Opiniones
EL SUPERJET SE SOMETERÁ A PRUEBAS DE ROTURA
20:34 | 22/ 02/ 2007
Víctor Litovkin, RIA Novosti. A fines de enero pasado arribó al aeródromo de la ciudad Zhukovski, próxima a Moscú, un avión de transporte An-124 "Ruslan".
Este acontecimiento no tendría nada extraordinario porque allí aterrizan frecuentemente aviones de transporte. Mas hubo una circunstancia que hizo de ese aterrizaje un suceso fuera de lo común.
En su interior el avión de transporte trajo desde Komsomolsk del Amur el fuselaje y las alas del nuevo avión regional de pasajeros ruso RRJ (Russian Regional Jet) o Sukhoi SuperJet-100 como lo suelen llamar ahora. Es el proyecto conjunto de las empresas Sukhoi, Boeing e "Iliushin". El fuselaje y las alas del SuperJet-100 fueron traídos desde el aeródromo al Instituto Central de Aerohidrodinámica "Zhukovski", los montaron y colocaron en la sala destinada a realizar pruebas estáticas de medios aéreos, que representa un local enorme en que pueden pasar pruebas según parámetros más distintos aviones que pesan hasta 500 toneladas. Totalmente configurado y, desde luego, con motores, el SuperJet-100 pesa sólo 70 toneladas.
Durante varios próximos meses el avión, que los especialistas llaman "prototipo de avión", construido de acuerdo con las tecnologías aprobadas por la oficina de diseño "Aviones comerciales Sukhoi" en las fábricas de Novosibirsk y Komsomolsk del Amur, tendrá que pasar serias pruebas de resistencia estática y dinámica, pruebas de resistencia térmica, aeroelasticidad...Tendrá que pasar también por cámaras aerodinámicas y gasodinámicas y muchas otras pruebas previstas por el programa de su construcción. Las pruebas deben terminar en el Instituto Central de Aerohidrodinámica en agosto próximo.
- Antes de que el SuperJet-100 levante el primer vuelo deberán elaborarse como nueve dictámenes sobre aspectos más distintos para que el avión quede aprobado -, dijo a RIA Novosti Vladimir Kargopoltsev, director del Instituto y Master en Ingeniería.
Sobre uno de estos aspectos que se llama "drenaje" nos habló el Doctor Vladimir Vermel, jefe del departamento de perspectivas de desarrollo de la aviación del Instituto:
- ¿Que qué es el "drenaje"? El drenaje supone multitud de orificios en el fuselaje del modelo unidos con tubitos especiales que, a su vez, se comunican con conmutadores neumáticos en que se determina la presión del aire a lo largo de toda la superficie del modelo durante su vuelo en el espacio aéreo. Luego todos estos parámetros se introducen en el ordenador, y obtenemos la respuesta a varios interrogantes: cómo interaccionan entre sí los motores y si están bien ubicados. Segundo, dónde debemos instalar el sistema de eliminación de humos, dónde estará la salida del sistema de acondicionamiento de aire... Todo ello influye en el confort de los pasajeros y en el sistema de su seguridad, y el SuperJet debe ser producto avanzado de nuestra industria aeronáutica. Haremos todo para que así sea. De momento los parámetros de las pruebas indican los cálculos efectuados por los diseñadores responden a estos requisitos.
Estas no son las primeras pruebas a que se somete la primera aeronave de pasajeros de la empresa Sukhoi en el Instituto Central de Aerohidrodinámica. En su túnel aerodinámico, el mayor del Hemisferio Oriental, se ensayaron varios modelos a semiescala de SuperJet-100. Aquí mismo, en el Instituto "Zhukovski", se creó el stand de pilotaje de la cabina de la aeronave donde sus futuros pilotos probadores que tendrán que hacer despegar el avión, se ejercitan en el programa de vuelos en regímenes más diversos. Hasta en el programa que sirve para que en caso de emergencia el piloto no pueda conducir el avión en un vuelo ingobernado hasta de manera forzosa: o la manivela de control o el timón se trancan o en ese instante se oye una correspondiente señal sonora, indicando que el hombre se sale del marco de las limitaciones establecidas. El aparato le advertirá de su indebida acción. Es también una de las garantías de seguridad del vuelo.
Ahora para el SuperJet-100 se han creado en los laboratorios de resistencia estática y dinámica varios stands en que se comprobará la resistencia de la semiala, del chasis y muchas otras cosas. El director del Instituto dice que se considera también la variante de instalar en este avión alas de estructura compuesta que puede contribuir a elevar su eficacia. Según tienen previsto los diseñadores, la vida útil del avión debe aumentar hasta alcanzar 70 mil horas de vuelos, siendo de ordinario la vida operativa de 30-40 mil horas. Es un objetivo ambicioso que requiere pruebas integrales de resistencia a fractura y oscilaciones.
