Espacio COAN
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FerTrucco
Colaborador
Opinión que nadie me preguntó: todo lo que involucra a los Super Etendart (aviones históricos, los comprados usados a Francia, los misiles, etc.) sirve para que la Aviación Naval vuelva a hacer cosas de ataque. No veo que sirva para más que eso.
Tal vez me equivoque y diga una burrada, pero es como cuando la FAA volaba los últimos deltas. Servía para mantener pilotos adiestrados, pensando en un futuro (cercano) en donde efectivamente pudieran contar con equipamiento acorde a las necesidades del país.
Tal vez me equivoque y diga una burrada, pero es como cuando la FAA volaba los últimos deltas. Servía para mantener pilotos adiestrados, pensando en un futuro (cercano) en donde efectivamente pudieran contar con equipamiento acorde a las necesidades del país.
Para nada de acuerdo, con armamento moderno sigue siendo un medio de ataque súper válido, y combinado con el radar de los P3, mas todavía. No son la estrella de la muerte, eso seguro...
Hola:
no quiero ni pensar en enfrentarlos a unos Eurofighters ó unos f-35....
aunque ponerlos nerviosos con unas continuas salidas...eso si
no quiero ni pensar en enfrentarlos a unos Eurofighters ó unos f-35....
aunque ponerlos nerviosos con unas continuas salidas...eso si
Ayer preguntaban por las capacidades del SEM, y qué modificaciones habían sufrido hasta llegar al estándar S.5.
En 1987 se inició una operación de modernización de la aeronave en estrecha colaboración con el Centro de Experimentación Práctica de Aeronáutica Naval (CEPA) y los servicios oficiales.
A partir de enero de 1987, Dassault comenzó a estudiar nuevos sistemas y equipos para el Super Etendard Modernisé (SEM). Inicialmente, la Armada consideró la modernización como un proyecto único.
Finalmente, se optó por un desarrollo en cinco fases. Este método tiene la doble ventaja de identificar claramente cada etapa de la modernización y, sobre todo, de hacerlo escalable integrando, en los desarrollos actuales, los comentarios resultantes de la utilización de las primeras normas en las unidades operativas.
Se realizó una maqueta de la cabina en la célula del SuE N°29, y el aparato Nº 68, elegido como prototipo del modelo, fue el primero en entrar en la etapa de modificaciones, en Istres durante 1988.
El prototipo voló el 5 de octubre de 1990. La modernización emprendida a partir de 1992 en el Taller Aeronáutico de Cuers tenía como fin intervenir a 53 aviones y debería estar terminada a finales de 1998.
El primer avión fue entregado a la Marina el 8 de junio de 1993. Las pruebas en portaaviones tuvieron lugar en el otoño de 1995.
Una campaña de pruebas en el Foch , del 23 al 26 de noviembre de 1997, permitió comenzar la validación de la versión de reconocimiento del SEM destinada a reemplazar al Etendard IVP durante el año 2000.
El avión se integró en un dispositivo operativo del portaaviones que comprendía un conjunto de flotillas.
Super-Étendard Modernisé Standard 1 (S.1)
- Actualización de la interfaz de circuitos de armas.
-Sustitución de la calculadora UAT 40 por una UAT 90 ofreciendo mayores capacidades de cálculo, memoria y transmisión.
-Sustitución de la unidad de inercia UNI 40 por una UNI 40M que permite, entre otras cosas, la recalibración oblicua y el cálculo de la pendiente del potencial relativo.
-Instalación de una Caja Generadora de Símbolos (SGB) destinada a traducir todos los datos de la aeronave en información gráfica.
- Reorganización completa de la cabina con agrupación en una sola unidad de diferentes instrumentos que gestionaban la misma función (combustible, por ejemplo). Como resultado, todos los instrumentos básicos de pilotaje (velocímetro, altímetro, bola, etc.) se han movido de izquierda a derecha en el tablero de instrumentos.
