Historia de la Industria Aeroespacial de Brasil

[iurikorolev]

El primer motor aeronáutico fabricado em série en Brasil

Da izquierda a derecha, Guedes Muniz, Alzira Vargas (hija de Getulio) e o interventor Amaral Peixoto.
(1946), Fábrica Nacional de Motores, à época centro irradiador de avanzada mecânica de precisión.

 

[Armisael]

¿Alguno de Uds. se anima a darle estructura como una presentación?.

A ver si es posible que subamos este muy buen material como colaboración en "Publicaciones Zona Militar".

Saludos.

 

[JT8D]

¿Alguno de Uds. se anima a darle estructura como una presentación?.

A ver si es posible que subamos este muy buen material como colaboración en "Publicaciones Zona Militar".

Saludos.

No se como hacer esto. Si les parece bien cambiar este topico de lugar, todo bien.
Pido perdon por no haber aportado nada esta semana, es que estoy con demasiado trabajo, pero cuando empezar mis vacaciones sigo como prometido.

Saludos,

JT

 

[purilacroix]

Fernando se debe referir a la recopilacion y posterior analisis de la informacion, para luego volcarla en un informe para el area de Publicaciones.

Un saludo

 

[JT8D]

La Fabrica del Galeão


Inicio

Aunque desde los años 1920 la formulación de una política de estímulo a la aviación nacional estuviera en la pauta gubernamental y de los poderes militares, fue en la Era Vargas que, de hecho, el sector comenzó a ser estructurado. Al lado de la creación de instituciones reglamentadoras como el Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), subordinado directamente al Ministerio de la Viação y Obras Públicas, el soporte a la implantación de la industria aeronáutica ganó destaque.

Aún durante el Gobierno Provisional, implantado en 1930, Getúlio creó la Comisión de Estudios para Instalación de una Fábrica de Aviones (CEIFA), de la cual formaban parte el ingeniero César Grillo y los militares Antonio Guedes Muniz y Vitor de Carvalho. Iniciando las actividades en 1932, la Comisión visaba, como el propio nombre dice, evaluar la posibilidad de la producción de aeronaves en el País y también de la utilización de materias-primas nacionales, así como organizar una competencia para la instalación de una fábrica.

De aquel momento en delante, el estímulo al sector engendró diversas iniciativas, sea en el ámbito empresarial privado como iniciativas conectadas al propio gobierno o a las Fuerzas Armadas, como fue el caso de la Fábrica del Galeão, implantada en 1938.


Los antecedentes de la Fábrica del Galeão

Desde la creación de la Arma de Aviación del Ejército, en 1927, y del Cuerpo de Aviación de la Marina, en 1931, se observaba que uno de los mayores empecilhos para su lleno desarrollo era la falta de pilotos entrenados y de mecánicos especializados. Eso porque no existía un patrón de aeronaves, coexistiendo diferentes modelos y fabricantes, lo que dificultaba sobremanera las operaciones y el mantenimiento de los equipamientos. El problema era tan grave que, en 1935, se constató que solamente un tercio de las aeronaves del Ejército estaba en condiciones para volar. En la Marina, la situación también era crítica – de los 143 aviones de la flota, 60 estaban parados por falta de mantenimiento o de piezas para reposición.

Delante de eso, aún aquel año el Ministro de la Marina envió a Estados Unidos un grupo de aviadores para negociar con fabricantes de aquel país la instalación de un taller en Brasil, capaz de reparar y fabricar aviones. El líder de ese grupo era el director de Material de la Aviación Naval, Raymundo Vasconcellos Aboim, que tenía fuertes conexiones históricas con la aviación brasileña. Nacido en Río de Janeiro en 1889, Aboim se formó en la Escuela Naval en 1920. Un año antes, ya disponiendo de cartera de piloto, había realizado lo vuelo de inauguración del Correo Aéreo Nacional (CAN), al lado del aviador naval Mario da Cunha Godinho y del subcomandante de la Escuela de Aviación Naval Carlos Pereira Guimarães. En 1922, el aviador fue enviado a Inglaterra para realizar el curso de postgrado en Ingeniería Aeronáutica en el Imperial College of Science and Technology, haciéndose así el primer ingeniero aeronáutico brasileño.

A pesar de las cualificaciones del equipo, la iniciativa fue infrutífera, una vez que los términos de la propuesta, que preveía la transferencia de tecnología, no interesaron a los norteamericanos, que preferían sólo enviar obreros entrenados, mediante el pago de altos salarios – y eso estaba fuera de los planes de la Marina.

Fuente: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=5#


Saludos,

JT

P.D.: sigue ...

 

[JT8D]

La Fabrica del Galeão (continuacion)


Contrato con La Focke Wulf

De vuelta a Brasil, Aboim fue buscado por el jefe de la Aviación Naval, Antônio Augusto Schortz, que lo posicionó sobre la intención de compra por la Marina de un lote de aeronaves de entrenamiento leve para complementar y, adelante, sustituir aviones ingleses que habían sido adquiridos en 1933. Schortz había entrado en contacto con el ingeniero alemán Einrich Lang, responsable por la construcción de las docas de la Isla das Cobras, en el Río, que se ofreció para intermediar negociaciones con las industrias de su país.

Aboim sugirió que fuera realizada una competencia entre empresas inglesas y alemanas, siendo que sería dada preferencia a aquellas que se comprometieran a producir las aeronaves en Brasil. Las industrias alemanas se interesaron por el negocio e invitaron Aboim a conocer sus instalaciones y discutir la propuesta. El militar se quedó impresionado con lo que vio, especialmente en la fábrica de la Focke Wulf Flugzeugbaue, y retornó a Brasil con los términos básicos del acuerdo: los alemanes enviarían técnicos, ingenieros, instructores y soluciones, mientras la Marina Brasileña respondería por las obras civiles de una fábrica. En ella, se planeaba construir cuatro modelos de aeronaves: el Focke Wulf-44 (de entrenamiento), el Focke Wulf-56 (de entrenamiento avanzado), el Focke Wulf-58 (bimotor de bombardeo) y el Focke Wulf-200 (quadrimotor comercial).

El área escogida para la construcción de la fábrica fue la Punta del Galeão, donde desde 1924 funcionaba la Escuela de Aviación Naval – región que, muchas décadas después, abrigaría también el Aeropuerto Internacional Antônio Carlos Jobim. Allí fue organizada el equipo de trabajo, liderada por Raymundo Vasconcellos Aboim, compuesta sobre todo por marineros, técnicos e ingenieros que aceptaron recibir honorarios de simples obreros. En junio de 1936 era lanzada la piedra fundamental de los Talleres Generales de la Aviación Naval, que me quedaría conocida como Fábrica de del Galeão. Con mucho esfuerzo y pocos recursos, la Marina conseguiría, finalmente, construir excelentes pabellones industriales, inaugurados exactos tres años después, en junio de 1939. Eran 19 mil metros cuadrados de área construida, que comenzaron a recibir las máquinas y los técnicos alemanes para el inicio de la producción. Ese equipo era liderado por el ingeniero William Friedrich Stein y tuvo importancia inestimable en la formación de mano de obra especializada en Brasil.

