El ataque que nunca llegó a dar la flota argentina

Los combates aeronavales de 2da guerra se pelearon con una bomba por avion, de 250 y 500 kg, y los porcentajes de impactos no superaban el 30% que mencione antes en Malvinas. Y mas de un portaviones (de 30.000 t) se fue al fondo o de vuelta seriamente averiado con UNA bomba.
Coincido, por eso escribí que la decisión de no atacar con una bomba obedece más que nada a razones de doctrina de la ARA que imposibilidad física de llegar a la FT británica
 
ATAQUE A FT BRITANICA EL 2 DE MAYO

La 3ra Escuadrilla de Caza y Ataque (aviones A-4Q) embarca en el PAL “25 DE MAYO” el 18 abril y se incorpora con 8 aviones y 11 pilotos y durante la navegación se recalifican todos los pilotos y se efectúan ejercitaciones de ataque a unidades de superficie tipo 42 (HERCULES y SANTISIMA TRINIDAD) y en guiado de aviones. La escuadrilla desembarca el 26 de abril, instalándose equipos de navegación VLF OMEGA en 2 aviones y receptores de sonoboyas en otros 2 aviones. La Unidad se reembarca en el PAL el 28 abril y se incorpora a la FT 79 embarcando 12 pilotos: CC Alberto I. PHILIPPI (ex Cte Escuadrilla en 1981), CC Rodolfo CASTRO FOX (Cte Escuadrilla en 1982), CC Carlos María ZUBIZARRETA (2do Cte Escuadrilla), TN Benito Italo ROTOLO, TN Abel Oscar OLIVERA, TN Carlos Alberto BENITEZ, TN Jorge Enrique SILVESTRE, TN José César ARCA, TN Carlos Alberto LECOUR, TF Alejandro Daniel OLMEDO, TF Marcelo Gustavo MARQUEZ y TC Félix MEDICI.

En la navegación se cubre guardia de Interceptación Listo en Cubierta (ILC) a 5 minutos de catapultaje) con 2 aviones, 4 aviones de ataque antisuperficie con bombas Mk 82, 1 avión Lanzador de CHAFF a 30 minutos de alerta y el octavo avión en configuración tanque de reaprovisionamiento en vuelo con el sistema Buddy Pack.

En la noche del 30 abril en la Isla ASCENSION a 2250 (hora local) -1950 (hora argentina) del Aeródromo WIDEAWAKE (operado por la US FORCE) despega un bombardero británico VULCAN B Mk 2 de la RAF (Cap Martin WITHERS) con 21 bombas de 1.000 libras para inutilizar la pista de Pto ARGENTINO, A las 0446 (hora argentina) del 1ro de mayo inicia el bombardeo, un solo impacto en la mitad izquierda de la pista causando un cráter grande[P1] . A 0730 el Clte WOODWARD envía un mensaje intimando la rendición de la plaza. A 0750 el “HERMES” lanza 12 aviones SCA HARRIER (9 bombardean la pista y los otros 3 a la BAM CONDOR de la FAA).

A 0159 COATLANSUR (Vlte LOMBARDO) por GFH 010159 mayo ordena a la FT 79 (Clte ALLARA) no aconsejable por ahora estacionarse fuera de las 200 millas del continente. A 0723 es catapultado del 25 DE MAYO el TRACKER 2AS-26 (CC Julio Alberto COVARRUBIAS, TF Gustavo Leopoldo OTTOGALLI, SS Hugo VALLEJOS, CI Oscar CONDORI) para explorar al NE de MLV. Regresan a 1038 sin novedad,

A 0755 SAN LUIS (CF Fernando Mario AZCUETA) estando en el Area de Patrullaje MARIA obtiene un rumor hidrofónico y emisiones sonar prevenientes de un Helo que operaba en tarea antisubmarina. Dos horas mas tarde otra emisión sonar clasificada en primera instancia como de buque de superficie y que fue apreciado como Destructor en base a la escucha hidrofónica del batido de hélices e inicia su aproximación de ataque al blanco cuya velocidad estimó en 18 nudos. A las 1005 estando en posición se lanza un torpedo filoguiado SST4 sobre la base de los datos obtenidos estimándose una distancia de 10.000 metros, a los 2 minutos del lanzamiento se recibe la señal de “cable cortado”. Se maniobra con arrumbamiento de escape y a las 1625 se asienta en el fondo hasta las 2105 donde se continua el patrullaje. La cacería de este buque por parte del Eno se prolongó durante toda la noche del 1ro al 2 de mayo, empleándose 2 Fragatas y 3 Helos SEA KING, en la operación los Helos se mantuvieron 10 horas de vuelo con recambio de tripulación en el medio y se reabastecieron 10 veces, uno de ellos (VX 577) se mantuvo cerca de 11 horas en vuelo estableciendo un record mundial del mayor tiempo de vuelo en una misión operaciónal por un Helo (versión británica).