-Ergonomía mejorada del manillar de dirección y del acelerador (para aumentar las posibilidades de control en tiempo real), así como del Head-Up Display (HUD), añadiendo nuevas funciones que permiten, por ejemplo, obtener un monocromo reservado al uso de un sensor FLIR.
-Integración de un Head Level Display (HLD), sobre el que se proyectan vídeos del radar y del Atlis. Al igual que el VTH, el VTM está colimado al infinito para evitar que el piloto tenga que reajustar su visión cada vez que consulta una u otra de estas pantallas.
Super-Étendard Modernisé Standard 2 (S.2)
- Sustitución del radar Agave por el radar de repetición de baja frecuencia (BFR) ANEMONE (Dispositivo digitalizado para la explotación de los movimientos de objetivos navales distantes) de Dassault Électronique. Este equipo de tecnología digital muestra muy buenas prestaciones, incluyendo un alcance y una distancia de enganche dos veces mayor que las de su antecesor. Su mayor ventaja, en comparación con el Agave, reside sin duda en su capacidad, en aire-mar, de Pour Suite sur Informations Discontinues (PSID), una función que garantiza una mejor discreción y permite seguir vigilando el entorno alrededor del blanco designado. Su funcionamiento a frecuencias variables es otra ventaja frente a las contramedidas. A todo ello se suman las posibilidades, siempre en aire-mar, de búsqueda de línea, y memorización de la situación de superficie e indicador de rumbo y velocidad del objetivo marino. En aire-aire, permite la búsqueda del blanco y enganche automático. La Aviación Naval, deseando mantener la compatibilidad con el Agave, diseñó una Caja de Interfaz y Adaptación de Radar (BAIR) para montar el ANEMONE o el Agave indistintamente en la pro del avión.
Super-Étendard Modernisé Standard 3 (S.3)
Durante esta etapa, se añadió la posibilidad de poder disparar armamento guiado por láser, junto al designador, el pod Atlis II encargado de dirigir el misil aire-tierra AS 30L.
La homologación de esta variante, se completó con un disparo en Cazaux el 2 de julio de 1996.
Esta modernización, añadió la posibilidad de llevar bombas guiadas por láser tipo GBU-12.
Super-Étendard Modernisé 4 (S.4)
Dividida en dos fases, la primera de las cuales finalizó en Istres a finales de junio de 1996, se refiere a la autoprotección. Esto implica bloquear o engañar la adquisición del radar enemigo en modo automático o manual. Para ello, el avión ha sido equipado con dos nuevos puntos de anclaje (punto 0), situados por delante de las patas del tren de aterrizaje principal, en los que se fijan los lanzadores de cartuchos electromagnéticos e infrarrojos Alkan 5081. En el punto 2 del ala se sitúan, a la izquierda y a la derecha, respectivamente, el pod Thomson Barracuda (que actúa como sensor y medio de interferencia) y el lanzador de chaff Phimat (abreviatura de Philips y Matra).
Toda la autoprotección está gestionada por un sistema central que también recibe información del Sherloc, cuyas antenas están colocadas en la deriva en lugar de los detectores BF, un medio de escucha que puede informar al Barracuda.
Su instalación en los aviones sólo se realizó durante la segunda fase, que se refiere a la función de reconocimiento que permitirá sustituir al Etendard IVP. Un chasis de reconocimiento, que contiene una cámara, una cámara electroóptica y una grabadora de vídeo, reemplaza el chasis del cañón. El S.4 se desplegó en operación por primera vez en 2002, durante la primera operación Heracles sobre Afganistán.
SEM 29, todavía en su configuración S.4
Super-Étendard Modernisé Standard (S.5)
La versión definitiva del SEM, el S.5 incluye la mejora de varios elementos:
Pod de designación láser día/noche Damoclès, piloto automático digital, radios y armas, entre otros. Thales ha implementado un Flir cuya imagen térmica se proyecta en el VTH o en el VTM. En cuanto al armamento, se ha desarrollado un nuevo modo de disparo para el AS 30L, que puede dispararse con designación externa mediante otro dispositivo, mientras que antes el mismo SEM tenía que proporcionar tanto la iluminación como el disparo. El S.5 es capaz de disparar bombas Raytheon E-Paveway con modo dual de guía GPS/láser.