El primer avión construido por la Fábrica del Galeão fue el Focke Wulf Fw-44 Stieglitz, con 40 ejemplares fabricados en 1940, bajo la designación de 1 AVN (Primer Modelo de Aviación Naval). Después de la creación del Ministerio de la Aeronáutica, en 1941, esa aeronave tendría la denominación cambiada para I FG (primer modelo de la Fábrica del Galeão) Pintassilgo. Era un monomotor de dos lugares, dotado de un motor alemán Siemens Sh 14, de 150 HP, estructura de madera y cobertura de tela y contraplacado. Usado en el entrenamiento de pilotos, su gran atractivo era el precio, correspondiente la un 75% del coste de las aeronaves importadas. Su carrera, sin embargo, fue breve y casi todos los aviones tuvieron vida útil muy corta.

En la secuencia, fue cancelada la producción de los monomotores Focke Wulf Fw-56 Stösser, avión destinado al entrenamiento de acrobacias y a la formación de pilotos, una vez que era perceptible que un nuevo conflicto bélico de grandes proporciones era gestado en Europa. En un esfuerzo para ganar tiempo, la Marina decidió partir a la producción de los bimotores Focke Wulf Fw-58 Weihe, una aeronave más compleja, destinada a entrenar pilotos de bombardero y voos de patrulla.

El primer ejemplar llegó a Brasil en 1939, desmontado en un navío. Fue remontado en la Fábrica del Galeão y registrado como prototipo, sirviendo para entrenamiento de pilotos y mecánicos que construirían los demás de la serie. Posteriormente, llegaron más componentes para construir diez aeronaves que se quedaron listas en 1940 y registradas por la Aviación Naval como D-2FW. Eran prácticamente idénticos al original alemán, siendo las únicas diferencias la tela externa, producida por una fábrica de Campinas, además de las tintas nacionales y los armamentos norteamericanos. El segundo lote, de 15 aviones, se caracterizó por el mayor porcentual de componentes nacionales: la madera de las alas, los neumáticos y frenos, la tela externa fabricada en Campinas y el contraplacado de madera para la cobertura de partes de la fuselagem y de las alas, producido por el Instituto de Investigaciones Tecnológicas (IPT) de São Paulo. Esa segunda línea fue designada 2 AVN, más tarde recibiendo el nombre oficial de 2 FG (según modelo fabricado en la Fábrica del Galeão).

Focke Wulf FW-58 (2 FG)

Galeão 2 FG (Focke Wulf FW-58)

La primera de esas aeronaves voló en 15 de julio de 1940 y la última, en 12 de diciembre de 1942, año en que Brasil se envolvió directamente en la II Guerra Mundial (1939-1945), contra las naciones del Eje, de lo cual Alemania formaba parte, inviabilizando así todos los negocios que existían con el país. Por eso, el FW-200 Condor ni siquiera tuvo la producción iniciada.


Fuente: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=5#


Saludos,

JT

P.D.: sigue ...

 

[JT8D]

La Fabrica de Galeão (final)


El fin de la asociación con Alemania y el contrato con La Fokker

En el 1941, poco antes de Brasil envolverse directamente en el conflicto mundial, fue creado el Ministerio de la Aeronáutica, que reunió los activos de la Aviación Militar y Naval, incluyendo los Talleres Navales de la Isla del Galeão. Con la paralización de las actividades ocasionadas por la Guerra, el Ministerio se valió de la aproximación con Estados Unidos para dar continuidad a las actividades de fabricación de aeronaves. Aquel año, fue lanzado el Lend and Lease Act, programa por lo cual los norteamericanos pasaron a suministrar a las naciones aliadas grandes cantidades de material de guerra, por medio de la venta, transferencia de titularidad, intercambio, arrendamiento o préstamo de cualquier artículo de defensa a los gobiernos de esos países, incluyendo aviones. Por el programa, algunas decenas de aeronaves Fairchild M-62A Cornell fueron cedidas listas a Brasil. Otros lotes vinieron desmontados, siendo algunos ítems sustituidos por productos nacionales, hasta que comenzaron a ser producidos bajo licencia en la Fábrica del Galeão. El Fairchild M-62A Cornell era un avión de entrenamiento, monoplano de ala baja, biplace en tandem y su designación militar era PT-19, recibiendo, en Brasil, la sigla 3 FG. La Fábrica del Galeão produjo más de 200 de esas aeronaves.

3 FG (fairchild PT-19)

Después del cierre de la fabricación del PT-19, en 1947, la Fábrica del Galeão se quedó por algún tiempo sin producir aeronaves en serie, tiendo realizado solamente algunas pruebas con modificaciones en el proyecto original de aquella aeronave. Una tentativa de retomar producción seriada fue realizada en 1952, cuando el Ministerio de la Aeronáutica resolvió invertir en el desarrollo de una nueva aeronave de fabricación simple para ser enviada a los aeroclubes. Fue escogido un monomotor nacional proyectado por el ingeniero paulista Marc Willian Niess, el Niess 1-80, cuyo prototipo y derechos de producción fueron adquiridos por el Ministerio. Las configuraciones del avión, que fue denominado 5 FG, pasaron por algunas modificaciones para atender a las necesidades de los aeroclubes. Fueron producidos 68 ejemplares, entregues hasta enero de 1953. Algunas de esas aeronaves fueron donadas a Uruguay y a Paraguay.

Un Niess 1-80 (5 FG) todavia volando (http://www.aviacaopaulista.com/museu_tam/encontro_velhas_aguias/2014/evacf140614_27.htm)

En 1953, el ministro de la Aeronáutica Nero Moura, suscribió en nombre del Gobierno Brasileño un contrato con la holandesa Fokker, por lo cual las instalaciones y todo maquinário de la Fábrica del Galeão fueron cedidos a la empresa, que pasó a ser denominada Fokker Industria Aeronáutica S.A. El contrato preveía también que, en cinco años, la empresa debería entregar al gobierno brasileño una serie de aeronaves montadas en Brasil con componentes europeos o enteramente fabricados en el País.

Sin embargo, con el fin del Gobierno Vargas, Eduardo Gomes – que en 1955 sustituyó Nero Moura en el Ministerio de la Aeronáutica – intentó anular el contrato con La Fokker. Pero como eso representaría el pago de vultosa indemnización a la empresa, fueron negociados nuevos plazos de entrega de las aeronaves, con la condición de que la empresa integralizasse su capital. Esa exigencia hizo con que la mayoría de los accionistas vendiera sus papeles a la Fokker holandesa, transformando la empresa en Brasil en mera subsidiaria.