A 0800 la posición de la FT 79 es:

GT 79.1 (25 DE MAYO, HERCULES, Sta TRINIDAD, DRUMOND, GUERRICO y GRANVILLE con BT CAMPO DURAN de YPF) en Area DIEGO.

GT 79.2 (HERCULES y PY con BT PUNTA MEDANOS) en Area CRISTOBAL.

GT 79,3 (BELGRANO, BOUCHARD y PIEDRABUENA con BT Pto ROSALES de YPF) en Area MIGUEL.

A 0830 BELGRANO hace combustible con el BT Pto ROSALES (Capitan Ultramar Radames LUPPI) hasta 1330 en proximidades Area MIGUEL.

A 1200 GT 79-3 inicia trasladado al Area JULIAN excepto el BT Pto ROSALES que permanece fondeado en Bahía SAN ANTONIO (Isla DE LOS ESTADOS).

A 1245 es catapultado del 25 DE MAYO el TRACKER 2AS-23 (CC Alberto Daniel DABINI, TC Juan Carlos BAZAN, SS Rodolfo LENCINA y CP Ernesto PAULINKAS). A 1345 contacto radar mediano y 2 señales MAE (Medida Apoyo Electrónico). A 1513 contacto radar con FT británica con 7 blancos y mas tarde con una flota de 10 pesqueros polacos. Regresa a 1705.

A 1315 COATLANSUR en base a informes recibidos de Pto ARGENTINO informa a FT 79 “enemigo aferrado y daba libertad de acción para atacar” por considerar que se había iniciado el desembarco.

A 1517 COFUERTAR 79 por GFH 011517 constituye el GT 79.4 con la División Corbetas y el BT PUNTA MEDANOS que es destacado al Area CRISTOBAL.

A 1530 ante contactos no reconocidos en el radar aire se lanza la Sección ILC de guardia (CC PHILIPPI y TC MEDICI) interceptando aviones CAMBERRA (FAA) que regresaban a la Base Aeronaval Alte ZAR en TRELEW. Se mantuvo al avión tanquero en el aire para un posible reabastecimiento en vuelo.

A 1530 FT 79 reconocido y localizado un Portaaviones y 7 Destructores al 031/Pto ARGENTINO/120 millas. FT 79 inicia interceptación intención atacar crepúsculo matutino.

A 1550 COATLANSUR informa: SITREP MLV 011540. Efectuándose desembarco con Helos zona Norte. Unidades de Superficie 010 al 145 distancia escalonada 90/40/10 millas. Desembarco protegido por PAC de HARRIER. Ataque de FAA a 1610.

A 1750 se inicia el reabastecimiento de combustible de la División CORBETAS por el PUNTA MEDANOS hasta 2115.

A 1830 la FT 79 tomó un raid de 3 lobos. Se cubrió combate y el 25 DEMAYO lanzó una PAC. Por información de días posteriores habrían sido 3 DAGGER de la FAA.

A 2007 COFUERTAR 79 por mensaje naval ordena iniciación operaciones ofensivas: GT 79.1 a posición relativa favorable para ataque diurno. GT 79.4 a borde Area GASTON para atacar unidades desgastadas. GT 79.3 por el sur BANCO BURWOODS intentando contacto con unidades para desgastarlas, únicamente blancos de oportunidad teniendo en cuenta amenaza aérea.

Se aclara que todos los Destructores y Corbetas estaban provistos de una Batería de 4 misiles EXOCET MM-38 excepto la S. TRINIDAD que aún no se lo habían instalado y el Cro BELGRANO. De la FT británica a esa fecha solo había un Destructor con este tipo de misil.

A 2100. FT 79 inicia aproximación con arrumbamiento general 140 a efectos lanzar ataque desde el 25 DE MAYO en el crepúsculo matutino del día 2 de mayo.

