Ni idea realmente, pero incluso lo digo pensando en los futuros F-16, cuanto mejor se puedan preservar los que no vuelen mas ganancia para la fuerza...
Futuro Reemplazo del Sistema de Armas A-4AR Fightinghawk
- Tema iniciado Hattusil
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Ni idea realmente, pero incluso lo digo pensando en los futuros F-16, cuanto mejor se puedan preservar los que no vuelen mas ganancia para la fuerza...
¿Qué cosa?
¿Vos decís que van a tener una tasa de disponibilidad del 100, perfecta? Porque si no es así mientras roten los aviones tienen que, o recibir mantenimiento, o estar preservados esperando que llegue su turno para volar...
La disponibilidad va a depender del mantenimiento que le den y en que tiempo se lo den.
Así y todo, no existe ese 100% en ninguna parte del mundo.
Y lo que estoy tratando de decir, es que la FAA va a tener que aprender a priorizar, entre mantener en vuelo la mayor cantidad de F-16, o seguir manteniendo una línea de aérea de fomento, por ejemplo.
Es cuestión de hacer números, creo que estamos ciegos, sin un auténtico presupuesto con claras partidas presupuestarias.
Por otro lado hay que pensar en modificar u arreglar más pistas para los F 16, compra de los KC para estos y uno o dos transporte pesado.
Esto es enserio o un concurso de fumados?
Todavía en esos años vamos a estar juntando moneditas para pagar (y mantener) los primeros 24!
No digo que no Chacal, simplemente hablo por las dudas, nunca estaría de mas esa máquina preservadora...
me262
Colaborador
Estimado es correcto, en líneas generales no existe el 100% de Mission Capable Rate o tasa de disponibilidad, en ningún avión.
Las MCR miden el porcentaje de tiempo que una aeronave puede realizar al menos una de sus misiones principales.
En aviones de combate, el FA-50 está en 90%, y en motores, los CFM56 en un 99.98%.
En 2023, los F-16C USAF mostraron una MCR del 69%.
Hay varios motivos por los cuales la MCR no es extremadamente alta, y por qué varían bastante entre países/flotas.
Muchas flotas de F-16 tienen muchos años, con fatiga estructural, con mas necesidad de mantenimiento mayor, lo que reduce su disponibilidad.
Falta de repuestos críticos, retrasos en partes OEM (Original Equipment Manufacturer o fabricante de equipo original), logística complicada (F-35 con +300 mil componentes), lo que provoca que muchos aviones estén en mantenimiento esperando spares.
Daños inesperados, fallas de sistemas, incidentes, accidentes, requerimientos adicionales de inspección, etc., también inciden directamente.
No solo es tener el avión, sino que se tenga sus pilotos entrenados, personal de mantenimiento capacitado y disponible, bancos, herramientas, documentación técnica y datos de soporte, etc.
En algunas flotas los aviones no vuelan muchas horas por año, lo que puede reducir el desgaste, pero mientras tanto hay piezas que se vencen por calendario.
Cuando los fondos de Operación y Mantenimiento (O&M) no están al nivel necesario, las tasas de misión bajan.
Si tomas varios operadores con flotas grandes (USA, Corea, Taiwán, algunos países de la OTAN, etc.), las tasas suelen estar en el rango del 65-80%, para los aviones que no son nuevos, pero con buen soporte.
Para aviones con más demanda operativa, con más años, sin bases de mantenimiento pesado, pueden caer mucho más abajo, 50-60% o menos.
Si se aplica el Programa "Se rompió, dame®", la MCR seguramente será la mas baja de la historia del Sistema F-16...
Saludos.
¿Y nuestros MLU Gran @me262, cómo andarían potencialmente de disponibilidad en un universo en que tengan un presupuesto acorde para su operación?
Tomando en cuenta que, por más bien mantenidos y actualizados que estén, no dejan de tener sobre el lomo más de 40 años de uso intensivo al estándar OTAN.
Tomando en cuenta que, por más bien mantenidos y actualizados que estén, no dejan de tener sobre el lomo más de 40 años de uso intensivo al estándar OTAN.
Bueno...todos tenemos sueños que no se condicen con la realidad.. pero a veces hay que conocer la historia reciente para "encausar" los sueños..!!
emilioteles
Colaborador
Yo le llamaría un ejercicio mental en donde se vierten algunos conceptos
me262
Colaborador
Estimado, muy buena pregunta.
La USAF invierte anualmente en sus F-16 por aparato, unos 4.6 millones de dólares para una tasa de disponibilidad cercana al 70%, con lo que estamos hablando de unos 110 millones anuales, para 24 unidades.
El sistema F-16 cuenta con todo el soporte FMS a disposición, con lo que contratando el mismo puede tener tasas similares aceptables, probablemente es una de las cadenas de logística más grandes y maduras de cualquier avión militar de la historia.
Lockheed cuenta con el programa ViperView.
Es una plataforma/global dashboard que junta datos de mantenimiento, suministros, disponibilidad de partes, historial de vuelo, etc., de los usuarios del F-16 de todo el mundo.