En esa condición, sin embargo, los problemas se hicieron aún más graves. Como la Fokker holandesa también enfrentaba problemas financieros, no destinó recursos suficientes a la unidad brasileña, que acabó por pedir concordata en 1959. Su acerv fue absorbido por el Gobierno Brasileño, que llegó a producir 15 aeronaves S-12 Guanabara.

Fokker S-12 (T-22 en la FAB)

Por fin, la Fábrica del Galeão fue transformada en almacén de logística, bajo la nueva designación de Grupo de Suprimento y Mantenimiento, vuelta a la reparación y modernización de aviones. A partir de 1962 las instalaciones del Galeão pasaron a recibir cada vez más aeronaves para reparaciones, hasta que en 1965 esa se hizo su única función. Hoy funciona en el local el Parque de Material Aeronáutico del Galeão, responsable por hacer revisiones en los diferentes tipos de aeronaves de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).

Fuente: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=5#


Saludos,

JT

 

[purilacroix]

JT, podes unificarlo en un solo hilo y lo muevo a Publicaciones Zona Militar?

Un saludo!!

 

[JT8D]

JT, podes unificarlo en un solo hilo y lo muevo a Publicaciones Zona Militar?

Un saludo!!

Estimado, que quieres decir con poner en un solo hilo? Agregar todo en un único post? Es que hay tambien contribuiciones de otros foristas (Delta22 e Iurikorolev).

Saludos,

JT

 

[purilacroix]

Exacto! Si la publicacion la armaste vos en funcion de sacar info, etc. si... arma un solo post con toda la info.
Si es copy paste logicamente no!

Un abrazo

 

[JT8D]

Exacto! Si la publicacion la armaste vos en funcion de sacar info, etc. si... arma un solo post con toda la info.
Si es copy paste logicamente no!

Un abrazo

Bueno, no puedo decir que sea algo mio. La mayor parte es del Centro Historico Embraer (que esta citado como fuente). Mi trabajo hay sido solamente traducir y organizar. La verdad es que me parece bueno que este topico fuera abierto, para que otros foristas tambien puedan aportar informaciones. Pero la decision es de ustedes.

Saludos,

JT

 

[JT8D]

La Fábrica de Lagoa Santa


Inicio

La política industrializante implantada por Getúlio Vargas en Brasil entre los años 1930 y 1950, enfatizó los sectores de base, como la siderurgia y el petróleo, pero también segmentos importantes como la industria aeronáutica. Desde el Gobierno Provisional y, sobre todo, después de su elección en 1934, Vargas estructuró el poder aéreo, creando organismos como el Departamento de Aviación Civil (DAC), en 1931, el Correo Aéreo Militar, en 1934, el Correo Aéreo Naval y el Código Brasileño del Aire, en 1938. En 1941, creó el Ministerio de la Aeronáutica, reuniendo la Aviación Naval, oriunda de la Marina de Guerra, la Aviación Civil y la Aviación Militar, del Ejército.

Sin embargo, el papel de Getúlio Vargas en el estímulo al sector aeronáutico fue además de las decisiones de gabinete. El presidente era el mayor entusiasta y propagandista de la aviación. Solía mencionar en sus discursos la importancia del transporte aéreo y de la industria aeronáutica para Brasil y se utilizaba de aviones para se locomover por el País. Aún en 1929, cuando era candidato a la presidencia, antes de los acontecimientos que llevaron a la Revolución de 30, Vargas estuvo presente en el vuelo inaugural sobre Lagoa dos Patos, en Rio Grande do Sul, del primer avión comercial de Brasil, el Atlántico, en ese momento perteneciente al Sindicato Condor.

Aquel mismo año, cuando fue de Porto Alegre a Río de Janeiro para leer su plataforma de candidato, causó un grande burburinho al llegar a la entonces capital federal a la bordo del Atlántico y, antes de pousar, sobrevolar el centro de la ciudad. Más tarde, Getúlio Vargas se haría presencia constante en todos los eventos y celebraciones relacionados a la aviación. Visitaba fábricas, asistía a pruebas de pilotos, inspeccionaba personalmente las obras del Aeropuerto Santos Dumont, que sería inaugurado 1936, incentivaba el envío de técnicos para el exterior y apoyaba ingenieros y empresarios interesados a invertir en el sector, como Antonio Guedes Muniz y Henrique Lage. En 1940, articuló aún la creación de la Fábrica Nacional de Motores (FNM) – iniciativa inicialmente vuelta a la producción de motores de aviones, pero que, más tarde, se volvería a la fabricación de camiones.


Fábrica de Lagoa Santa: iniciativa personal de Vargas

Entre las tantas maneras que Getúlio Vargas encontró para estimular y apoyar el sector aeronáutico en Brasil, la creación de la Fábrica de Lagoa Santa, en Minas Gerais, es, tal vez, una de las más emblemáticas, porque fue engendrada a partir de la influencia directa del presidente. En 1933, Getúlio recibió la visita del ingeniero francés René Couzinet, projetista del Arc-en-ciel (arco-iris), avión trimotor de 15 toneladas para transporte de pasajeros que, pilotado por el legendario Jean Mermoz, realizó la primera travesía del Atlántico en febrero de aquel año. El Arc-en-ciel despegó del aeropuerto Le Bourget, en París, y después de 14 horas y 27 minutos, la una velocidad media de 230 kilómetros por hora y algunas escalas, llegó triunfalmente a Natal (RN). Nacido en 1904, Couzinet comenzó a registrar patentes relativas a la aviación cuando aún tenía 18 años y desde entonces ya había desarrollado proyectos de varias aeronaves, hasta conseguir construir el Arc-en-ciel en su pequeña fábrica. A pesar del éxito del prototipo, sin embargo, la iniciativa no tuvo el éxito esperado y Couzinet no recibió encargos efectivos que permitieran iniciar la fabricación seriada.

Sin embargo, en 1933 el hecho de Mermoz colocaba en evidencia el proyecto de Couzinet y él fue recibido con honras por Vargas, que intencionava establecer una línea nacional de producción de aeronaves. El presidente lo invitó para firmar asociación con el gobierno brasileño, visando a la creación de una empresa estatal a ser administrada por la iniciativa privada, que sería el primer núcleo industrial para la construcción de aviones y hidroaviones militares en Brasil.

