiento Militar (DIPLAMIL) o Apreciación Estratégica Militar (AREMIL) del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas que convalide el diseño realizado por la Fuerza Aérea Argentina, porque éste organismo de planeamiento militar nunca fue consultado o tenido en cuenta. Simplemente el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial elaborado por la Fuerza Aérea Argentina no es un sistema apto para la defensa moderna del territorio argentino sino uno exclusivamente funcional a los intereses corporativos de esa fuerza militar para asegurarse la percepción de las tasas aeronáuticas de protección al vuelo y apoyo al aterrizaje.
Las zonas de defensa previstas en el sistema aprobado por el Decreto PEN Nº 1407/04 que muestra la figura superior no necesariamente tienen que coincidir con las regiones de información de vuelo de tránsito aéreo. Ellas tienen que estar diseñadas de acuerdo a las necesidades de la defensa, no de la actividad aeronáutica civil. Como puede observarse, los conceptos militares y civiles están unificados en detrimento de la defensa. El criterio estático de diseño ha prevalecido sobre las modernas consideraciones dinámicas de una defensa profesional y moderna.
Otro aspecto muy discutible, producto de los errores de conceptualización operativa de la defensa, es el diseño del procesamiento e integración de la información y de la estructura de comunicaciones previstos en el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial aprobado en el Decreto PEN Nº 1407/04. Quienes han elaborado este proyecto no han tenido en cuenta ninguna de las necesidades de la defensa, entre ellas, la necesidad de redundancia de las comunicaciones militares ante la posibilidad de que algún incursor persiga fines bélicos clásicos o de terrorismo de escala. Por ello, los sistemas militares de control del espacio aéreo no pueden ser diseñados de manera integrada con los sistemas civiles de control de tránsito aéreo, compartiendo medios tecnológicos de control y comunicación.
En ningún país desarrollado del mundo la infraestructura de las comunicaciones militares están compartidas con las comunicaciones civiles necesarias para la aeronáutica civil, tal como ha diseñado la Fuerza Aérea Argentina en el Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial aprobado por el Señor Presidente de la Nación.
La manera como se comparte la información entre un sistema de control de tránsito aéreo y un sistema de control de espacio aéreo y defensa aérea es muy diferente al propuesto por la Fuerza Aérea Argentina. En Armenia, donde una empresa privada argentina administra, opera y explota la infraestructura de navegación aérea de ese país, la información del Centro de Administración de Tránsito Aéreo (ATM) del operador privado se enlaza directamente con el Centro de Comando y Control de la Defensa Aérea de Armenia, que a su vez vigila el movimiento de aeronaves de todo el espacio aéreo armenio, inclusive el de las rutas aéreas controladas por el operador privado. En España, donde el administrador, operador y explotador de la infraestructura de navegación aérea española es una empresa estatal el intercambio se realiza de igual modo que el antes descrito para el caso armenio, diferente al propuesto por la Fuerza Aérea Argentina.
Muchas personas desconocen como se organiza el espacio aéreo para desarrollar la actividad aeronáutica de un país. Por ello, un funcionario no especialista en el tema podría creer que un diseño como el realizado por la Fuerza Aérea Argentina podría ser más económico, simplemente porque -de forma aparente- se ahorrarían medios si estos se comparten al mismo tiempo entre el sistema de control del espacio aéreo y el de tránsito aéreo. De acuerdo a la experiencia internacional, casi ningún país utiliza el criterio empleado por la Fuerza Aérea Argentina porque está probado que ese diseño resulta con el tiempo mucho más caro e ineficiente tanto para la defensa como para la aviación civil. Por ello, el sistema de control militar de espacio aéreo más sofisticado del mundo, el NORAD, que controla el espacio aéreo de Canadá y EEUU no está diseñado como el sistema diseñado por la Fuerza Aérea Argentina. El NORAD es operado por las fuerzas aéreas de los EEUU y Canadá. Sin embargo, la infraestructura de navegación aérea de los EEUU es administrada, operada y explotada por más de cincuenta empresas privadas y la del Canadá por un solo operador privado. Esto es factible porque en EEUU casi todas las rutas aéreas tienen un alto movimiento de aeronaves y son muy rentables. En cambio en Canadá, como en la Argentina, existen numerosas rutas aéreas con un nivel muy bajo de movimiento de aeronaves y por lo tanto poco rentables.