Cada SEM puede transportar cuatro E-Paveway (GBU-49) bajo dos pilones dobles AUF2 derivados de los que están en servicio en la Fuerza Aérea.
SEM 41, en su versión S.5. Se observa el contenedor fotográfico diseñado específicamente para los SEM, a partir de la versión S.4
En 1987 se inició una operación de modernización de la aeronave en estrecha colaboración con el Centro de Experimentación Práctica de Aeronáutica Naval (CEPA) y los servicios oficiales.
A partir de enero de 1987, Dassault comenzó a estudiar nuevos sistemas y equipos para el Super Etendard Modernisé (SEM). Inicialmente, la Armada consideró la modernización como un proyecto único.
Finalmente, se optó por un desarrollo en cinco fases. Este método tiene la doble ventaja de identificar claramente cada etapa de la modernización y, sobre todo, de hacerlo escalable integrando, en los desarrollos actuales, los comentarios resultantes de la utilización de las primeras normas en las unidades operativas.
Se realizó una maqueta de la cabina en la célula del SuE N°29, y el aparato Nº 68, elegido como prototipo del modelo, fue el primero en entrar en la etapa de modificaciones, en Istres durante 1988.
El prototipo voló el 5 de octubre de 1990. La modernización emprendida a partir de 1992 en el Taller Aeronáutico de Cuers tenía como fin intervenir a 53 aviones y debería estar terminada a finales de 1998.
El primer avión fue entregado a la Marina el 8 de junio de 1993. Las pruebas en portaaviones tuvieron lugar en el otoño de 1995.
Una campaña de pruebas en el Foch , del 23 al 26 de noviembre de 1997, permitió comenzar la validación de la versión de reconocimiento del SEM destinada a reemplazar al Etendard IVP durante el año 2000.
El avión se integró en un dispositivo operativo del portaaviones que comprendía un conjunto de flotillas.
Super-Étendard Modernisé Standard 1 (S.1)
- Actualización de la interfaz de circuitos de armas.
-Sustitución de la calculadora UAT 40 por una UAT 90 ofreciendo mayores capacidades de cálculo, memoria y transmisión.
-Sustitución de la unidad de inercia UNI 40 por una UNI 40M que permite, entre otras cosas, la recalibración oblicua y el cálculo de la pendiente del potencial relativo.
-Instalación de una Caja Generadora de Símbolos (SGB) destinada a traducir todos los datos de la aeronave en información gráfica.
- Reorganización completa de la cabina con agrupación en una sola unidad de diferentes instrumentos que gestionaban la misma función (combustible, por ejemplo). Como resultado, todos los instrumentos básicos de pilotaje (velocímetro, altímetro, bola, etc.) se han movido de izquierda a derecha en el tablero de instrumentos.
-Ergonomía mejorada del manillar de dirección y del acelerador (para aumentar las posibilidades de control en tiempo real), así como del Head-Up Display (HUD), añadiendo nuevas funciones que permiten, por ejemplo, obtener un monocromo reservado al uso de un sensor FLIR.
-Integración de un Head Level Display (HLD), sobre el que se proyectan vídeos del radar y del Atlis. Al igual que el VTH, el VTM está colimado al infinito para evitar que el piloto tenga que reajustar su visión cada vez que consulta una u otra de estas pantallas.
