Nuestros SUE no pueden ser llevados a SEM 5, y tampoco nunca fue la intención. Ya desde un principio se dijo que a lo sumo se los puede actualizar a un nivel comparable con un SEM 2.
Espacio COAN
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El informe dice que CUANDO SE COMPRARON NO VOLABAN... que hay que correrlos... Igual que los Huron y los P3c, sin pagar la recorrida no vuelan, y si se los recorre y luego no se paga el mantenimiento tampoco vuelan... la diferencia está en que a los SUE/SEM no se les quiere poner la guita para que vuelen... de hecho el Mindef ha rechazado dos ofertas para solucionar el problema, porque dice que son costosos... eso ya es un tema distinto a decir que la logística está muerta.
Nosotros tenemos al menos 25 A4-AR parados y están parados porque el gobierno no quiere poner el presupuesto y pagar lo que se debe para que estén operativos todos, y esos A4-AR no tiene armamento inteligente porque no se quizo/quiere pagar su adquisición... la SIGEN eso no lo sabe, no lo supo con menem, ni con De La Rúa, no con Néstor, ni con Cristina... ni con Alberto..???
Si el Mindef reconoce que hay ofertas para la prohibición de los insumos y no los compra... entonces ahí no tiene nada para decir?
Los helos rusos no vuelan hace años y cuando se fueron a adquirir la FAA había sugerido la compra de 5 unidades y asegurar escalones de mantenimiento local... No se hizo caso y los Mi171 están en tierra hace mucho... SIGEN que dijo?
Parece una gacetilla de prensa, en todos los diarios dice casi lo mismo.
Creo que un poquito más tuvo que poner el Estado para sostenerla. Y mejor no hagas la cuenta desde que se Estatizó. Más lo que nos costó el chiste Gallego por hacer eso.
Ni hablemos de YPF....... se pagó 3 veces más de lo que vale hoy, tan solo por el 50%. Sumale un juicio de U$20.000 millones por esa estatización, que piden los otros accionistas. Y ni hablemos del juicio en USA deU$15.000 millones por daño ecológico de una empresa que en su momento había comprado YPF.
Entonces, cuando dicen, es una locura un re-equipamiento de 20.000 millones en 10 años. Me acuerdo de YPF y Aerolineas y se me pasa.
Me llama la atención que esa entidad, no haya dicho nada tampoco, cuando la Jefa de la banda dejó el cargo, sobre que no había caza alguno en servicio.
SuE en tierra, A-4AR en tierra, y Mirage desprogramados sin reemplazos.
A veces, da la impresión que ciertos organismos ven todo, y en otras, hacen la vista gorda.
Última edición:
Lei varias veces la nota y realmente espero que todo se pueda arreglar,o bien sea un muy mal entendido,o una nota a la cual le faltan datos.Algo sobre los "nuevos" Sea King:
Alistamiento de los S-61T Triton para la Aviación Naval
avialatina.com.ar
Si los helicopteros con las nuevas capacidades , rotor ppal plegable y otros componentes,no estarian autorizados por la FAA y la USNVAVY,y que ademas tampoco son embarcables,por haber perdido su capacidad militar o mejor dicho por haberse realizados trabajos de ingenierias no aptos para operar en buques,es decir no navalizados,no me imagino a la Direccion General de Aeronavegabilidad Conjunta (DIGAMC) autorizando su operacion embarcados.
Debe haber un enorme error de conceptos en la nota,que me resulta raro,ya que el autor es un eximio periodista en el ámbito aeronautico,no entiendo muchas cosas tecnicas,no me refiero a los valores pagados ni otros conceptos de la licitacion,un 20% de más está dentro de lo normado para licitaciones,siempre y cuando esté debidamente justificado el incremento y aqui parece que se debe al material de las palas entre otros items.
Lo principal son para mi no estar aprobadas las tareas de ingenieria por parte de la FAA y USNAVY,ya que los helicopteros pierden su capacidad militar y se convierten en helicopteros civiles.
Veremos como evoluciona esto.Espero que para bien del COAN los veamos embarcados en el RHAI.