A 2100 es catapultado del 25 DE MAYO el TRACKER 2AS-26 ((CC Emilio Valentín GOITIA, TF Daniel Alberto MARINSALTA, SS Rodolfo LENCINA, CI Néstor CONDE), A 2300 detecta un grande y 3 medianos y una señal MAE. Regresa a 0110 del día 2.

A 2200 GT 79.3 es destacado a posición grilla 036/381 (Banco BURDWOODS).

Para la operación se alistaron 6 aviones A-4Q armados con 4 bombas BRP (bomba retardo paracaídas) Mk 82 de 250 kgr: 3-A-301 ( CC CASTRO FOX- Cte Escuadrilla), 3-A-314 (TF MARQUEZ), 3-A-302 (TN BENITEZ), 3-A-306 (TN OLIVERA), 3-A-312 (TN LECOUR) y 3-A-305 (TN SYLVESTER), El plan era atacar con 6 aviones, manteniendo uno de reserva y el último como avión tanquero. Según las tablas de probabilidades y considerando la defensa antiaérea y contraérea británica de los 6 aviones atacantes (24 bombas) solamente 4 llegarían a poder lanzar (16 bombas) y regresarían 2 aviones. De las 16 bombas lanzadas, había una probabilidad de impacto del 25% (4 bombas de 250 Kgr). Este daño podía llegar a neutralizar a un portaaviones justificando la pérdida de 4 aviones. Las bombas BRP están armadas con un paracaídas que al ser lanzada se abre el paracaída y permite que sea frenada y de esta manera el avión lanzador pasa primero sobre el blanco y las bombas llegan detrás y la explosión de la bomba no afecte al avión. Esta bomba se emplea para un avión atacante vuele en rasante a muy baja altura a unos 100 pies o algo menos sobre el mar, la está armada con una espoleta que tiene un retardo de menos de medio segundo (casi de impacto instantáneo). Usar un retardo de 2 a 3 segundos o Mk 17 con espoleta de retardo de 25/30 segundos hará que la bomba atraviese el blanco y explote sobre el mar. El 12 de mayo la Escuadrilla ORO de 4 A-4B llevando bombas inglesas de cola lisa de 1.000 libras con espoleta con ese retardo obtiene un impacto que atraviesa sin explotar el casco de banda a banda. El Destructor HMS GLASGOW es retirado del Teatro de Operaciones y regresa a GRAN BRTEÑA navegando a 6 nudos y en septiembre vuelve al servicio activo (versión británica).

Se corría un gran riesgo de pérdidas de aviones propios, con una escasa probabilidad de éxito. Por lo que se canceló la operación.

La opinión del Vlte ROTOLO que con una sola bomba se debería haber ido no la concuerdo.

Por la tarde 3 buques británicos comenzaron un bombardeo de la pista de Pto ARGENTINO de una distancia no menor a los 10.000 metros, ellos fueron: Destructor D-19 HMS GLAMORGAN – Clase COUNTY y 2 Fragatas F-173 HMS ARROW- Clase AMAZON y F-174 HMS ALACRITY – Clase AMAZON.

A 1545 despegan de SAN JULIAN 3 DAGGER indicativo TORNO para atacar objetivos avales llevando 3 bombas BRP. Son: Cap Norberto Rubén DIMEGLIO (C-432) a 1745, 1er Tte César Fernando ROMAN (C-407) y Tte Gustavo Enrique AGUIRRE FAGET (C.412), Causan averías menores y regresan a 1745.

A 1638 despegan de la Base Aeronaval RIO GRANDE 2 SUPER ETENDARD con misil EXOCET AM-39, CC Jorge Eduardo COLOMBO (3-A-204) y TF Carlos Rodolfo MACHETANZ (3-A-203) con reabastecimiento en vuelo de un HERCULES KC-130 (TC-70) a 240 millas al 090 de RIO GRANDE a 1710. Durante esta maniobra el 3-A-204 comienza a tener una pérdida de combustible por lo que se aborta la operación. La FT 50 (CN Héctor Albino MARTINI)- Fuerza de Tarea de Búsqueda y Salvamento destaca al Helo PUMA PA-13 (PNA) en el vector acercamiento debiéndolo seguirlos hasta la costa cuando pasaran su posición. A 1801 ambos aviones aterrizan sin novedad.

