Historia de la Fuerza Aérea Argentina

LINCE 101

Colaborador
NO es molestia..al contrario...y si abrí ese topic..por que poco se dice de ellos y con la mayor humildad..fui criado entre ellos...y es muy bueno hoy...hablen...es una especialidad con muchas cosas por decir...si supieras desde los Maestros Navegadores ...hasta los ultimos....ellos prefieren...el anonimato. Tengo muchos TIOS...y hay cosas que quedan como secreto de cabina y de asados...hasta que me den el OK!!! y salir al aire!
 

LINCE 101

Colaborador
Perdón, no logro entender algo, cual es la razón por la que salieron sin trajes si en las fotos ya se ve que eran parte de la dotación?
Por que esa foto ya es post 1 de mayo....y otro dato mas...fijate si ves tripulantes de C-130 en 1982 con esos trajes..ahi tenes otra data...
 
NO es molestia..al contrario...y si abrí ese topic..por que poco se dice de ellos y con la mayor humildad..fui criado entre ellos...y es muy bueno hoy...hablen...es una especialidad con muchas cosas por decir...si supieras desde los Maestros Navegadores ...hasta los ultimos....ellos prefieren...el anonimato. Tengo muchos TIOS...y hay cosas que quedan como secreto de cabina y de asados...hasta que me den el OK!!! y salir al aire!
Doy por descontado que hay muchas cosas de la especialidad que no se pueden develar. peeeero... cuando alguno de sus "tios" le de via libre, estaré atento a las novedades. Un abrazo.
 
Creo recordar que alguien (Bigua probablemente aunque puedo equivocar) alguna vez contó algo acerca de los trajes esos... puede ser que hayan probado primero con trajes de neopreno, luego llegaron los naranjas y al final los verdes ?...

Puede saberse la historia de su adquisición en pleno conflicto? Imagino que no debió haber sido algo fácil de conseguir en aquel preciso momento.
 
Última edición:

FerTrucco

Colaborador
Copio y pego un párrafo de una nota que le hice años atrás al Lobo Musso, piloto de Dagger:

Otra función –que terminó siendo providencial para Puga- fue probar los trajes anti-exposición de neoprene. La Fuerza Aérea no tenía trajes suficientes para todos los pilotos, y se mandaron a hacer nuevos a Puerto Madryn. Salían a ver cómo era volar con esos trajes puestos. Se ponían directamente sobre el cuerpo, y arriba iban el buzo de vuelo y el traje anti-G. “Realmente, era como un baño turco. Nos dejábamos todo el día el traje puesto. Además del traje, teníamos puestas unas medias de neoprene, y llevábamos guardados una capucha y unos guantes”, explica. Fueron muy efectivos, al punto que en una misión de combate –el 24 de mayo- Puga se eyecta y cae al agua. Estuvo 8 horas flotando, hasta que la marea lo llevó hasta la costa, y luego pudo caminar hasta ponerse a salvo.
 
Un poco de Historia de nuestros Bombarderos en 1982.





1982.



Cobras...Pelicano....Bigua....
muy buena nota, que facha, y mis respetos.
 
Las primeras Intercepciones guiadas desde tierra (GCI)

El radar como elemento de vigilancia aérea llegó a la FAA a principios de los años 50’s, puntualmente en 1952 cuando se creó el Centro de Instrucción y Vigilancia Aérea en la localidad de Merlo. Allí se instaló el primer radar de vigilancia, el Raytheon SCR-588B, un equipo bastante básico, de sólo 140/150 km de alcance para blancos que volaran por encima de los 5.000 pies y aunque se trataba de un equipo norteamericano, los mismos habían sido construidos en Canadá y empleados por el Reino Unido durante la última etapa de la Segunda Guerra Mundial.



A partir de éste primera emplazamiento y dado su limitado alcance se construyó una red de estaciones de vigilancia equipadas otros siete radares que fueron situadas en Mar del Plata, Magdalena, General Belgrano, Villa Moll (Navarro), Irineo Portella (Baradero), Punta Rasa y Larroque (Entre Ríos). Así Merlo se convirtió en un centro de información y control (CIC) desde donde se coordinaban y ejecutaban las distintas operaciones de intercepción y defensa aérea. El componente aéreo asignado a tal misión correspondió a los Grupos 2 y 3 de Caza interceptores equipados con los Gloster Meteor con base en la VII Brigada Aérea de Morón.