Super-Étendard Modernisé Standard 2 (S.2)
- Sustitución del radar Agave por el radar de repetición de baja frecuencia (BFR) ANEMONE (Dispositivo digitalizado para la explotación de los movimientos de objetivos navales distantes) de Dassault Électronique. Este equipo de tecnología digital muestra muy buenas prestaciones, incluyendo un alcance y una distancia de enganche dos veces mayor que las de su antecesor. Su mayor ventaja, en comparación con el Agave, reside sin duda en su capacidad, en aire-mar, de Pour Suite sur Informations Discontinues (PSID), una función que garantiza una mejor discreción y permite seguir vigilando el entorno alrededor del blanco designado. Su funcionamiento a frecuencias variables es otra ventaja frente a las contramedidas. A todo ello se suman las posibilidades, siempre en aire-mar, de búsqueda de línea, y memorización de la situación de superficie e indicador de rumbo y velocidad del objetivo marino. En aire-aire, permite la búsqueda del blanco y enganche automático. La Aviación Naval, deseando mantener la compatibilidad con el Agave, diseñó una Caja de Interfaz y Adaptación de Radar (BAIR) para montar el ANEMONE o el Agave indistintamente en la pro del avión.
Super-Étendard Modernisé Standard 3 (S.3)
Durante esta etapa, se añadió la posibilidad de poder disparar armamento guiado por láser, junto al designador, el pod Atlis II encargado de dirigir el misil aire-tierra AS 30L.
La homologación de esta variante, se completó con un disparo en Cazaux el 2 de julio de 1996.
Esta modernización, añadió la posibilidad de llevar bombas guiadas por láser tipo GBU-12.
Super-Étendard Modernisé 4 (S.4)
Dividida en dos fases, la primera de las cuales finalizó en Istres a finales de junio de 1996, se refiere a la autoprotección. Esto implica bloquear o engañar la adquisición del radar enemigo en modo automático o manual. Para ello, el avión ha sido equipado con dos nuevos puntos de anclaje (punto 0), situados por delante de las patas del tren de aterrizaje principal, en los que se fijan los lanzadores de cartuchos electromagnéticos e infrarrojos Alkan 5081. En el punto 2 del ala se sitúan, a la izquierda y a la derecha, respectivamente, el pod Thomson Barracuda (que actúa como sensor y medio de interferencia) y el lanzador de chaff Phimat (abreviatura de Philips y Matra).
Toda la autoprotección está gestionada por un sistema central que también recibe información del Sherloc, cuyas antenas están colocadas en la deriva en lugar de los detectores BF, un medio de escucha que puede informar al Barracuda.
Su instalación en los aviones sólo se realizó durante la segunda fase, que se refiere a la función de reconocimiento que permitirá sustituir al Etendard IVP. Un chasis de reconocimiento, que contiene una cámara, una cámara electroóptica y una grabadora de vídeo, reemplaza el chasis del cañón. El S.4 se desplegó en operación por primera vez en 2002, durante la primera operación Heracles sobre Afganistán.
SEM 29, todavía en su configuración S.4
Super-Étendard Modernisé Standard (S.5)
La versión definitiva del SEM, el S.5 incluye la mejora de varios elementos:
Pod de designación láser día/noche Damoclès, piloto automático digital, radios y armas, entre otros. Thales ha implementado un Flir cuya imagen térmica se proyecta en el VTH o en el VTM. En cuanto al armamento, se ha desarrollado un nuevo modo de disparo para el AS 30L, que puede dispararse con designación externa mediante otro dispositivo, mientras que antes el mismo SEM tenía que proporcionar tanto la iluminación como el disparo. El S.5 es capaz de disparar bombas Raytheon E-Paveway con modo dual de guía GPS/láser.
Cada SEM puede transportar cuatro E-Paveway (GBU-49) bajo dos pilones dobles AUF2 derivados de los que están en servicio en la Fuerza Aérea.
SEM 41, en su versión S.5. Se observa el contenedor fotográfico diseñado específicamente para los SEM, a partir de la versión S.4
Ni los SuE, no los SEM, están pensados para enfrentar Cazas.Hola:
no quiero ni pensar en enfrentarlos a unos Eurofighters ó unos f-35....
aunque ponerlos nerviosos con unas continuas salidas...eso si
Ni los de ahora, ni los de antes, ya que fue diseñado en una época donde un porta, embarcaba indistintamente Cazas, Cazabombarderos, y aviones fotográficos.