El projetista recibió con entusiasmo la propuesta de Vargas, reiterada el año siguiente, durante otro viaje de Couzinet a Brasil. Hasta que en 1935 el Ministerio de la Viação y Obras Públicas nombró una comisión compuesta por representantes del Ejército, de la Marina y de la Aviación Civil para estudiar la localización ideal para la referida fábrica de aviones militares. A la invitación de Getúlio, Couzinet integró la comisión.

Después de evaluar algunas alternativas, la comisión escogió Lagoa Santa, entonces distrito del municipio de Santa Luzia, en Minas Gerais, y que sería emancipado en 1938. Localizada a cerca de 40 kilómetros de Belo Horizonte, Lagoa Santa más tarde integraría la región metropolitana de la capital, haciendo divisa con el municipio de Confins – localidad que, décadas después, fue instalado el Aeropuerto Internacional Tancredo Neves, inaugurado en 1984. La elección de la región se debió a las condiciones climáticas y estratégicas consideradas ideales. Por ser distante del litoral, no sólo se evitaba un ambiente propicio al proceso de corrosión de metales, como garantizaba más seguridad en caso de eventuales ataques. Además de eso, también existía allí un lago que podría ser utilizado para probar hidroaviões. De acuerdo con los estrategas militares, eso compensaría el hecho de Lagoa Santa ser entonces una región despovoada y sin ninguna facilidad de acceso y, por lo tanto, sin mano de obra local calificada y sin infraestrutura. Todo debería ser implantado o traído de otros estados, elevando sensiblemente los costes del proyecto.

Así, en 1º de septiembre de 1935, con la presencia del Presidente de la República y autoridades civiles y militares del País, fue lanzada la piedra fundamental de las instalaciones destinadas a abrigar el núcleo industrial para la construcción de aviones y hidroaviões en Brasil. El año siguiente, fue publicado un edicto de competencia para la instalación y explotación de la fábrica, por lo cual el Gobierno ofrecía encargos mínimos en el valor de 15 mil cuentos de réis anuales en aviones, hidroaviões y piezas sobresalientes. El edicto preveía aún un plazo contractual de 15 años y un margen de lucro del 15% al año. La empresa interesada tendría que detener control nacional del capital, siendo que la mano de obra brasileña debería representar al menos un 85% del total, en un plazo de cuatro años. La fábrica tendría que ser prevista para una capacidad instalada para producir 100 toneladas de aeronaves el primero año, 140 en el segundo y 200 el tercero año de fabricación.

Para participar de la competencia, un grupo de empresarios brasileños, aunque sin experiencia alguna en el sector, constituyó, aún en 1936, la Construcción Aeronáutica S.A., que tenía Couzinet en el liderazgo técnico. Como no fue presentada ninguna otra propuesta, la empresa fue declarada vencedora e inició la construcción de la sede administrativa. Sin embargo, en 1938 la competencia fue anulada, por haber sido cuestionada por empresas italianas y alemanas que supuestamente tenían interés en el proyecto.

Por cuenta de eso, la situación se quedó indefinida hasta 1939, cuando estalló la II Guerra Mundial (1939-1945). Delante del conflicto, en septiembre de aquel año Vargas intervino directamente en la cuestión, determinando que la Construcciones Aeronáuticas fuera oficializada como vencedora. El contrato fue finalmente suscrito el día 06 de octubre de 1939 y sería oficializado por decreto en 06 de mayo del año siguiente, consolidando un modelo industrial que no preveía el desarrollo de proyectos de aeronaves, pero la fabricación bajo la licencia de aparatos norteamericanos.

El proyecto de las obras civiles estaba concluido y las edificaciones comenzaron a ser construidas cuando surgió más un problema – por cuenta de la guerra, Couzinet y sus auxiliares tuvieron que volver a Francia, llevando Vargas a emprender muchos esfuerzos políticos y diplomáticos hasta conseguir autorización para traerlos de vuelta a Brasil.

Fuente: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=6


Saludos,

JT

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[JT8D]

La Fábrica de Lagoa Santa (final)


Início difícil

La Fábrica de Lagoa Santa preveía iniciar sus actividades con la fabricación, bajo licencia, del aparato North American Texan 6, el T6, aeronave de dos lugares empleada en misiones de entrenamiento de pilotos militares y patrulla. Pero la entrada de Estados Unidos en la guerra en 1941 redefinió las prioridades estratégicas de aquel país, dificultando el envío de materiales, técnicos y equipamientos destinados a la implantación de la Fábrica. A pesar de más injerencias diplomáticas de Getúlio Vargas y de su determinación oficial, en 1943, para que Lagoa Santa tuviera prioridad sobre cualquiera otra iniciativa de fabricación de aviones en Brasil, hasta 1944 la fábrica no disponía de todo el maquinário necesario para producir los aviones, aunque las obras civiles estuvieran listas desde un año antes.

Otro factor complicador fue el lanzamiento, aún en 1941, del Lend and Lease Act, por lo cual Estados Unidos pasaron a suministrar a las naciones aliadas grandes cantidades de material de guerra, incluyendo aviones. El programa permitía vender, transferir la titularidad, hacer intercambio, arrendar, prestar o disponer de cualquier artículo de defensa a los gobiernos de esos países. Por el programa, entre 1942 y 1945 la FAB recibió de Estados Unidos 125 aparatos T6 enteramente acabados, entre otros tipos de aviones. La empresa norteamericana, que fabricó más de 15 mil de esas aeronaves, la mayor parte durante la guerra, ciertamente no tendría tantas dificultades para suministrar los kits para el montaje de menos de un centenar de ellos – el acuerdo con los norteamericanos preveía la construcción de 81 aviones en Brasil, los primeros 61 a partir de kits importados y los otros 20 con algún grado de nacionalización. Pero, delante del contexto, era más interesante vender las aeronaves listas.

En más una tentativa de solucionar el problema, Getúlio Vargas decidió constituir otra comisión para examinar el problema y recoger soluciones. Coordenada por el Brigadeiro Raymundo Vasconcelos Aboim, la comisión concluyó que era necesaria un cambio en el control del capital de la empresa y, en 1945, el grupo del industrial paulista Francisco Pignatari asumió el comando de la Fábrica de Lagoa Santa. Como propietario de la Compañía Aeronáutica Paulista (CAP), entonces la mayor industria aeronáutica del País, responsable por la producción del famoso Paulistinha, Francisco “Baby” Piganatari tenía, por lo tanto, la experiencia necesaria y grande entusiasmo por el sector.