Aunque todo el sistema aún no estaba plenamente operativo, el 27 de Agosto de 1952 se realiza el que es considerado como el primer ejercicio de defensa aérea (Operación Defensa) donde los bombarderos Avro Lincoln y los IAe.24 Calquín simularon un ataque a la base de Morón. Los Meteor lograron interceptar a los Lincoln, no así a los Calquín que lograron filtrarse y lanzaron eficazmente "sus bombas" (bolsas con harina) sobre Morón.


Imagen de un Gloster Meteor interceptando un Avro Lincoln

A una escala mucho menor, el CIC de Merlo era una réplica de los “Operations Room” de la Royal Air Force establecidos durante la Batalla de Inglaterra. El concepto era similar: mesa de situación donde se graficaba la posición de cada aeronave detectada por los radares, tableros que mostraban el estado de disponibilidad de las aeronaves interceptoras, mesas con sectores de defensa aérea en donde se graficaba el alcance de estas, oficiales de enlace, comunicaciones e incluso hasta un relator que informaba de todas las instancias y acciones que se sucedían minuto a minuto.




Algunos cuestionamientos

Con el sistema consolidado, las jornadas eran realmente extensas especialmente para los pilotos que debían cubrir las alertas. En un principio se fijaron turnos de dos horas en las cuales el piloto debía estar abordo de la aeronave listos para el despegue. A las alertas reales (muy pocas) se sumaban muchos ejercicios, algunos planificados y otros no. Así comenzó a surgir un malestar entre los pilotos de Meteor e incluso de los ya veteranos Hawk 75 que estaban asignados a la protección de Casa del Gobierno y permanecían en alerta en el actual aeroparque Jorge Newbery.

Eran horas de mucha espera para que no sucediera absolutamente nada o para que sólo se tratara de un ejercicio donde sólo había que interceptar un intruso que hacia de señuelo o a veces simplemente nada. Gran parte de los pilotos habían dejado a sus familias en Tandil, los salarios eran muy bajos, el nivel de exigencia elevado al igual que los índices de accidentes. Incluso algunos llegaron a preguntarse cuál era la hipótesis real para mantener semejante despliegue de personal y material, pero nunca encontraron respuesta de sus superiores.

Si los pilotos padecían este alto nivel de actividad, los Gloster Meteor también.

En configuración limpia, la autonomía del Meteor era de sólo 40 minutos, hecho que imponía planificar muy bien cada salida. Cada motor Derwent debía desmontarse para inspección cada 25 horas y el propio Meteor debía someterse a una inspección mayor cada 200 horas de vuelo, la cual se realizaba en las instalaciones de la FMA en Córdoba. Aún así los ejercicios continuaron e incluso se intensificaron.



La amenaza que nunca llegó


Todo el sistema de defensa aérea instaurado por entonces respondía a una hipótesis un tanto imaginaria como era un bombardeo de alguna potencia extranjera sobre Buenos Aires. Aunque Brasil y Chile contaban con bombarderos B-25 Mitchel y B-26 Invader, ninguno de ambos modelos tenía la autonomía suficiente como para acercarse a Buenos Aires, y cuando Brasil solicitó adquirirlos bombarderos Canberra, tal petición fue rechazada a modo de mantener el equilibrio regional.

Pero muy distinta era la situación con Uruguay, sus P-51 Mustang, Lockheed AT-33, luego los F-80C Shooting Star como los bombarderos Mitchel tenían el radio de acción suficiente como para acercarse a Capital Federal y todo el conurbano. Hoy se conoce (1) que para entonces las relaciones entre Buenos Aires y Montevideo no eran las mejores. Perón cuestionaba el acercamiento de Uruguay a Estados Unidos, de hecho Washington había entregado importante material militar aéreo y terrestre además de modernos sistemas de comunicaciones que se sumaban a distintas obras de infraestructura en la base Laguna del Sauce como el aeropuerto de Carrasco, obras que se planificaron para facilitar la operación de aeronaves norteamericanas, aunque esto último que nunca sucedió.