El único problema allí es que en las evaluaciones técnicas se habría especificado que, previo a la compra, resultaba “esencial” la obtención de “elementos críticos” para asegurar el funcionamiento de las aeronaves, tales como la pirotecnia.
Ese es el punto esencial del informe, el resto es pura reseña y cotillón, esa circunstancia por si sola, justificará la denuncia a los funcionarios que impulsaron las compras, pues de ser real, o de ser ese el espíritu del análisis técnico del COAN, se habría recomendado condicionar la compra previa adquisición de los cartuchos pirotécnicos...
"Previa"
es tal cual Ud. dice! es una gacetilla ni mas ni menos ...
otra gran verdad!!
Es que lo que hace la SIGEN en este caso está bien, excelente diría... el problema radica en la vista gorda sobre el resto.
Justamente de esto no nos deberíamos quejar. Es lo correcto.
Y de eso es de lo que me quejo.
O acaso viste algún informe que mencione lo que digo yo?
No se si para bien o para mal, está todo documentado, y no creo que a esta altura a la US Navy le interese la certificarlo.
Por otro lado, y recordando lo que sienpre decis sobre el costo de las palas de materiales compuestos para los C-130, en este caso las nuevas palas salen casi el triple que las clásicas de los Sea King.
Y sí de eso me quejo yo también
Un lujo se dieron los muchachos...ahora hay que mantenerlas,a las de aluminio cuando les pegaban las piedras,una lima de grano fino,un buen trabajo de un mecanico ajustador y a girar otra vez,estas de material compuesto cuando en Orcadas,o en Marambio o Jubany levanten guijarros de basalto,te la cuento,los flecos!!
me262
Colaborador
Quienes no estén familiarizados con la tecnología de los materiales compuestos pueden pensar que las palas de aluminio tradicionales son más fuertes.
Los compuestos consisten en dos o más materiales que, cuando se combinan, proporcionan propiedades estructurales y capacidades de rendimiento que no se pueden obtener con ningún componente de material por sí solo.
Las propiedades de rendimiento de un compuesto se pueden adaptar a su aplicación específica: alta temperatura, frío extremo, rigidez extrema, flexibilidad de resistencia a la fatiga, etc.
Sin embargo en la industria aeronáutica, las propiedades se adaptan para ser beneficiosas para el tipo de aeronave y sus requisitos de rendimiento de vuelo.
De esta forma la selección de los materiales compuestos en las estructuras de las aeronaves se puede optimizar para el rendimiento de vuelo específico requerido.
Estas son algunas de las ventajas que los materiales compuestos aportan a la industria aeroespacial.
Una propiedad común de los materiales compuestos es su relación peso ligero-resistencia o resistencia específica.
La resistencia específica es la fuerza de tracción o compresión de un material por unidad de área en el punto de falla, dividida por su densidad.
También se conoce como relación fuerza/peso.
En las aplicaciones de laminados de fibra compuesta la tenacidad es la medida habitual de resistencia específica.
Con menos peso en la estructura de la aeronave, se logran importantes ahorros en los costos operativos, los rendimientos de la carga útil aumentan, los costos de mantenimiento disminuyen y se obtiene un mayor rango de vuelo, entre otras cosas.
Un aspecto de los compuestos basados en fibra de vidrio y carbono es la capacidad de resistir el deterioro cuando operan a temperaturas extremadamente altas.
Un ejemplo fueron los escudos térmicos utilizados en las cápsulas espaciales Mercury, Gemini y Apollo y las placas protectoras del transbordador espacial.
La resistencia al calor de las estructuras recubiertas de cerámica y a base de carbono permitirán la producción de aviones de pasajeros hipersónicos que viajen a velocidades superiores a Mach 6, lo que producirá temperaturas en la superficie exterior superiores a los 500 grados debido a fricción con la atmósfera.
Al igual que la resistencia al calor, ciertos materiales compuestos como la fibra de aramida pueden producir propiedades de resistencia de alto impacto.
Las aeronaves pueden sufrir daños estructurales catastróficos cuando entran en contacto con otros objetos a altas velocidades, como ser el impacto con un pájaro grande o granizo en una tormenta.
En el caso de los aviones militares, los compuestos de cerámica y aramida pueden resistir el daño del impacto balístico.