Un concepto similar que aplicó en su momento al A-4, y los Etendard
Sí bien.fue un ejercicio con la Armada Argentina una F100 la Álvaro.de.Bazan, se.comió un lanzamiento de AM39 porque esperaban q el SUE emitiera para asignar blanco, cuando no lo hizo ya que cargó los datos del Orión explorador. Y lanzó (¥) Los españoles no estaban en su día porque luego se les coló una A69 como pesquero aprovechando la noche, simulando luces de pesquero entre pesqueros y por silueta sin que el Bazán desplegase su helo para verificar. Errores.Hablamos de un Aegis, que estaba tierno etc etc. Sí ,quizás es utópico, pero ni ellos son idiotas ni nosotros retrasados todos cometemos errores. No hay objetivo naval invulnerable, ni sistema de armas infalible, a lo mejor hay que lanzar 4 a la vez para lograrlo desde 2 rumbos distintos, es cuestión de probar coordinando con bombas guiadas me ves ...no esta vez . Sudor por.doquier en el CIC con o sin final feliz está asegurado.
En serio tu planificarías las FFAA de tu país en base a los errores que pudiera cometer el oponente?
Yo no planifico hay gente que estudia estadística.Se.hace un AFA sale q sí, adelante, por ello se procura hacer todo correctamente para.lograr.lanzar.Si pega es error.del.otro.sino pega es error mío. Fracasar es parte del porcentaje, como lo es la tasa de éxito.
me262
Colaborador
Ese es el punto estimado.
No cuestiono la Auditoría, y su gente puede ser la mas capaz, al igual que el personal de mantenimiento de la Armada.
Pero ninguna Auditoría garantiza que pasados 10 días del informe, un taller, tornería o Compañía en Francia de las miles que participaron en el SuE/SEM no quiebre, se absorba, se divida, se reconvierta y su matricería se adapte a otro producto o se venda como scrap, o algunos Ingenieros o especialistas clave se retiren, mueran, o se vayan a otro país.
Hay que recordar a los mas chicos que empiezan la Facultad, que hay cosas que parecen sencillas y que se resuelven fácil, pero que no es así.
El buen matricero o el tornero viejo, no le comparte sus secretos a nadie, porque es su valor agregado, y muchas cosas se pierden cuándo no trabaja mas.
Ahora extrapolemos eso a cada microespecialización aeronáutica, como balancear un álabe, o la habilidad de conseguir el retén o rodamiento exacto que reemplace al original y que aguante.
No olvidemos que en una producción de 200 ejemplares hay mucho de artesanal, y si la misma producción tiene 5 actualizaciones, se complica aún mucho mas.
Pasaron varios años desde la baja del sistema en Francia, y las Compañías aeronáuticas (y sobre todo las francesas) no acumulan tierra con herramental o matrices viejas esperando que alguien tal vez te pida 4 o 5 piezas, porque la matricería sin uso ocupa lugar y es costo improductivo, el personal especializado cambia de trabajo y de radicación constantemente, y las Empresas siguen con su fin último de generar dividendos como sea.
También sabemos que un repuesto francés cuesta y demora 10 veces mas que uno USA, que la postventa no es precisamente su fuerte ni les importa mucho, y que han clavado a mas de un gran cliente con aviones mucho mas nuevos y producidos en mucha mayor cantidad, como el Mirage 2000 por ejemplo.
Todo esto se tendría que haber asegurado por contrato, antes de la baja en Francia del sistema, ahora es tarde.
Por eso considero que se perdió mucho tiempo y será mucho mas difícil conseguir las partes, procesos y know-how, los costos se multiplicaron y todo simplemente porque en Francia siguieron con su plácida vida, y porque nosotros seguimos dando vueltas sin invertir plata históricamente en nada para la Defensa...
Estimado, simplemente cito ese número mínimo de aparatos y de horas para justificar poder armar una línea logística asegurada, por un período corto y que aún así, su costo será millonario...