El ala actual, según dice Vladimir Kargopoltsev, hasta se reducirá al estado de destrucción total. Los científicos y diseñadores deben saber qué cargas máximas puede soportar el aparato y hasta qué nivel no se puede llevar el aparato durante su explotación. ¿Y cómo lograr que estas cargas no lleguen a estos límites? Para nosotros es de principio no sólo alcanzar un abstracto logro científico-técnico, recalca Kargopoltsev, sino un logro que de verdad pueda poner en posiciones avanzadas nuestras aeronaves. Por ejemplo, hemos elaborado en el Instituto algoritmos que superan en seis veces la seguridad del avión en el despegue y el aterrizaje. Excluimos el contacto de la cola con el ala en estos regímenes que son muy peligrosos. Es uno de los regímenes más delicados.
A decir verdad, el fuselaje, o sea, la parte central de la aeronave no se va a llevar a un estado de destrucción total por ser muy caro hacerlo en un modelo al natural, explica Vladimir Kargopoltsev. Todo lo contrario. Antes de presurizar la cabina de pasajeros, alrededor del fuselaje atarán cinturones de seguridad especiales para evitar que el fuselaje explote y destruya las paredes del laboratorio.
- Hace poco hemos realizado este trabajo con el fuselaje del nuevo Aerobús A380-, dice el director del Instituto Central de Aerohidrodinámica "Zhukovski" -, que representa una aeronave de características verdaderamente excepcionales, tanto por sus dimensiones como por tecnología que se utilizó en su creación. Se aclaró que los diseñadores algo habían descuidado ciertos detalles del ala. Son cosas insignificantes pero advertidas oportunamente, le ayudarán a EADS a mejorar las calidades de su aparato.
El Instituto Central de Aerohidrodinámica "Zhukovski" brinda servicios no sólo a los constructores aeronáuticos europeos sino también a la empresa Boeing: aquí se sometió a pruebas en el túnel aerodinámico su Boeing-767, a la empresa india HAL que ensayó un modelo de su caza ligero LCA, aviones brasileños Embraier-170 y Embraier-190... En estos momentos se somete a pruebas un caza chino cuyo nombre y parámetros se guardan en secreto, se han probado cuatro modelos de cazas de quinta generación T-50, así como se han realizado otros trabajos - todo ello demuestra, dice Vladimir Kargopoltsev, que la crisis de la industria aeronáutica de Rusia, de la que últimamente se habla mucho, está algo exagerada. De lo contrario, nadie necesitaría nuestros servicios científicos-
EL SUPERJET SE SOMETERÁ A PRUEBAS DE ROTURA
20:34 | 22/ 02/ 2007
Víctor Litovkin, RIA Novosti. A fines de enero pasado arribó al aeródromo de la ciudad Zhukovski, próxima a Moscú, un avión de transporte An-124 "Ruslan".
Este acontecimiento no tendría nada extraordinario porque allí aterrizan frecuentemente aviones de transporte. Mas hubo una circunstancia que hizo de ese aterrizaje un suceso fuera de lo común.
En su interior el avión de transporte trajo desde Komsomolsk del Amur el fuselaje y las alas del nuevo avión regional de pasajeros ruso RRJ (Russian Regional Jet) o Sukhoi SuperJet-100 como lo suelen llamar ahora. Es el proyecto conjunto de las empresas Sukhoi, Boeing e "Iliushin". El fuselaje y las alas del SuperJet-100 fueron traídos desde el aeródromo al Instituto Central de Aerohidrodinámica "Zhukovski", los montaron y colocaron en la sala destinada a realizar pruebas estáticas de medios aéreos, que representa un local enorme en que pueden pasar pruebas según parámetros más distintos aviones que pesan hasta 500 toneladas. Totalmente configurado y, desde luego, con motores, el SuperJet-100 pesa sólo 70 toneladas.
Durante varios próximos meses el avión, que los especialistas llaman "prototipo de avión", construido de acuerdo con las tecnologías aprobadas por la oficina de diseño "Aviones comerciales Sukhoi" en las fábricas de Novosibirsk y Komsomolsk del Amur, tendrá que pasar serias pruebas de resistencia estática y dinámica, pruebas de resistencia térmica, aeroelasticidad...Tendrá que pasar también por cámaras aerodinámicas y gasodinámicas y muchas otras pruebas previstas por el programa de su construcción. Las pruebas deben terminar en el Instituto Central de Aerohidrodinámica en agosto próximo.
- Antes de que el SuperJet-100 levante el primer vuelo deberán elaborarse como nueve dictámenes sobre aspectos más distintos para que el avión quede aprobado -, dijo a RIA Novosti Vladimir Kargopoltsev, director del Instituto y Master en Ingeniería.