La misión de Pignatari, sin embargo, no sería fácil. La fábrica que asumió se resumía la dos galpões industriales. Aunque en los términos del contrato el gobierno se obligara a suplir la región de la infraestrutura necesaria, no había agua encanada, energía eléctrica, red de alcantarillados y tampoco equipamientos urbanos como alojamientos y hospitales. Delante de eso, antes que pudiera llevar sus técnicos e ingenieros de São Paulo, el empresario tuvo que proveer la región de la infraestrutura mínima. Construyó casas y alojamientos, conectó la energía eléctrica e instaló redes de agua y alcantarillado. También cuidó del entrenamiento de operarios captados localmente para las funciones administrativas y sólo después pudo instalar el maquinário que, finalmente, posibilitaría el inicio de la producción, en 1946, después del final de la guerra, con la entrega de los primeros ejemplares al 1º Regimiento de Aviación.

La nueva versión de la T-6 fue registrada por la Fábrica de Lagoa Santa como N-119. El acuerdo inicial preveía el montaje de 61 ejemplares con piezas suministradas por la North American y de 20 con ítems nacionales. Sin embargo, la nacionalización se dio desde el inicio de la serie, una vez que solamente los motores, algunos instrumentos del panel, la ametralladora y las chapas eran de origen norteamericano.

Aeronave T6, fabricada en Brasil, por la Fábrica de Lagoa Santa, bajo licencia de la empresa North American.

Aeronaves T6 en el patio de la Fábrica de Lagoa Santa.

Montaje de aeronaves T6 en Lagoa Santa.


El cierre de la producción

Aún con la producción regular de la T-6, la Fábrica de Lagoa Santa continuó sufriendo problemas. Debido a las dificultades inherentes a la falta de infraestrutura local y al contexto de la posguerra, la empresa no conseguía cumplir a contento el contrato, atrasando las entregas. Con la deposición del presidente Getúlio Plazas y el fin del Estado Nuevo, en 1945, el Grupo Pignatari perdió el apoyo del gobierno, y en 1º de octubre de 1949 el Ministerio de la Aeronáutica rescindió el contrato y asumió el control de la fábrica, dando continuidad a la producción de los T-6 hasta 1951, cuando fueron definitivamente concluidas las actividades industriales de Lagoa Santa. En el total, 81 unidades de la aeronave fueron producidas en Lagoa Santa.

Después de la fábrica ser cerrada, el área fue transformada en el Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS). Actualmente, el local da soporte a la FAB en el mantenimiento y recuperación de cascos de vuelo, botes, salva-vidas, paracaídas y asientos eyectables. El PAMA-LS ocupa una área de 480 hectáreas, con seis hangares y 28 talleres y laboratorios, siendo responsable por el mantenimiento del 34% de la flota de la FAB.

Fuente: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Historia/Paginas/Detalhes.aspx?IDI=6


Saludos,

JT

 

[JT8D]

La Compañía Aeronáutica Paulista (CAP)


Inicio

La Compañía Aeronáutica Paulista (CAP) fue creada en 1942, en el distrito de Utinga, en Santo André, municipio de la Grande São Paulo. La iniciativa fue de Francisco Matarazzo Pignatari (1917-1977), apodado de “Baby” Pignatari por ser neto del Conde Matarazzo. El emprendedor creó un conglomerado empresarial que integraba decenas de industrias – de fábricas de artículos como purpurina y botones hasta iniciativas de gran porte, como la Laminação Nacional de Metales, la Compañía Brasileña de Zinc y la Industria Brasileña de Máquinas y Aluminios Brasil. En todo el Grupo trabajaban cerca de cinco mil operarios.

La implicación de Pignatari con la aviación surgió de una convergencia de varios factores, a comenzar por su propio interés personal, que lo habría llevado a financiar, en 1939, la construcción de dos prototipos de aeronaves diseñados por el projetista italiano L. Bresciani, el “Petróleo” y el “Café”. Además de eso, las empresas del Grupo ya aprovisionaban el aún incipiente parque industrial de la aviación brasileña, suministrando ítems como bombas de vacío, fresas, prensas, plainas de mesa, tornos de precisión, entre otros.

Pignatari venía, por lo tanto, acompañando con interés las oportunidades generadas en el segmento, sobre todo a partir de los años de 1930 cuando la política industrializante del presidente Getúlio Vargas dio impulso definitivo al sector. En São Paulo, particularmente, el intenso proceso de industrialización tenía en la base la formación de ingenieros y técnicos de varias áreas. En 1934, cuando de la creación de la Universidad de São Paulo (USP) y la incorporación de la Escuela Politécnica, fundada aún en 1893, fue organizado el Instituto de Investigaciones Tecnológicas (IPT), sucesor del Laboratorio de Ensayos de Materiales (LEM) de la Politécnica. En ese momento, profesores europeos y norteamericanos fueron invitados a lecionar y a realizar investigaciones en el ámbito de la universidad, aproximando Brasil de las tendencias tecnológicas de sus países de origen, incluyendo la ingeniería aeronáutica. Así, en 1938, al ejemplo de los núcleos de ingeniería aeronáutica de varias universidades alemanas, surgió la Sección de Aeronáutica del IPT, que pasó a desarrollar estudios sobre maderas brasileñas en la construcción aeronáutica y también a proyectar y construir aeronaves de madera, en un taller en el barrio de la Luz, en la capital paulista.

A partir de ahí, el IPT realizaría investigaciones y estudios sobre los más varios ítems y productos para la aviación, como amortiguadores, trenes de aterrizaje, cavernas de madera laminada para fuselagem, longarinas y nervuras, motores y materiales plásticos. También daría apoyo a la construcción de diversos aeropuertos en las regiones Sur, Sudeste y Nordeste. En Río de Janeiro, por ejemplo, fue responsable por probar los materiales utilizados en la construcción del aeropuerto Santos Dumont, en 1939. El Instituto aún implantó una línea de producción de hélices de madera y de contraplacados, productos que fueron utilizados en muchos aviones fabricados en Brasil en la década de 1940.


Surge la CAP

Si el IPT poseía la base técnica para la producción de aeronaves en el País, para viabilizar la fabricación seriada era necesaria una estructura industrial, además, claro, de inversiones. En fines de 1940, así, Pignatari decidió crear la Sección de Aviación en la Laminação Nacional de Metales (LNM) para producir planadores proyectados por el IPT, mediante el pago de royalties. Aún en 1941 salieron de los talleres de la LNM decenas de planadores “Alcatraz”, inspirados en el Grunau Baby de fabricación alemana y aún del “Saracura”, similar al alemán Zoegling, vuelto al entrenamiento primario de pilotos – todos concebidos en el IPT.

La buena aceptación inicial de los planadores producidos en la LNM coincidió con el lanzamiento, también en 1941, de la Campaña Nacional de Aviación. La iniciativa fue del intelectual luso-brasileño Victorino de Oliveira, miembro del Aeroclube de Brasil, que creó el eslogan “Deem alas a Brasil”, con el objetivo de levantar recursos para la compra de aeronaves de instrucción de fabricación nacional, visando su distribución a los diversos aeroclubes de Brasil.