ACLARACION PERSONAL

El Portaaviones V-2 tienen su origen en:

HMS R-63 “VENERABLE” de 1943 a 1948 donde es vendido a la Marina Holandesa y pasa a ser el HRMS R-81 “KAREL DOORMAN” de 1948 a 1969 y desde el 8 agosto 1969 a la ARA y el 28 septiembre se incorpora a la Flota de Mar hasta 1997 y reemplaza al ARA V-1 “INDEPENDENCIA” que ya estaba radiado. La Armada holandesa efectúa importantes modificaciones a saber: construcción pista aterrizaje angulada (7°), cambio de todos los radares y sistemas de comunicaciones modernos, catapulta larga, solo tenía una falla en el Espejo, instrumento importante para el aterrizaje de aviones, la pelota reflejada que permitía al aviador tener una correcta aproximación para enganchar el gancho del avión en uno de los 4 cables de frenado se veía en forma alargada y difusa (el espejo tenía astigmatismo, misma enfermedad de la visión de los seres humanos) y prácticamente hacía que aterrizaje dependiera mucho de la habilidad de un piloto experimentado que al lado del espejo con sus paletas daba las indicaciones al piloto (BATMAN en la jerga aeronaval). En los pases generales de fines del 69 al 70, yo con el grado de Tte de Navío paso del Destructor ROSALES al V-2 como Jefe de Artillería, Control Tiro y SSBB. Aquí como Control Tiro tenía todo el sistema giroscópico de estabilización de las antenas de todos los radares y del Espejo. El 10 enero 1972 zarpamos a EEUU para embarcar los 16 aviones de caza y ataque A-4Q adquiridos y su munición completa, tuvimos toda una navegación en aguas tropicales y la noche anterior de entrar a NEW YORK nevaba y teníamos toda la cubierta blanca, estuvimos 3 o 4 días amarrados a muelle con una tormenta de nieve importante. Aquí va una experiencia personal importante, un día llegó el Embajador Argentino en la ONU para saludar al Cte y resultó que nuestro Cte con la mayoría de los Jefes estaban en una reunión y llegaban atrasados por un problema de atascamiento de los vehículos en la ruta y yo abordo tuve la gamela de atender al Dr COSTA MENDEZ de modo que durante casi una hora estuvimos hablando en el Salón de Fumar (al lado del Comedor de Oficiales) tomando varios cafes y me contó como logró tener mayoría de votos de los embajadores africanos en el tema de una Resolución de las Naciones Unidas sobre Malvinas haciendoles comidas individuales, al final llegó el Cte y su comitiva y yo quedé libre. De esta ciudad nos fuimos a un puerto militar en la zona que era exclusivo para operar con munición y explosivos y en medio de temperatura cercana al cero grado en un par de horas mediante grúas nos pusieron toda la munición de los A-4 en la cubierta de vuelo y yo con mi gente bajándola al Hangar de los aviones y de ahí con el ascensor de bombas a las distintas SSBB, tarea que nos llevó casi toda la noche. De ahí fuimos a la Base Aeronaval de MAYPORT (Estado de Florida) donde embarcamos a los aviones. En esta Base nos atracamos delante de un Portaviones de la US NAVY tipo mediano que al lado nuestro parecíamos un enano, al otro día fuimos a visitarlo un grupo de 5 o 6 Ttes de Navío y nos dieron una clase práctica con película y diapositivas de como operar con los aviones y una demostración real con aviones, que a mi en particular me sirvió mucho ya que en tarea con aviones estaba la de preparar la munición y engancharla en los aviones con mi gente. Durante los 2 años que estuve en el Portaviones, en las primeras etapas de navegación solo había 3 Ttes de Navío que hacían la Guardia de Oficial Cte de Guardia en el Puente, su tarea principal era mantener la proa al viento y tener su cargo la Lancha de Rescate con los Nadadores de Rescate lista a actuar, un problema particular era que este era el único buque que el Timonel no está en el Puente, sino varias cubiertas mas abajo y las ordenes se daban por un parlante, esto inicialmente hasta que uno se acostumbre se pone incómodo. Desde el TOCO (Torre de Control de Aviones) se maneja la operación de aviones en cubierta de vuelo y hangar y cuando está listo pide autorización al Puente para catapultar un avión y el Cte lo autoriza o el Oficial de Guardia si está solo, para las Operaciones Nocturnas, por lo general el Jefe de Operaciones del Buque es un aviador naval (CF o CC antiguo) de entrada me tomaron confianza y era preferido, de modo que a veces ocurría que hacia la guardia de puente (4 x 8) normal y un vuelo nocturno no previsto hacía que pasara horas en el puente. Ya en el 2do año habíamos unos cuantos mas y la guardia era cada 2 a 3 días.