Saludos.
Los repuestos, no son problema.
Están en el país, todos los necesarios para operar 5/6 aparatos, por un periodo de 10/12 años.
SECAMIC, como empresa, sigue existiendo, ya que brinda servicios a varias Fuerzas del mundo con aparatos que hace rato, no se producen, como por ejemplo el F-1.
De hecho, muchas de las piezas de los SEM que se tuvieron que recorrer, se mandaron a esta empresa.
Empresa, que hasta mediado/fines del 2022 presentó su último informe ante el pedido del COAN.
Que los Franceses son más caros, es indiscutible, pero a cada consulta hecha por el COAN han respondido afirmativamente.
En el mismo informe de la auditoría, se dan los costos que esta empresa presentó, para recorrer componentes de los SuE y los SEM, y tampoco son tan abultados como para que la operación sea inviable.
Repito, que hoy no vuelen los SEM es más por un problema de escritorio, que por problemas de índole técnicos/económicos.
Cual sería el tan famoso costo millonario?
Yo presenté datos firmes y oficiales de cuáles serían los costos de poner un SEM en servicio, y si eso lo multiplicamos por tres, e incluso por seis, lejos están de ser costos inalcanzables.
Saludos a los compañeros del foro,
Después de leer las últimas publicaciones me gustaría dar algunas modestas contribuciones.
En primer lugar, me sorprende que un estimado colega (litio71) informe que el radar Anemone del SEM "puede" detectar un portaaviones a 200 km de distancia y esta información no provoca más debates en el foro.
Primero resaltar que la información probablemente sea correcta, pero es necesario repetir algunas consideraciones para que los compañeros que nos den el honor de leernos tengan una información más completa:
Al igual que en los radares aéreos (cazas), lo que básicamente determina el rango de detección de objetivos navales es la Firma de Radar Transversal del objetivo (llamada RCS en inglés).
El radar Anemone (cuyo fin de producción correspondió con el fin de producción del Super Etendad Modernizé) tuvo lugar en 1994 (hace tres DÉCADAS) tiene un alcance de detección MÁXIMO de 200 km (Esto se debe al pequeño diámetro de su antena para adaptarse al SEM, entre otros factores). Como medida de comparación, los pocos A-4Br Skyhawks de la Armada de Brasil recibieron el radar E/LM-2032 de Israel en su renovación con un alcance de detección de 370 km.
Por tanto, decir que el radar detecta un portaaviones a 200 km es hipotéticamente decir que, en el límite máximo de su alcance, puede detectar un barco tipo Príncipe de Walles, o un nuclear clase Nimitz.
Básicamente es lo mismo que decir que el radar APG-66(v)2 del F-16 MLU puede detectar en su limite, un Boeing-747 o un Airbus A-380 a 150 km con cientos de m2 de RCS (una medida aceptable para un caza moderno es 1 m2).
¿Alguien tiene alguna idea sobre el RCS de un portaaviones de este tamaño?
Lo que importa en términos militares es la capacidad de detectar buques de combate (del tamaño de una fragata).
Una fragata (103 metros de eslora) tiene un RCS aproximado de entre 5.000 a 10.000 m2
Un buque tanquero de 229 metros de eslora y 35.000 toneladas con un RCS mínimo de 5.000 m2 (de frente) y 80.000 m2 (vista lateral). Un portaaviones de unos 300 metros de largo debe superar los 200.000 m2 de RCS.
Pongo estos ejemplos para que los compañeros tengan en cuenta el rango de detección EFECTIVO de los sistemas de radar para evaluar radares y sistemas de combate antibuque.
Otro dato importante que parece pasar desapercibido para algunos colegas es la altitud de vuelo y la curvatura de la Tierra (unos 40/50 kilómetros) .
Un radar aéreo tiene un límite de detección establecido por la curvatura de la tierra.