La campaña ganó apoyo del propio presidente Getúlio Vargas y del ministro de la Aeronáutica Salgado Filho, y tuvo como principal entusiasta el emprendedor Assis Chateaubriand, propietario de la red periodística Diarios Asociados. Como resultado, la demanda por aeronaves que sirvieran al entrenamiento de pilotos aumentó enormemente, al mismo tiempo en que la II Guerra Mundial (1939-1945) dificultaba la importación de aeronaves.

La industria nacional tenía, por lo tanto, una excelente oportunidad. Para aprovecharla, “Baby” Pignatari creó la CAP en agosto de 1942, como empresa exclusivamente dedicada a la construcción de aviones, estudios y ejecución de proyectos relacionados a la aviación, construcciones y reparaciones aeronáuticas en general. La dirección de CAP fue compuesta por Hermenegildo Martini (director-superintendente), Gilberto Rosseti (director financiero), Jorge de la Rocha Fragoso (director industrial) y Clay Presgrave del Amaral (director operacional). La mayor parte del equipo técnico era formada por ingenieros oriundos del IPT y de la Escuela Politécnica de la USP. Para alavancar aún más el nuevo negocio, Pignatari pasó a utilizar el lema “Alas brasileñas para Brasil”, en una asociación directa a la campaña “Deem alas para Brasil”.

La CAP ya nació grande, dotada de una completa división técnica y líneas de montaje, instaladas en un terreno de 3.500 metros cuadrados de área industrial cubierta, lo que la diferenciaba de otras empresas del sector en aquel momento. Con la experiencia adquirida en la Sección de Aviación de la LNM y el soporte de las demasiadas empresas del Grupo que suministraban tubos, chapas, piezas metálicas usinadas e instrumentos de diversos tipos, CAP inició sus actividades casi sin depender de la importación de componentes – lo que era providencial, especialmente en tiempos de guerra. Para producir aeronaves, CAP prácticamente sólo dependía de la importación de motores. Tanto que, en pocos meses, más de 300 operarios integraban los cuadros de la empresa, siendo cinco ingenieros. Además de eso, se consagraba como la primera empresa en el País a utilizar los servicios de un centro de investigación y desarrollo externo, que suministraba la base técnica y también producía componentes estratégicos, como hélices y contraplacados.

Durante la década de 1940, el IPT sería responsable por proyectar y construir cerca de 20 diferentes prototipos de planadores y aviones, algunos producidos en serie por la CAP. El primero de ellos fue el IPT-4, proyectado por el propio Clay Presgrave del Amaral, que se hube hecho director de la empresa. La aeronave fue rebautizada como CAP-1 y recibió la denominación comercial “Planalto”. Era un monomotor de dos lugares, concebido para instrucción de pilotos que, sin embargo, tuvo el proyecto modificado por la empresa, con la alteración del perfil aerodinámico de las alas. Pero el cambio comprometió gravemente el desempeño de la aeronave y sólo 11 aparatos fueron fabricados, incluyendo el prototipo.

CAP-1 Planalto.

La CAP promovió nuevas modificaciones en el Planalto, recogiendo superar los problemas de estabilidad y a partir de él surgieron otras versiones, CAP-2, CAP-3 y CAP-3A. Pero ninguna de ellas obtuvo la performance técnica y comercial esperada.

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La Compañía Aeronáutica Paulista (CAP) - continuación


El Paulistinha

Aún en 1942, CAP dio inicio a la producción de aquel que sería su mayor éxito comercial, el CAP-4, “Paulistinha”. Aquel año, Pignatari adquirió el prototipo y los derechos de fabricación del EAY-201 Ypiranga, aeronave proyectada por la Empresa Aeronáutica Ypiranga, fundada en 1931. De concepción muy avanzada para la época, el EAY-201 fuera desarrollado con base en el norteamericano Piper J-3. Era un avión biplace, de ala alta, hecho en estructura tubular de acero, entelado, y tenía una zapata en la cauda en el lugar de la bequilha, y había volado por primera vez en 1935. Así que fue adquirido por CAP, el proyecto recibió mejorías realizadas por Clay Presgrave del Amaral, Romeu Corsini y Adonis Maitino, en los talleres del IPT y recibió el nombre de CAP-4 Paulistinha, caracterizándose como una aeronave vuelta al entrenamiento primario de pilotos civiles.

El día 02 de abril de 1943, sólo 80 días después de ser homologado, Paulistinha comenzó a salir de las líneas de montaje de CAP. A continuación, el proyecto recibiría nuevos cambios, dando origen la diferentes versiones – CAP-4A era la versión de instrucción, para dos tripulantes y se transformó en un gran éxito, con 777 unidades producidas entre 1943 y 1948; CAP-4B, que tuvo dos prototipos construidos, era la versión de transporte médico, disponiendo de una camilla y CAP-4C, el "Paulistinha Radio", tuvo un prototipo construido con equipamientos para reglaje de tiro de artillería.

Paulistinha en exhibición en el Museo "Alas de un sueño" (perteneciente a la compañía aérea TAM) ubicado en São Carlos/SP.

En el auge de la producción, en fines de 1943, era fabricado un Paulistinha por día. Las aeronaves eran fundamentalmente destinadas al mercado interno, aunque cerca de 20 unidades hubieran sido vendidas para países de América del Sur, Europa y hasta para Estados Unidos. El éxito del Paulistinha vino de la unión de la simplicidad con la eficiencia y el bajo coste de producción, operación y mantenimiento. Era un avión de dos lugares, ala alta, estructura de madera de tubos de acero cromo-molibdeno, hélices de madera fabricadas por el IPT y motor norteamericano Franklin, de 65 caballos – único componente importado. Era, por lo tanto, una aeronave llenamente adaptada a las condiciones brasileñas: robusta, simple, barata, de fácil manejo y segura. Fue empleado largamente en el entrenamiento de pilotos civiles por los aeroclubes. En todo el País, más de 20 mil pilotos fueron entrenados y quitaron el brevê utilizando el Paulistinha.

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La Compañía Aeronáutica Paulista (CAP) - final


Auge y declive de la CAP

En el inicio de 1945, el éxito del Paulistinha llevó CAP a iniciar el desarrollo de una aeronave similar, pero con asientos codo con codo. Así surgió el CAP-5, que fue denominado “Carioca”. El prototipo fue construido a partir de la estructura del Paulistinha, que tuvo la fuselagem ensanchada, manteniéndose inalteradas las alas y los lemes. En febrero de aquel año, el prototipo realizó su primero vuelo, pero el proceso de homologación sería muy lento, una vez que el Servicio Técnico de la Aeronáutica consideró que la aeronave era sólo una variante del Paulistinha. Así, fueron fabricadas sólo seis aeronaves además del prototipo.