Algo que me olvidé de contar mas arriba, al poco de llegar al país se cambió el Espejo por el SAGEN que se había comprado en Holanda y se instaló rápidamente y el tema de la pelota ovalada pasó a ser una anécdota. En total habré hecho unos 200 catapultajes y sus correspondientes aterrizajes y a pesar de haber pasado unos 50 años algo me acuerdo. Yo quería quedarme un tercer año pero la Armada me castigó y me mandó a la Fragata Libertad donde hice mi 2do viaje de instrucción, esta vez a cargo con cadetes.






[P1]
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Quizás el ataque no se materializó por el alto riesgo que implicaba, ya que perder el 60/65% de los A-4Q en una sola misión y el primer día del conflicto suponía para la Armada reducir considerablemente su capacidad de combate aéreo a sólo 3 A-4Q y los 4 SUE. Recordemos que Lami Dozo luego de perder 2 Mirage MIII el primer día del conflicto ordenó el repliegue de los Mirage.
Lami Dozo no ordenaba nada...no habia cadena de comando con la FAS.Quien ordenó reveer la funcion de los MIIIEA y CNBR fue el propio Cte de la FAS a instancias de su EM.
Al poco tiempo despues los dos Sistemas de Armas tuvieron otras tareas.
De CNBR le puedo escribir un post muy largo,como desde el mismo Jefe de la II Brigada Aerea,que era Brigadier, que no tenia ningun cargo en el EM de la FAS,se fué de Paraná a Trelew y elaboraron con el Escuadron Canberra otro modo de accion para el empleo de los CNBR en la Batalla Aerea.Una vez definido,ensayado con las capacidades del avion para bombardeo nocturno,el Jefe de Escuadron junto al Navegador mas antiguo,acompañados por el Jefe de la II Brigada Aerea,que vuelvo a reiterar para que se entienda como es la linea de comando en la FAA cuando se entra en combate,solo los acompañó para darle sustento a sus planes,ambos expusieron al EM de la FAS y a su Cte como se aconsejaba emplear al CNBR en bombardeos nocturmos,se aprobó el nuevo empleo y los aviones fueron redesplegados a Rio Gallegos,esto permitia una mayor carga de bombas,pero tambien congestionaba mas a la BAM GAL,ya que todo fue trasladado a GAL,no solo los aviones,el Escuadron Tecnico y su soporte logistico.Los aviones fueron estaionados en otras plataformas distintas a los A4B,MIIIEA,en las actuales plataformas de los depositos antarticos.Los CNBR no se emplearon mas de dia.El Jefe de la II Brigada volvió a Paraná y desde ahi apoyaba al Escuadron,como tambien a los LR35 y al GICE en las islas.Esa era su tarea apoyar a sus medios empeñados en combate,pero nunca sugerir o cambiar algun modo de accion sin pasar por el EM de la FAS.
El Comandante en Jefe de la FAA no hace ni hizo la guerra...solo fue el Comandante del CAE y el Cte de la FAS.
Usted nunca va ver una foto de Lami Dozo visitando las Bases de la FAS acompañado del Cte del CAE o el Cte de la FAS,estas visitas eran solo para interiorizarse de las actividades,visitar a los cuadros,estar mas cerca de ellos,pero nunca,nunca,nunca tuvo injerencia en una decision en el CAE ni en la FAS.Es asi nuestra doctrina,"el señor de la guerra no es el Jefe de Estado Mayor,ni el Comandante en Jefe en aquellos dias"...quienes planifican,sostienen,adiestran,ejecutan las acciones son los Comandantes designados y no tienen linea de comando hacia arriba,esto les imprime flexibiliad tactica total.Desatado el conflicto son los Comandantes quienes son los responsables de hacer la guerra...no la Jerarquia maxima,que entiende en otros campos,mas referido a la politica como sustento.
Asi funcionan los comandos especificos,con amplia libertad de accion y decision en la FAA.
Puedo cerrar este post diciéndolo que el Cte de la FAS ni lo llamaba a Lami Dozo...solo para informar cosas muy importantes lo hacia con el Cte del CAE y era este quien informaba a Lami Dozo.
La FAA hace la guerra muy distinto a las otras dos FFAA,su doctrina fue ensayada tomando como ejemplos de la Fuerza Aerea Israeli y en parte de la USAF,mayormente de la israelí.
 