Sobre uno de estos aspectos que se llama "drenaje" nos habló el Doctor Vladimir Vermel, jefe del departamento de perspectivas de desarrollo de la aviación del Instituto:
- ¿Que qué es el "drenaje"? El drenaje supone multitud de orificios en el fuselaje del modelo unidos con tubitos especiales que, a su vez, se comunican con conmutadores neumáticos en que se determina la presión del aire a lo largo de toda la superficie del modelo durante su vuelo en el espacio aéreo. Luego todos estos parámetros se introducen en el ordenador, y obtenemos la respuesta a varios interrogantes: cómo interaccionan entre sí los motores y si están bien ubicados. Segundo, dónde debemos instalar el sistema de eliminación de humos, dónde estará la salida del sistema de acondicionamiento de aire... Todo ello influye en el confort de los pasajeros y en el sistema de su seguridad, y el SuperJet debe ser producto avanzado de nuestra industria aeronáutica. Haremos todo para que así sea. De momento los parámetros de las pruebas indican los cálculos efectuados por los diseñadores responden a estos requisitos.
Estas no son las primeras pruebas a que se somete la primera aeronave de pasajeros de la empresa Sukhoi en el Instituto Central de Aerohidrodinámica. En su túnel aerodinámico, el mayor del Hemisferio Oriental, se ensayaron varios modelos a semiescala de SuperJet-100. Aquí mismo, en el Instituto "Zhukovski", se creó el stand de pilotaje de la cabina de la aeronave donde sus futuros pilotos probadores que tendrán que hacer despegar el avión, se ejercitan en el programa de vuelos en regímenes más diversos. Hasta en el programa que sirve para que en caso de emergencia el piloto no pueda conducir el avión en un vuelo ingobernado hasta de manera forzosa: o la manivela de control o el timón se trancan o en ese instante se oye una correspondiente señal sonora, indicando que el hombre se sale del marco de las limitaciones establecidas. El aparato le advertirá de su indebida acción. Es también una de las garantías de seguridad del vuelo.
Ahora para el SuperJet-100 se han creado en los laboratorios de resistencia estática y dinámica varios stands en que se comprobará la resistencia de la semiala, del chasis y muchas otras cosas. El director del Instituto dice que se considera también la variante de instalar en este avión alas de estructura compuesta que puede contribuir a elevar su eficacia. Según tienen previsto los diseñadores, la vida útil del avión debe aumentar hasta alcanzar 70 mil horas de vuelos, siendo de ordinario la vida operativa de 30-40 mil horas. Es un objetivo ambicioso que requiere pruebas integrales de resistencia a fractura y oscilaciones.
El ala actual, según dice Vladimir Kargopoltsev, hasta se reducirá al estado de destrucción total. Los científicos y diseñadores deben saber qué cargas máximas puede soportar el aparato y hasta qué nivel no se puede llevar el aparato durante su explotación. ¿Y cómo lograr que estas cargas no lleguen a estos límites? Para nosotros es de principio no sólo alcanzar un abstracto logro científico-técnico, recalca Kargopoltsev, sino un logro que de verdad pueda poner en posiciones avanzadas nuestras aeronaves. Por ejemplo, hemos elaborado en el Instituto algoritmos que superan en seis veces la seguridad del avión en el despegue y el aterrizaje. Excluimos el contacto de la cola con el ala en estos regímenes que son muy peligrosos. Es uno de los regímenes más delicados.
A decir verdad, el fuselaje, o sea, la parte central de la aeronave no se va a llevar a un estado de destrucción total por ser muy caro hacerlo en un modelo al natural, explica Vladimir Kargopoltsev. Todo lo contrario. Antes de presurizar la cabina de pasajeros, alrededor del fuselaje atarán cinturones de seguridad especiales para evitar que el fuselaje explote y destruya las paredes del laboratorio.
- Hace poco hemos realizado este trabajo con el fuselaje del nuevo Aerobús A380-, dice el director del Instituto Central de Aerohidrodinámica "Zhukovski" -, que representa una aeronave de características verdaderamente excepcionales, tanto por sus dimensiones como por tecnología que se utilizó en su creación. Se aclaró que los diseñadores algo habían descuidado ciertos detalles del ala. Son cosas insignificantes pero advertidas oportunamente, le ayudarán a EADS a mejorar las calidades de su aparato.
El Instituto Central de Aerohidrodinámica "Zhukovski" brinda servicios no sólo a los constructores aeronáuticos europeos sino también a la empresa Boeing: aquí se sometió a pruebas en el túnel aerodinámico su Boeing-767, a la empresa india HAL que ensayó un modelo de su caza ligero LCA, aviones brasileños Embraier-170 y Embraier-190... En estos momentos se somete a pruebas un caza chino cuyo nombre y parámetros se guardan en secreto, se han probado cuatro modelos de cazas de quinta generación T-50, así como se han realizado otros trabajos - todo ello demuestra, dice Vladimir Kargopoltsev, que la crisis de la industria aeronáutica de Rusia, de la que últimamente se habla mucho, está algo exagerada. De lo contrario, nadie necesitaría nuestros servicios científicos-