Permite a los clientes ver tendencias globales, detectar fallas frecuentes, optimizar inventarios, etc.
Más de 25 países operan el F-16 y está en producción con el Block 70/72 con 2 motorizaciones de GE y P&W, con mejoras de radar AESA, actualizaciones internacionales, lo que requiere cadenas de suministro global de repuestos, entrenamiento, parches técnicos y más de 600 proveedores activos que sostienen la logística global.
Gran número de aeronaves en servicio durante décadas, lo que permite economías de escala en repuestos, herramientas, conocimiento técnico, etc., vuela en muchos países con misiones distintas, lo que fuerza que su logística abarque muchos escenarios operativos.
Programas de depot, modificaciones, upgrades y updates constantes, programas de duración de vida útil (life extension), lo que obliga a tener redes robustas de soporte y partes.
Lockheed tiene acuerdos FMS con ventas múltiples que exigen soporte prolongado, derechos de datos técnicos, actualizaciones, entrenamiento, repuestos.
Sistemas de seguimiento global como ViperView, uso de analíticas predictivas, dashboards para visibilidad de stock, datos compartidos entre clientes, etc.
Tener una logística muy desarrollada no necesariamente significa que todos los operadores tengan la misma tasa de disponibilidad alta, depende del presupuesto, Personal, infraestructura local, contratos, etc.
No es lo mismo la logística en un avión nuevo, que en uno de 40 años.
Aunque Lockheed provee mucho soporte, también hay partes y componentes que pueden estar atrasados, fuera de stock, con largos plazos de entrega, especialmente para aviones de modelos mas antiguos.
Hay competencia de terceros (proveedores aftermarket) que también cumplen roles de MRO, reparación, producción de repuestos, lo que distribuye carga logística.
Pero en Argentina el problema es el mismo de siempre, la falta de inversión constante en soporte, sumado a la pérdida de Personal altamente capacitado de vuelo y mantenimiento por bajos sueldos y beneficios, contra lo que paga su principal competidor, la aviación comercial.
Entonces volarán poco, y habrá mas problemas con elementos con vencimiento calendario, que por horas de vuelo.
-Cartuchos explosivos de eyección (CAD) y dispositivos de iniciación (FLSC, etc.).
-Cartuchos de asientos eyectables (ACES II).
-Pirotécnicos de extinción de incendios, o despliegue de tren de aterrizaje.
-Botellas de oxígeno, sistemas de oxígeno líquido/gaseoso.
-Extintores de incendio (botellas Halon).
-O'rings, juntas tóricas, fuelles hidráulicos, sellos de combustible.
-Mangueras flexibles (fuel y hidráulico).
-Baterías de emergencia (Ni-Cad o Litio).
-Acumuladores hidráulicos (presión de Nitrógeno).
-Unidades de navegación inercial, data recorders, transmisores críticos que tienen ciclos de calibración obligatoria cada cierto tiempo (1 o 2 años).
-Algunas partes estructurales (como alas, largueros, fuselaje central) tienen una vida de diseño estructural (DSOL) que se mide en horas o Equivalent Baseline Hours (EBH),
pero también pueden tener una limitación de calendario, si la aleación envejece o si hay corrosión acumulada.
-Sistemas de identificación (IFF Mode 5), crypto modules, radios seguras tienen vencimiento calendario (rotación de claves o hardware crypto cada 6-12 meses).
El F-16 usa un sistema de mantenimiento basado en Time Compliance Technical Orders (TCTO) y Time Change Items (TCI).
Cada TCI tiene una doble designación:
FH: Flight Hours, vencimiento por horas de vuelo.
CY: Calendar Years, vencimiento por calendario.
Con este panorama, cuál puede ser entonces la disponibilidad de los F-16 conociendo la situación económica del país por varios años, la importancia que le da el MinDef a la Defensa, adónde dirige sus esfuerzos una FAA con +22 mil integrantes sin aviación de combate ni armamento acorde desde hace años, y con una desinversión profunda y multimillonaria de décadas...?
Sin lugar a dudas es muy grande la probabilidad que su disponibilidad, sea de las mas bajas de la flota global...
Saludos.
Y están las notas de los recortes presupuestarios y si es un problema de orgullo el que enfrentas, la lo vas superándolo..
Y lo que ha llegado en estos años......... son Bell 412EP, RBS-70NG y han andado bien..... a realidad
. y un motor distinto es un problema, ya lo mencione
Saludos
Ninguna opción estas exento de depender del exterior y mas en un cazxa de 4ta Generación para la FAA
Saludos
Si se adquiriese un lote adicional de F-16. los 2 KC-135R nos van a quedar cortos, hará falta uno más.
Primero se tienen que comprar los 2 primeros..... y despues mas F-16......... pero si es lo logico pero falta
Saludos
Y los C-12 Huron fueron 14 millones de dólares y años y cuando se termine puede ser que haya pasado 3 presidentes desde que se inicio .......... si ma no recuerdo las cifras
Saludos