Última edición:
La catapulta del 25 de Mayo permitía acelerar las aeronaves hasta unos 110 nudos.

Si, me imaginaba que andaba por ahi, mas 20 nudos del barco mas 20 nudos de viento serian 150 nudos. Por este grafico puedo inferir que permitiria un despeque de un A-4 con un peso de casi 22.000 libras?


 
En realidad el peso para la mision planteada me parece esta mas cerca de 23.000 libras. Restandole del cuadro siguiente a las 22.349 libras totales las 3600 libras de 12 bombas Mk81, y sumandole 2040 + 183 de otro tanque de 300 galones y 4 x 500 libras de bombas = 22 972 libras, lo que necesitaria de 155 nudos. Si a esos 155 nudos le sacamos 20 nudos de viento, 135 nudos, hay que ir a un peso de 18.000 libras, o sea a lo anterior hay que sacarle 5.000 libras, no solo no se pueden llevar las 4 bombas sino tampoco los dos tanques externos.

 
Lami Dozo no ordenaba nada...no habia cadena de comando con la FAS.Quien ordenó reveer la funcion de los MIIIEA y CNBR fue el propio Cte de la FAS a instancias de su EM.
Al poco tiempo despues los dos Sistemas de Armas tuvieron otras tareas.
De CNBR le puedo escribir un post muy largo,como desde el mismo Jefe de la II Brigada Aerea,que era Brigadier, que no tenia ningun cargo en el EM de la FAS,se fué de Paraná a Trelew y elaboraron con el Escuadron Canberra otro modo de accion para el empleo de los CNBR en la Batalla Aerea.Una vez definido,ensayado con las capacidades del avion para bombardeo nocturno,el Jefe de Escuadron junto al Navegador mas antiguo,acompañados por el Jefe de la II Brigada Aerea,que vuelvo a reiterar para que se entienda como es la linea de comando en la FAA cuando se entra en combate,solo los acompañó para darle sustento a sus planes,ambos expusieron al EM de la FAS y a su Cte como se aconsejaba emplear al CNBR en bombardeos nocturmos,se aprobó el nuevo empleo y los aviones fueron redesplegados a Rio Gallegos,esto permitia una mayor carga de bombas,pero tambien congestionaba mas a la BAM GAL,ya que todo fue trasladado a GAL,no solo los aviones,el Escuadron Tecnico y su soporte logistico.Los aviones fueron estaionados en otras plataformas distintas a los A4B,MIIIEA,en las actuales plataformas de los depositos antarticos.Los CNBR no se emplearon mas de dia.El Jefe de la II Brigada volvió a Paraná y desde ahi apoyaba al Escuadron,como tambien a los LR35 y al GICE en las islas.Esa era su tarea apoyar a sus medios empeñados en combate,pero nunca sugerir o cambiar algun modo de accion sin pasar por el EM de la FAS.
El Comandante en Jefe de la FAA no hace ni hizo la guerra...solo fue el Comandante del CAE y el Cte de la FAS.
Usted nunca va ver una foto de Lami Dozo visitando las Bases de la FAS acompañado del Cte del CAE o el Cte de la FAS,estas visitas eran solo para interiorizarse de las actividades,visitar a los cuadros,estar mas cerca de ellos,pero nunca,nunca,nunca tuvo injerencia en una decision en el CAE ni en la FAS.Es asi nuestra doctrina,"el señor de la guerra no es el Jefe de Estado Mayor,ni el Comandante en Jefe en aquellos dias"...quienes planifican,sostienen,adiestran,ejecutan las acciones son los Comandantes designados y no tienen linea de comando hacia arriba,esto les imprime flexibiliad tactica total.Desatado el conflicto son los Comandantes quienes son los responsables de hacer la guerra...no la Jerarquia maxima,que entiende en otros campos,mas referido a la politica como sustento.
Asi funcionan los comandos especificos,con amplia libertad de accion y decision en la FAA.
Puedo cerrar este post diciéndolo que el Cte de la FAS ni lo llamaba a Lami Dozo...solo para informar cosas muy importantes lo hacia con el Cte del CAE y era este quien informaba a Lami Dozo.
La FAA hace la guerra muy distinto a las otras dos FFAA,su doctrina fue ensayada tomando como ejemplos de la Fuerza Aerea Israeli y en parte de la USAF,mayormente de la israelí.