Ciertas combinaciones de fibra de vidrio y resina epoxi endurecida pueden ser siete veces más efectivas que el espesor equivalente del acero en blindajes.
Una propiedad excepcional de los materiales compuestos es el problema nulo de la corrosión.
A diferencia de los metales, especialmente el aluminio, los materiales compuestos tienen una excelente resistencia a la corrosión galvánica.
El uso de materiales compuestos puede permitir el diseño de estructuras como alas, fuselaje, controles de vuelo, palas de motores de turboventiladores e incluso palas de rotores de helicópteros que tienen una vida de fatiga operativa ilimitada.
Durante el vuelo, las estructuras de las aeronaves están sujetas a grandes y rápidos cambios de temperatura.
En climas cálidos, una aeronave puede comenzar en tierra con temperaturas cercanas a los 50 grados, a medida que sube a través de la atmósfera la temperatura del aire ambiente se enfría drásticamente a -50 grados o menos.
Al comparar las ventajas de los compuestos frente a los metales, es fácil ver por qué los materiales compuestos dominan ahora en el diseño y la construcción de nuevos aviones.
Aunque los metales siempre estarán en uso y no pueden ser reemplazados completamente por compuestos en ciertas aplicaciones, los compuestos brindan una variedad de posibilidades de diseño que no se pueden lograr solo con tecnologías de metales.
La realidad es que las palas de materiales compuestos son mucho más resistentes que las de aluminio, especialmente en entornos de vuelo duros como las de las pistas semipreparadas.
La parte estructural de las palas de hélice compuestas están construidas con una combinación de fibra de carbono de grado aeroespacial y materiales Kevlar para una resistencia y un rendimiento óptimos.
También se utilizan pinturas epoxi resistentes a la corrosión y se protegen los bordes delanteros con un escudo de erosión de níquel cobalto para una mayor duración y resistencia contra daños por objetos extraños.
Cambiar a una hélice compuesta puede resultar en importantes ventajas de rendimiento para el avión.
Debido a que las hélices compuestas son tan livianas y fuertes, es posible moldear superficies aerodinámicas que sean más delgadas, anchas y más aerodinámicas que las palas de aluminio tradicionales.
Esto da como resultado mejoras en el rendimiento, como una distancia de despegue más corta, una mejor distancia al suelo, una mayor tasa de ascenso, una mayor velocidad de crucero y una operación más suave.
Los materiales compuestos también ofrecen ahorros de peso significativos en comparación con las palas de metal, lo que ayuda a aumentar la carga útil de la aeronave, reduce el desgaste del motor y puede mejorar la eficiencia del combustible.
Uno de los mayores beneficios de cambiar a material compuesto es su durabilidad, lo que hace que sea menos probable que requieran reparación.
Con hojas de aluminio, la reparación de daños menores, como golpes y rayones, requiere limar material permanente para alisar el perfil aerodinámico.
Con reparaciones repetidas, se generan vibraciones y una hélice de aluminio se volverá cada vez más delgada, hasta que finalmente se considere que no está en condiciones de volar.
Las palas compuestas, pueden repararse una y otra vez sin afectar negativamente la forma del perfil aerodinámico.
En lugar de limar o esmerilar la hoja para eliminar el material, las cuchillas compuestas se reparan reemplazando el material perdido.
Generalmente los fabricantes globales están certificados para una vida útil ilimitada y se pueden devolver fácilmente a las especificaciones de fábrica incluso después de múltiples revisiones.
Es cierto que las palas compuestas pueden requerir una inversión inicial más alta que las palas de metal, pero ofrecerán un valor excepcional para los propietarios de aeronaves a largo plazo.
Desde el ahorro de peso, el rendimiento optimizado y los bajos costos del ciclo de vida que brindan un mejor resultado por la inversión hecha, hace que los materiales compuestos sean la elección de los fabricantes de aviones.
El aluminio es pasado, los materiales compuestos son el presente y el futuro.
Saludos.
Los compuestos consisten en dos o más materiales que, cuando se combinan, proporcionan propiedades estructurales y capacidades de rendimiento que no se pueden obtener con ningún componente de material por sí solo.