En otras palabras, para lograr su máximo alcance, debe volar a grandes alturas y, en consecuencia, estar expuesto a contraataques.
Es por eso que el Sue en Malvinas voló entre 15 y 30 metros de altura al acercarse a los objetivos, solo aumentando la altura para disparar sus misiles. De esta forma, los británicos sólo los detectaron a 18 o 20 km de distancia, haciendo que el tiempo de reacción fuera escaso.
Creo, por tanto, que tener algún SEM o SUE operacionales , siempre y cuando dispongan de armamento moderno (como señaló mi compañero Ale) sigue siendo un binomio muy válido y se puede contar con datos del P-3C UIP .(Por supuesto, siempre y cuando no exista capacidad de Alerta Temprana por parte del eventual enemigo).
En este contexto, vale recordar que el AM-39 mk1 Exocet adquirido por Argentina tiene ya alrededor de 4 décadas de antigüedad y, según información del entonces fabricante, la validez (si se mantiene bien) de dichos misiles es de 10 años.
Un abrazo a los colegas.
www.radartutorial.eu
emcos.com
Después de leer las últimas publicaciones me gustaría dar algunas modestas contribuciones.
En primer lugar, me sorprende que un estimado colega (litio71) informe que el radar Anemone del SEM "puede" detectar un portaaviones a 200 km de distancia y esta información no provoca más debates en el foro.
Primero resaltar que la información probablemente sea correcta, pero es necesario repetir algunas consideraciones para que los compañeros que nos den el honor de leernos tengan una información más completa:
Al igual que en los radares aéreos (cazas), lo que básicamente determina el rango de detección de objetivos navales es la Firma de Radar Transversal del objetivo (llamada RCS en inglés).
El radar Anemone (cuyo fin de producción correspondió con el fin de producción del Super Etendad Modernizé) tuvo lugar en 1994 (hace tres DÉCADAS) tiene un alcance de detección MÁXIMO de 200 km (Esto se debe al pequeño diámetro de su antena para adaptarse al SEM, entre otros factores). Como medida de comparación, los pocos A-4Br Skyhawks de la Armada de Brasil recibieron el radar E/LM-2032 de Israel en su renovación con un alcance de detección de 370 km.
Por tanto, decir que el radar detecta un portaaviones a 200 km es hipotéticamente decir que, en el límite máximo de su alcance, puede detectar un barco tipo Príncipe de Walles, o un nuclear clase Nimitz.
Básicamente es lo mismo que decir que el radar APG-66(v)2 del F-16 MLU puede detectar en su limite, un Boeing-747 o un Airbus A-380 a 150 km con cientos de m2 de RCS (una medida aceptable para un caza moderno es 1 m2).
¿Alguien tiene alguna idea sobre el RCS de un portaaviones de este tamaño?
Lo que importa en términos militares es la capacidad de detectar buques de combate (del tamaño de una fragata).
Una fragata (103 metros de eslora) tiene un RCS aproximado de entre 5.000 a 10.000 m2
Un buque tanquero de 229 metros de eslora y 35.000 toneladas con un RCS mínimo de 5.000 m2 (de frente) y 80.000 m2 (vista lateral). Un portaaviones de unos 300 metros de largo debe superar los 200.000 m2 de RCS.
Pongo estos ejemplos para que los compañeros tengan en cuenta el rango de detección EFECTIVO de los sistemas de radar para evaluar radares y sistemas de combate antibuque.
Otro dato importante que parece pasar desapercibido para algunos colegas es la altitud de vuelo y la curvatura de la Tierra (unos 40/50 kilómetros) .
Un radar aéreo tiene un límite de detección establecido por la curvatura de la tierra.
En otras palabras, para lograr su máximo alcance, debe volar a grandes alturas y, en consecuencia, estar expuesto a contraataques.
Es por eso que el Sue en Malvinas voló entre 15 y 30 metros de altura al acercarse a los objetivos, solo aumentando la altura para disparar sus misiles. De esta forma, los británicos sólo los detectaron a 18 o 20 km de distancia, haciendo que el tiempo de reacción fuera escaso.