Más allá de las hipótesis posibles o no y de algún cuestionamiento por parte de los pilotos, la FAA no sólo se había convertido en el primer operador de reactores de combate de Iberoamérica sino también el primero en estar equipado con una red de radares que formaban parte de un amplio sistema integrado de defensa aérea. Con el paso del tiempo y la llegada de nueva tecnología se continuaría incrementando las capacidades del VyCA (Vigilancia y Control Aéreo), luego vendría “el pozo” de Merlo, nuevos radares, los Mirage III, nuevas tácticas de interceptaciones, la tecnología digital y los inmumerables planes de radarización.


(1)“Peronismo desde las dos orillas” del Departamento de Historia de la Facultad de Humanidades y Educación de la Universidad de Montevideo

Fuentes:
Vigilancia y Control Aéreo en Argentina (Comodoro VGM (R) Oscar Francisco Gonzalez)
Historia Oficial de la FAA: Gloster Meteor MkIV (1947-1970)
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Las primeras Intercepciones guiadas desde tierra (GCI)

El radar como elemento de vigilancia aérea llegó a la FAA a principios de los años 50’s, puntualmente en 1952 cuando se creó el Centro de Instrucción y Vigilancia Aérea en la localidad de Merlo. Allí se instaló el primer radar de vigilancia, el Raytheon SCR-588B, un equipo bastante básico, de sólo 140/150 km de alcance para blancos que volaran por encima de los 5.000 pies y aunque se trataba de un equipo norteamericano, los mismos habían sido construidos en Canadá y empleados por el Reino Unido durante la última etapa de la Segunda Guerra Mundial.



A partir de éste primera emplazamiento y dado su limitado alcance se construyó una red de estaciones de vigilancia equipadas otros siete radares que fueron situadas en Mar del Plata, Magdalena, General Belgrano, Villa Moll (Navarro), Irineo Portella (Baradero), Punta Rasa y Larroque (Entre Ríos). Así Merlo se convirtió en un centro de información y control (CIC) desde donde se coordinaban y ejecutaban las distintas operaciones de intercepción y defensa aérea. El componente aéreo asignado a tal misión correspondió a los Grupos 2 y 3 de Caza interceptores equipados con los Gloster Meteor con base en la VII Brigada Aérea de Morón.

Aunque todo el sistema aún no estaba plenamente operativo, el 27 de Agosto de 1952 se realiza el que es considerado como el primer ejercicio de defensa aérea (Operación Defensa) donde los bombarderos Avro Lincoln y los IAe.24 Calquín simularon un ataque a la base de Morón. Los Meteor lograron interceptar a los Lincoln, no así a los Calquín que lograron filtrarse y lanzaron eficazmente "sus bombas" (bolsas con harina) sobre Morón.


Imagen de un Gloster Meteor interceptando un Avro Lincoln

A una escala mucho menor, el CIC de Merlo era una réplica de los “Operations Room” de la Royal Air Force establecidos durante la Batalla de Inglaterra. El concepto era similar: mesa de situación donde se graficaba la posición de cada aeronave detectada por los radares, tableros que mostraban el estado de disponibilidad de las aeronaves interceptoras, mesas con sectores de defensa aérea en donde se graficaba el alcance de estas, oficiales de enlace, comunicaciones e incluso hasta un relator que informaba de todas las instancias y acciones que se sucedían minuto a minuto.




Algunos cuestionamientos

Con el sistema consolidado, las jornadas eran realmente extensas especialmente para los pilotos que debían cubrir las alertas. En un principio se fijaron turnos de dos horas en las cuales el piloto debía estar abordo de la aeronave listos para el despegue. A las alertas reales (muy pocas) se sumaban muchos ejercicios, algunos planificados y otros no. Así comenzó a surgir un malestar entre los pilotos de Meteor e incluso de los ya veteranos Hawk 75 que estaban asignados a la protección de Casa del Gobierno y permanecían en alerta en el actual aeroparque Jorge Newbery.

Eran horas de mucha espera para que no sucediera absolutamente nada o para que sólo se tratara de un ejercicio donde sólo había que interceptar un intruso que hacia de señuelo o a veces simplemente nada. Gran parte de los pilotos habían dejado a sus familias en Tandil, los salarios eran muy bajos, el nivel de exigencia elevado al igual que los índices de accidentes. Incluso algunos llegaron a preguntarse cuál era la hipótesis real para mantener semejante despliegue de personal y material, pero nunca encontraron respuesta de sus superiores.