El CAP-5 Carioquinha.

En la secuencia, la CAP mejoró su equipo técnico, contratando projetistas como Palamed Borsani, Oswaldo Fadigas Torres, Otávio Gaspar de Souza Ricardo y Otávio Taliberti. Ese equipo sería responsable por los proyectos de las aeronaves CAP-6 y CAP-8. El CAP-6 era una nueva versión del avión “Planalto”, con la resolución del problema de inestabilidad observada anteriormente. Pignatari planeaba vender esas aeronaves al Ministerio de la Aeronáutica para entrenamiento avanzado, pero las autoridades militares no lo homologaron, inviabilizando el proyecto. Ya CAP- 8 fue concebido como un monomotor de turismo, con cuatro lugares, ala baja y motor Franklin de 130 caballos. Pero también sólo tuvo el prototipo construido, llegando a realizar ensayos de vuelo.
Por fin, el equipo de CAP proyectó CAP- 9, una versión sanitaria del aparato CAP- 5, que tuvo una pequeña serie fabricada. A pesar del incontestable éxito del Paulistinha, sin embargo, CAP no sobrevivió al contexto de la posguerra, de la misma forma como ocurrió con otras empresas nacionales del sector. De un lado, la demanda militar por aeronaves fue suplida por el programa Lend and Lease Act, lanzado por Estados Unidos durante la II Guerra, en 1941, por lo cual aquel país pasó a suministrar a las naciones aliadas grandes cantidades de material de guerra, incluyendo aviones militares. En relación a la aviación civil ocurrió situación similar, especialmente después del final de la guerra. Como Estados Unidos poseían muchas aeronaves desmobilizadas, parte de la flota pasó a ser vendida a precio casi simbólico.

Así, antes que la CAP pudiera consolidar la tecnología adquirida con la producción en ancha escala del Paulistinha, concluyó la producción en 1948 y cerró definitivamente las puertas el año siguiente. A pesar de eso, el Paulistinha sobrevivió a la derrocada de CAP – en 1955 la Sociedad Constructora Aeronáutica Neiva adquirió los derechos de fabricación de la aeronave, realizó modificaciones en el proyecto y lo relanzó como “Paulistinha 56” el año siguiente.


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La Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva


Inicio

El período inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) estableció definitivamente el avión como equipo de defensa, y sobre todo como un medio eficaz de transporte. El transporte aéreo comercial adquirió nuevas dimensiones, estimulando el desarrollo de tecnologías como el motor a reacción. La grande industria aeronautica, por lo tanto, se reforzó desde la década de 1950, especialmente en los Estados Unidos.

En Brasil, la producción de aviones apenas comenzaba. Al final de la guerra, hubo algunas fábricas importantes del país, como el CNNA, CAP, y los proveedores de componentes de aeronaves. También hubo iniciativas para producir aviones más sofisticados, bajo licencia de empresas estadounidenses y europeas, como las fábricas del Galeón y Lagoa Santa. Pero entre todas estas iniciativas, la más importante de la fase de pre-Embraer fue la creación de la Sociedad Constructora Aeronautica Neiva, fundada en 1954.


La realización de un sueño

El paulista José Carlos de Barros Neiva, nacido en 1924, heredó de su padre la pasión por aviones y siempre quizo construir su propio diseño. En 1945, en un garaje alquilado en Río de Janeiro (RJ), José Carlos desarrolló el Monitor, planeador de instrucción de dos plazas y estructura de madera, y, en 1952, el BN1, planeador de alto rendimiento. Los buenos resultados obtenidos con los prototipos, que fueron vendidos al Ministerio de Aeronautica, le animaron a crear, el 12 de octubre de 1954, la Compañía Constructora Aeronautica Neiva Ltda., Inicialmente con base en Rio. El ahora llamado Neiva B Monitor fue un éxito en los clubes de vuelo a vala y 18 aparatos fueron fabricados por Neiva desde 1955, además de cuatro aparatos BN1.

Neiva B Monitor

Neiva BN-1

Aunque el objetivo inicial de la empresa era la producción de los planeadores diseñados por el propio José Carlos, estaba a la vista la fabricación de aviones más sofisticados. En 1952, por ejemplo, el Ministerio de Aeronautica había importado 80 avionetas Piper y sin embargo, el mercado de los clubes aéreos aún requierian más aviones leves.

Así, en 1955 la Neiva adquirió la licencia de fabricación, las plantillas y planes del Paulistinha CAP-4, producido hasta 1948 por la licencia (CAP). La licencia se concedió con la condición de que el 6% del valor de venta de cada aeronave estaban destinadas a un fondo establecido para financiar becas para estudiantes del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). Con esta estrategia, el gobierno trataba de intensificar la producción nacional de aviones.

Neiva hizo varias mejoras en el diseño del Paulistinha: reposicionó el tanque y el selector de combustible, añadiendo protección para evitar el cierre accidental; cambió las puertas de la cabina, las ventanas, el capó del motor y los instrumentos e implementado un propulsor más potente, un Lycoming de 100 HP. Tras estas modificaciones, el avión fue llamado P-56, la "P" de Paulistinha y 56 referiendose al año del proyecto. Posteriormente, el avión recibió un motor de 90 HP Continental con arranque eléctrico y pasó a denominarse P-56C. En total, 260 unidades del P-56 fueron fabricadas, siendo 250 adquiridos por el Ministerio de Aeronautica, que los donaba a las distintas escuelas de aviación brasileñas.

También en 1956, la Neiva se unió al taller de mantenimiento de Willibald Weber, que operaba en la ciudad de Botucatu. Ingeniero aeronáutico austríaco, Weber había se instalado en Brasil después de la guerra y desarrollado el proyecto de un metal bimotor de cinco plazas, inspirado en un modelo checo-eslovaco. En 1952 la Cassio Muniz, empresa que realizaba el mantenimiento de las aeronaves Cessna en Brasil, decidió participar en la construcción de la aeronave diseñada por Weber, bautizandola Cassmuniz. Hasta 1954 el prototipo realizó pruebas y ha sido aprobado por el ITA. Entonces la Cássio Muniz propuso a Cessna realizar una joint-venture para fabricar en el país los monomotores de la empresa estadounidense y el bimotor Cassmuniz. Pero como Cessna rechazó la propuesta, la compañía brasileña abandonó el proyecto y revendió el prototipo a Weber que así decidió fundar su propia instalación de mantenimiento de aeronaves en Botucatu.

Después de la asociación con Weber, la Sociedad Constructora Aeronautica Neiva trasladó su fábrica a esa ciudad , donde protagonizaria su fase de mayor expansión.