Las propiedades de rendimiento de un compuesto se pueden adaptar a su aplicación específica: alta temperatura, frío extremo, rigidez extrema, flexibilidad de resistencia a la fatiga, etc.
Sin embargo en la industria aeronáutica, las propiedades se adaptan para ser beneficiosas para el tipo de aeronave y sus requisitos de rendimiento de vuelo.
De esta forma la selección de los materiales compuestos en las estructuras de las aeronaves se puede optimizar para el rendimiento de vuelo específico requerido.
Estas son algunas de las ventajas que los materiales compuestos aportan a la industria aeroespacial.
Una propiedad común de los materiales compuestos es su relación peso ligero-resistencia o resistencia específica.
La resistencia específica es la fuerza de tracción o compresión de un material por unidad de área en el punto de falla, dividida por su densidad.
También se conoce como relación fuerza/peso.
En las aplicaciones de laminados de fibra compuesta la tenacidad es la medida habitual de resistencia específica.
Con menos peso en la estructura de la aeronave, se logran importantes ahorros en los costos operativos, los rendimientos de la carga útil aumentan, los costos de mantenimiento disminuyen y se obtiene un mayor rango de vuelo, entre otras cosas.
Un aspecto de los compuestos basados en fibra de vidrio y carbono es la capacidad de resistir el deterioro cuando operan a temperaturas extremadamente altas.
Un ejemplo fueron los escudos térmicos utilizados en las cápsulas espaciales Mercury, Gemini y Apollo y las placas protectoras del transbordador espacial.
La resistencia al calor de las estructuras recubiertas de cerámica y a base de carbono permitirán la producción de aviones de pasajeros hipersónicos que viajen a velocidades superiores a Mach 6, lo que producirá temperaturas en la superficie exterior superiores a los 500 grados debido a fricción con la atmósfera.
Al igual que la resistencia al calor, ciertos materiales compuestos como la fibra de aramida pueden producir propiedades de resistencia de alto impacto.
Las aeronaves pueden sufrir daños estructurales catastróficos cuando entran en contacto con otros objetos a altas velocidades, como ser el impacto con un pájaro grande o granizo en una tormenta.
En el caso de los aviones militares, los compuestos de cerámica y aramida pueden resistir el daño del impacto balístico.
Ciertas combinaciones de fibra de vidrio y resina epoxi endurecida pueden ser siete veces más efectivas que el espesor equivalente del acero en blindajes.
Una propiedad excepcional de los materiales compuestos es el problema nulo de la corrosión.
A diferencia de los metales, especialmente el aluminio, los materiales compuestos tienen una excelente resistencia a la corrosión galvánica.
El uso de materiales compuestos puede permitir el diseño de estructuras como alas, fuselaje, controles de vuelo, palas de motores de turboventiladores e incluso palas de rotores de helicópteros que tienen una vida de fatiga operativa ilimitada.
Durante el vuelo, las estructuras de las aeronaves están sujetas a grandes y rápidos cambios de temperatura.
En climas cálidos, una aeronave puede comenzar en tierra con temperaturas cercanas a los 50 grados, a medida que sube a través de la atmósfera la temperatura del aire ambiente se enfría drásticamente a -50 grados o menos.
Al comparar las ventajas de los compuestos frente a los metales, es fácil ver por qué los materiales compuestos dominan ahora en el diseño y la construcción de nuevos aviones.
Aunque los metales siempre estarán en uso y no pueden ser reemplazados completamente por compuestos en ciertas aplicaciones, los compuestos brindan una variedad de posibilidades de diseño que no se pueden lograr solo con tecnologías de metales.
La realidad es que las palas de materiales compuestos son mucho más resistentes que las de aluminio, especialmente en entornos de vuelo duros como las de las pistas semipreparadas.
La parte estructural de las palas de hélice compuestas están construidas con una combinación de fibra de carbono de grado aeroespacial y materiales Kevlar para una resistencia y un rendimiento óptimos.
También se utilizan pinturas epoxi resistentes a la corrosión y se protegen los bordes delanteros con un escudo de erosión de níquel cobalto para una mayor duración y resistencia contra daños por objetos extraños.
Cambiar a una hélice compuesta puede resultar en importantes ventajas de rendimiento para el avión.