Si los pilotos padecían este alto nivel de actividad, los Gloster Meteor también.

En configuración limpia, la autonomía del Meteor era de sólo 40 minutos, hecho que imponía planificar muy bien cada salida. Cada motor Derwent debía desmontarse para inspección cada 25 horas y el propio Meteor debía someterse a una inspección mayor cada 200 horas de vuelo, la cual se realizaba en las instalaciones de la FMA en Córdoba. Aún así los ejercicios continuaron e incluso se intensificaron.



La amenaza que nunca llegó

Todo el sistema de defensa aérea instaurado por entonces respondía a una hipótesis un tanto imaginaria como era un bombardeo de alguna potencia extranjera sobre Buenos Aires. Aunque Brasil y Chile contaban con bombarderos B-25 Mitchel y B-26 Invader, ninguno de ambos modelos tenía la autonomía suficiente como para acercarse a Buenos Aires, y cuando Brasil solicitó adquirirlos bombarderos Canberra, tal petición fue rechazada a modo de mantener el equilibrio regional.

Pero muy distinta era la situación con Uruguay, sus P-51 Mustang, Lockheed AT-33, luego los F-80C Shooting Star como los bombarderos Mitchel tenían el radio de acción suficiente como para acercarse a Capital Federal y todo el conurbano. Hoy se conoce (1) que para entonces las relaciones entre Buenos Aires y Montevideo no eran las mejores. Perón cuestionaba el acercamiento de Uruguay a Estados Unidos, de hecho Washington había entregado importante material militar aéreo y terrestre además de modernos sistemas de comunicaciones que se sumaban a distintas obras de infraestructura en la base Laguna del Sauce como el aeropuerto de Carrasco, obras que se planificaron para facilitar la operación de aeronaves norteamericanas, aunque esto último que nunca sucedió.


Más allá de las hipótesis posibles o no y de algún cuestionamiento por parte de los pilotos, la FAA no sólo se había convertido en el primer operador de reactores de combate de Iberoamérica sino también el primero en estar equipado con una red de radares que formaban parte de un amplio sistema integrado de defensa aérea. Con el paso del tiempo y la llegada de nueva tecnología se continuaría incrementando las capacidades del VyCA (Vigilancia y Control Aéreo), luego vendría “el pozo” de Merlo, nuevos radares, los Mirage III, nuevas tácticas de interceptaciones, la tecnología digital y los inmumerables planes de radarización.


(1)“Peronismo desde las dos orillas” del Departamento de Historia de la Facultad de Humanidades y Educación de la Universidad de Montevideo

Fuentes:
Vigilancia y Control Aéreo en Argentina (Comodoro VGM (R) Oscar Francisco Gonzalez)
Historia Oficial de la FAA: Gloster Meteor MkIV (1947-1970)
Jefe del Grupo de Guerra Electronica y Jefe de Mision del 90% de mis vuelos en el VR-21.Un gran profesional,una gran persona.
 
No había campeonatos de fútbol interfuerzas? como hay entre las FFAA de EEUU, de fútbol americano.
Si había habrá sido gracioso
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Un dia como hoy.....Primer sobrevuelo de la Base Antártica Belgrano
Un 20 de Marzo de 1969 el Hércules C-130H TC-63 perteneciente al Grupo 1 de Transporte con asiento en la I Brigada Aérea de El Palomar despega de la BAM Río Gallegos y voló hasta la vertical de la Base del Ejército General Belgrano donde efectuó un lanzamiento de carga general, repuestos para vehículos y para los equipos de comunicaciones, recorriendo un total de 6200 kms. El avión estuvo bajo el mando del Mayor Ricardo A. Peña viajando en el mismo el jefe del Departamento de Operaciones del Comando de Operaciones Aéreas Comodoro Alejandro Bandic, el Jefe del GATA Vicecomodoro Mario L. Olezza y los Coroneles del Ejército Argentino Jorge Leal y Leandro Narvaja Luque.


Fuente La Fuerza Aérea en la Antártida Brig. My (R) Rubén O. Palazzi , DEH Foto Horacio Gareiso Vía Atilio Marino
 

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