Si el sistema militar de control de espacio aéreo más poderoso del mundo respeta las recomendaciones de la OACI y las necesidades de la aviación civil, sin vulnerar la defensa ni la seguridad de EEUU y Canadá: ¿Porque la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa han elaborado un sistema como el aprobado por el Decreto PEN Nº 1407/04?
Radar Secundario Monopulso Argentino (RSMA) Inkan. Ha sido todo tan poco transparente y profesional que el INVAP habría cotizado al Ministerio de Defensa por cada radar secundario un costo de 4,5 millones de pesos, más de un 50% promedio más caro que los radares secundarios existentes en el mercado. Ante la presión de la prensa, el gerente general del INVAP, Ingeniero Héctor Otheguy, afirmo en una nota publicada por el Diario Clarín que el costo unitario ahora es de 3 millones de pesos. Como el presupuesto previsto es de 54 millones de pesos el Señor Ministro de Defensa, Dr. José Pampero, informó a la prensa nacional que se le solicitará al INVAP la construcción de cinco radares secundarios más a instalar en el área metropolitana. La ignorancia y la imprudencia del Señor Ministro es simplemente escandalosa porque es absolutamente disparatado saturar con cinco radares secundarios el área metropolitana que tiene control radar desde el Aeropuerto Internacional Ezeiza y el Grupo VyCEA en Merlo (Provincia de Buenos Aires). Ver SANTORO, Daniel “Informe Especial: El control de los vuelos ilegales después de la visita del Secretario de Defensa de los EEUU”, Diario Clarín, Sección El País, Edición del Domingo 27 de Marzo de 2005.
4. Propuesta
Para tener un sistema militar de control aéreo bastaría obtener no más de 12 (DOCE) radares militares 3D móviles de operación remota, 2 (DOS) aviones tipo AWACS, 1 (UN) Centro de Comando y Control del Espacio Aéreo Móvil alternativo al Centro de Comando y Control del Grupo VyCEA que está ubicado en Merlo (Provincia de Buenos Aires), 1 (UN) software militar para operación y planeamiento, 1 (UN) lote de repuestos para sostener una operación continua de por lo menos 4 (CUATRO) años y 1 (UN) sistema de enlace de comunicación satelital que permita intercomunicación entre todos los radares móviles, los escuadrones aeromóviles a desplegar en el terreno, las bases aéreas dotadas con aviones cazabombarderos e interceptores y los Centros de Comando y Control previstos.
Para tener un sistema de control de tránsito aéreo eficiente y sustentable por la actividad aeronáutica del país es necesario replantear el actual despliegue de radares 2D y reubicar los radares secundarios que estaría fabricando el INVAP. No son necesarios más de los 11 (ONCE) radares secundarios que el Estado Nacional ya tiene comprometido con la mencionada empresa argentina, aunque los mismos son de por sí redundantes e innecesarios para el movimiento de aeronaves existente. El sistema a generar debería basarse principalmente en una modernización de las torres de vuelo en todos los aeródromos y aeropuertos del país, en una actualización o recambio del equipamiento de radioayudas existente y su emplazamiento en el terreno, la incorporación del sistema satelital GPS Ampliado recomendado por la OACI y un rediseño integral del sistema de comunicaciones y software de apoyo a los controladores de tránsito aéreo. También debe preverse la constitución de salas de operación de CNS/ATM independientes de los Centros de Comando y Control con fines de defensa, como así también la comunicación e intercambio de información en tiempo real desde el sistema de control de tránsito aéreo al sistema de control del espacio aéreo.
EMB-145AEW Equipado con radar Ericsson
Indudablemente, dotar al país con un sistema de control de tránsito aéreo independiente del sistema de control del espacio aéreo requiere importantes cambios en el marco legal vigente. Esto implica encarar una profunda reforma estructural que sería -a priori- mucho más económica y beneficiosa para el Estado Nacional y para la sociedad en su conjunto. Pero, para ello se necesita honestidad, coraje y sabiduría, lamentablemente, tres recursos excesivamente escasos en la República Argentina.