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Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva (continuacion)


Nuevas aeronaves

En 1958 la Neiva consigue uma asignación del Ministerio de Aeronáutica para apoyar los estudios para el desarrollo de un planeador biplaza, metálico y resistente, que puedan sustituyer el viejo Neiva B monitor utilizado en los clubes de vuelo. El proyecto, que recibió el nombre de IPD-5801, fue creado por José Carlos de Souza Reis, en el momento, contratado por Neiva. El avión prototipo ha sido probado por CTA, luego donado al Club de Vuelo a Vela de São José dos Campos.

En paralelo, Neiva inició dos nuevos proyectos para sustituir el Paulistinha que ya habia alcanzado el límite máximo de desarrollo: el Regente, aeronave de ala alta de dos asientos y estructura, completamente metalica, y el Campeiro, avion cubierto de lona, vuelta a las misiones de observación militar. En 1959 los dos prototipos fueron presentados al Ministerio de Aeronautiva, que optó por el Regente y ordenó a 120 unidades del modelo. El Regente fue homologado en 1963 y entregado a partir de 1964, siendo utilizado principalmente como un avión de enlace por la FAB. Más tarde, Neiva también fabricó y vendió 40 unidades del modelo Regente ELO, versión considerada más capaz de realizar funciones militares por proporcionar mayor visibilidad, que fueron entregados a partir de 1968.

El Regente

El Regente ELO

Los buenos resultados obtenidos con la venta del Regent y del Regente ELO permitieron la realización de un proyecto en el que los engenieros de Neiva habían estado trabajando desde principios de 1960. Con el fin de sustituir el avión norteamericano T6, el proyetista Joseph Kovacs de Neiva, había desarrollado un avión de entrenamiento avanzado, llamado Universal. La aeronave era toda de metal, de ala baja, de dos asientos, tren de aterrizaje retráctil y capacidad de llevar armamiento. La construcción del Universal comenzó en mayo de 1965 y el prototipo realizó su primer vuelo el 29 de abril de 1966. El Ministerio de Aeronautica aprobó el proyecto, firmando un acuerdo histórico para la adquisición de 150 unidades de la aeronave, que pasó a llamarse T-25.

El Universal (T-25 em la FAB)

Tres vistas del T-25 Universal

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Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva (continuacion)


Las dificultades de la década de 1970 y la adquisición por parte de Embraer

Las ventas del T-25 impulsaron el crecimiento de Neiva. Entre 1972 y 1974 la empresa contaba con cerca de 700 empleados y su planta ocupaba doce mil metros cuadrados. Durante este período, llegó a transferir su División de Proyectos para una oficina en São José dos Campos (SP), que se había convertido en el principal polo de la industria aeronáutica brasileña - más allá del ITA y CTA, Embraer ya había instaladose en el sitio, en 1969.

A partir de mediados de la década, sin embargo, Neiva comenzó a enfrentar dificultades cada vez mayores. En gran medida, el éxito de los programas ejecutados durante las décadas anteriores fue relacionado con la capacidad de la empresa para satisfacer las necesidades específicas del mercado de la aviación brasileña en aquel momento, sobre todo en los médios militares. Pero en la medida en que estas demandas ya se cumplieron, la empresa no pudo desarrollar nuevos proyectos para seguir siendo competitiva.

En el año 1975 un proyecto de Embraer dio impulso adicional a Neiva. Ese año, la compañía estableció una alianza con la industria aeronáutica estadounidense Piper para el ensamblaje y comercialización de aviones ligeros en el país. Como Embraer prácticamente no tenía espacio disponible en sus hangares, optó por la subcontratación de Neiva. Kits con piezas de aviones vinieron de los Estados Unidos y seguir directamente a Botucatu, donde eran emsemblados - cada dos días salian tres aviones Piper de los hangares de la empresa. A continuación, los aviones eran llevados a Embraer en Sao José dos Campos, donde eran pintadas de acuerdo con las especificaciones del cliente. Al mismo tiempo, Neiva también comenzó a producir algunas piezas para el avión agrícola Ipanema perteneciente a Embraer.

EMB 712 Tupi (Piper Archer II)

EMB 810 Seneca

EMB 820 Navajo

Embraer EMB 202 Ipanema

Hasta 1979 la asociación con Embraer brindó una fase de prosperidad para Neiva. Sin embargo, ese mismo año, el mercado de los pequeños aviones cayó fuertemente debido a la crisis del petróleo y sus consecuencias en la economía nacional. Para obtener capitales, Neiva ha cambiado su estructura, abriendo su capital, volviendose en octubre de 1979 en Industria Aeronautica Neiva S/A. Con los fondos asi obtenidos, desarrollado uma nueva versión del Universal, el Universal II o T-25B. Pero el proyecto no cumplía con las expectativas del Ministerio de Aeronautica, que deseaba uma aeronave tecnológicamente más avanzada, empeorando aún más la situación de la empresa.

Como salida, Neiva hizo una drástica reducción de su personal y la empresa fue puesta a la venta. Así que en el día 11 de marzo 1980 Embraer adquirió el control de la Neiva. Sin embargo, Neiva continuó operando con personalidad jurídica y su propia administración, para ser incorporado definitivamente en 2006, convirtiéndose en una unidad de Embraer.


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Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva (final)


Nuevos roles de Neiva

Así que fue adquirida por Embraer, la estrategia adoptada por Neiva fue reducir los costos de logística. Como resultado, decidió dejar los límites de la ciudad y se trasladó sus instalaciones al Aeropuerto de Botucatu.

En 1982, en las nuevsa instalaciones, Neiva comenzó a producir totalmente el fumigador Ipanema, de Embraer. Desde entonces, el avión ha sufrido varios cambios, el principal es el desarrollo de la versión EMB 202 propulsado por etanol, cuyo primer vuelo se realizó con éxito en 2005.

Como su propio controlador, Neiva sufrió las grandes dificultades de la década de 1980 que llevaron a la privatización de Embraer en 1994. A pesar de que su venta se ha considerado, Neiva se integró en el plan de reestructuración de Embraer. Con el cierre de la línea de producción de aviones Piper, a partir de 1997 fue encargada de producir algunos componentes del programa ERJ 145, y en 1999, produció en su totalidad las tres últimas unidades de aviones Brasilia.

Desde la década de 2000, la Neiva tuve una importancia creciente en la fabricación de componentes de diversos programas implementados por Embraer. En 2002, por ejemplo, se inició la producción de componentes para la familia EMBRAER 170/190; en 2003, partes del avión Super Tucano, y en 2006, comenzó su participación en la familia Phenom.

Finalmente, con la decisión estratégica de integrar los procesos administrativos de Neiva y Embraer en 2006, fue realizada una fusión en la que la Neiva dejó de existir como empresa independiente, convirtiéndose en una unidad y una marca relacionada principalmente al mercado de aviación agrícola.


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