Creo, por tanto, que tener algún SEM o SUE operacionales , siempre y cuando dispongan de armamento moderno (como señaló mi compañero Ale) sigue siendo un binomio muy válido y se puede contar con datos del P-3C UIP .(Por supuesto, siempre y cuando no exista capacidad de Alerta Temprana por parte del eventual enemigo).
En este contexto, vale recordar que el AM-39 mk1 Exocet adquirido por Argentina tiene ya alrededor de 4 décadas de antigüedad y, según información del entonces fabricante, la validez (si se mantiene bien) de dichos misiles es de 10 años.
Un abrazo a los colegas.
Anemone - Radartutorial
www.radartutorial.eu
Analysis of RCS Problems in Ship - EMCoS
Introduction The radar range equation expresses the range at which a target may be detected with a given probability by a radar having a given set of parameters. This equation includes the target radar cross section (RCS), which is a measure of the proportion of the incident energy reflected...
emcos.com
me262
Colaborador
Estimado, no dudo de sus palabras en lo mas mínimo.
Simplemente sostengo que la puesta en servicio de 5-6 unidades SuE/SEM con todo su equipo operativo por un período de unos 5 años, tendrá costos muy superiores por ejemplo a los del A4, y que los mismos serán millonarios.
Los que trabajan con los franceses, lo saben muy bien, los indios por ejemplo.
El caso de ATAC (Textron) que opera los F-1 con 150 motores de respaldo en su flota, es muy diferente a la realidad del COAN.
Textron tiene recursos económicos infinitos, la Industria aeronáutica USA como red de contención, su personal altamente especializado ex TOPGUN, MAWTS-1 y Weapons School, el personal de mantenimiento con las mas altas certificaciones A&P (Airframe & Powerplant) e IA (Inspection Authorization) de la Federal Aviation Administration, como para poner cualquier avión en vuelo y sostenerlo por años.
Digamos que son los mejores y mas respetados especialistas del mundo en lo suyo.
Simple opinión personal, sin pretender tener la razón...
Saludos.
Hola:
definitivamente es un despilfarro en todos los sentidos NO tenerlos funcionando ....para lo que sea y con los dientes que sean
Es una aberracion
definitivamente es un despilfarro en todos los sentidos NO tenerlos funcionando ....para lo que sea y con los dientes que sean
Es una aberracion
Alguien que me ayude a entender el fondo de la discusión.
Porque visto desde afuera, los veo discutir sobre como mantener un avión de ataque, el cual fue pensado y diseñado para operar embarcado, cuando no se tiene la capacidad de embarcarlo.
Y muchos de los argumentos se basan en el éxito que tuvo dicho avión en un conflicto de hace más de 4 décadas. ¿Tienen claro que dicho conflicto (incluyendo las capacidades, doctrinas y tecnologías) está más cerca de la Segunda Guerra Mundial que de la actualidad? ¿No creen que es momento de comenzar a mirar el futuro?
Porque visto desde afuera, los veo discutir sobre como mantener un avión de ataque, el cual fue pensado y diseñado para operar embarcado, cuando no se tiene la capacidad de embarcarlo.
Y muchos de los argumentos se basan en el éxito que tuvo dicho avión en un conflicto de hace más de 4 décadas. ¿Tienen claro que dicho conflicto (incluyendo las capacidades, doctrinas y tecnologías) está más cerca de la Segunda Guerra Mundial que de la actualidad? ¿No creen que es momento de comenzar a mirar el futuro?
nico22
Colaborador
Sisi
FerTrucco
Colaborador
La nota que digo, es el contra análisis de la siguiente publicación :
Lo siguiente, es lo que yo menciono:
Y de hecho, en lo personal, estoy más cerca de la segunda afirmación, que de la primera.
Perdón por el OT: cuántas sotas de cayeron con esa revista! Rótolo CF, y la 3° de Ataque todavía volando.
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