Debido a que las hélices compuestas son tan livianas y fuertes, es posible moldear superficies aerodinámicas que sean más delgadas, anchas y más aerodinámicas que las palas de aluminio tradicionales.
Esto da como resultado mejoras en el rendimiento, como una distancia de despegue más corta, una mejor distancia al suelo, una mayor tasa de ascenso, una mayor velocidad de crucero y una operación más suave.
Los materiales compuestos también ofrecen ahorros de peso significativos en comparación con las palas de metal, lo que ayuda a aumentar la carga útil de la aeronave, reduce el desgaste del motor y puede mejorar la eficiencia del combustible.
Uno de los mayores beneficios de cambiar a material compuesto es su durabilidad, lo que hace que sea menos probable que requieran reparación.
Con hojas de aluminio, la reparación de daños menores, como golpes y rayones, requiere limar material permanente para alisar el perfil aerodinámico.
Con reparaciones repetidas, se generan vibraciones y una hélice de aluminio se volverá cada vez más delgada, hasta que finalmente se considere que no está en condiciones de volar.
Las palas compuestas, pueden repararse una y otra vez sin afectar negativamente la forma del perfil aerodinámico.
En lugar de limar o esmerilar la hoja para eliminar el material, las cuchillas compuestas se reparan reemplazando el material perdido.
Generalmente los fabricantes globales están certificados para una vida útil ilimitada y se pueden devolver fácilmente a las especificaciones de fábrica incluso después de múltiples revisiones.
Es cierto que las palas compuestas pueden requerir una inversión inicial más alta que las palas de metal, pero ofrecerán un valor excepcional para los propietarios de aeronaves a largo plazo.
Desde el ahorro de peso, el rendimiento optimizado y los bajos costos del ciclo de vida que brindan un mejor resultado por la inversión hecha, hace que los materiales compuestos sean la elección de los fabricantes de aviones.
El aluminio es pasado, los materiales compuestos son el presente y el futuro.
Saludos.
La aviación naval opera hélices de material compuesto desde el año 1993 con los S2T dando muy buenos resultados y con personal con experiencia en el Taller para su mantenimiento hasta un determinado escalón. Estimo que los profesionales de la AN han analizado su factibilidad y horizonte de operación para la incorporación en los H3.
esto resume básicamente el estado en que están los aviones y como se soluciona....
todo lo demás es verdura.
No estaba de acuerdo, en las condiciones en que se hizo.
Recomendó la cotización inmediata (previa) de los componentes críticos de pirotecnia, sistema de oxígeno y asiento eyectable, considerando no recomendable el retiro de las aeronaves sin estos elementos críticos.
Y no sólo eso, sino que recomendó no cerrar la adquisición sin antes obtener un compromiso formal de estas empresas (que habían informado verbalmente que no habría problemas), siendo conveniente que en el mismo se detallen los materiales, servicios, costos y duración del sostén logístico verbalmente ofrecido.
El derrotero posterior no hace más que resaltar la aptitud profesional del personal que dictaminó y el opuesto del resto de la cadena decisoria.
Saludos
Valoro doblemente el actuar del personal de la ARA que dió su opinión y asesoramiento. No quiero ni pensar la necesidad como cuerpo y el deseo de tener su ala de ataque en vuelo, perseguido desde que los SUE están hangarados. Y aún así, decir miren. así no. El modo es este. Aptitud profesional. Honestidad intelectual. Ética.
Es lo que rescato.
Saludos!
Es lo que rescato.
Saludos!
Lo qué pasa es que acá hay una. Encerrona.
hay voces en el foro que aseguran (y tienen buena info por lo general) que se consiguen y que no se quiere.
por otro lado el informe técnico parecía reparar en dicha dificultad antes de comprarlos.
se puede?
Nunca se pudo y el objetivo de la compra tiene matices ocultos?
se puede y no se quiere?
muchos interrogantes…
hay voces en el foro que aseguran (y tienen buena info por lo general) que se consiguen y que no se quiere.
por otro lado el informe técnico parecía reparar en dicha dificultad antes de comprarlos.
se puede?
Nunca se pudo y el objetivo de la compra tiene matices ocultos?
se puede y no se quiere?
muchos interrogantes…