Le agradezco su extensa y clara explicación. Siempre consideré que en un conflicto, ciertas decisiones sólo las podían tomar las máximas autoridades, mucho más si hablamos del MIII que era por entonces la máxima joya de la FAA.
 

rodrigocarra

RED OBSERVADORES DEL AIRE
Si Usted esperaba el fusilamiento,
Don Alejandro yo no esperaba nada. Lo determinó el Informe Rattenbach luego de buscar responsabilidades penales en el nivel político estratégico. Yo nada.
Y entiendo al ámparo de CP y CPM.

Y el cumplimiento de la condena se extinguió por el indulto otorgado,
Bueno había o no había pruebas de delitos penales? había o no delito?
Entiendo que el indulto al igual que la muerte y la vejez es una extinción de responsabilidad penal.
 
Última edición:
En realidad el peso para la mision planteada me parece esta mas cerca de 23.000 libras. Restandole del cuadro siguiente a las 22.349 libras totales las 3600 libras de 12 bombas Mk81, y sumandole 2040 + 183 de otro tanque de 300 galones y 4 x 500 libras de bombas = 22 972 libras, lo que necesitaria de 155 nudos. Si a esos 155 nudos le sacamos 20 nudos de viento, 135 nudos, hay que ir a un peso de 18.000 libras, o sea a lo anterior hay que sacarle 5.000 libras, no solo no se pueden llevar las 4 bombas sino tampoco los dos tanques externos.


Debería chequear el número pero me parece que la catapulta del 25 de Mayo tenía una capacidad máxima de lanzamiento del orden de las 30.000 libras, unos 13.600 kg.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Le agradezco su extensa y clara explicación. Siempre consideré que en un conflicto, ciertas decisiones sólo las podían tomar las máximas autoridades, mucho más si hablamos del MIII que era por entonces la máxima joya de la FAA.
Al Brigadier General Basilio Lami Dozo,no se lo juzgó por ninguna accion o decision dentro del campo tactico operacional,no era su responsabilidad...y se lo grafico aun más,muy pocas,poquisimas veces Lami Dozo habló con Crespo.
Cuando esa noche del 1 de abril el Cte del CAE lo impone como Cte de la FAS,todas las atribuciones y responsabilidades de hacer la guerra Crespo se las llevó al Sur,sabia como hacerlo,les dejó un claro mensaje al Cte en Jefe y al Cte del CAE...la Fuerza Aerea se llenaría de gloria y de heroes y el otro mensaje está implicito en el nombre de este hilo...y no se los dijo en tono coloquial...se los dijo con la responsabilidad ya asumida y la historia por consejera.
 
Al Brigadier General Basilio Lami Dozo,no se lo juzgó por ninguna accion o decision dentro del campo tactico operacional,no era su responsabilidad...y se lo grafico aun más,muy pocas,poquisimas veces Lami Dozo habló con Crespo.
Cuando esa noche del 1 de abril el Cte del CAE lo impone como Cte de la FAS,todas las atribuciones y responsabilidades de hacer la guerra Crespo se las llevó al Sur,sabia como hacerlo,les dejó un claro mensaje al Cte en Jefe y al Cte del CAE...la Fuerza Aerea se llenaría de gloria y de heroes y el otro mensaje está implicito en el nombre de este hilo...y no se los dijo en tono coloquial...se los dijo con la responsabilidad ya asumida y la historia por consejera.

Estaría muy bueno contar con algún hilo o post donde se reflejen todas las declaraciones de Crespo. Ya que difícilmente el libro salga; disponer de notas ó declaraciones sería bastante interesante. En el informe Rattenbach, hay muchas frases de Crespo que son imperdibles.

La dejo picando por si alguien más le interesa.
 

rodrigocarra

RED OBSERVADORES DEL AIRE
A Lami Dozo se le responsabiliza por:

1)No exigir el cumplimiento de la doctrina conjunta.
2)Haber comprometido a la FAA a una guerra con una potencia con la limitación de recursos.
3)Llevar gestiones diplomáticas particulares
4)No destacar suficientemente la pista de Puerto Argentino.

Entiendo fue el único en que Rattenbach lo encuadró en dos artículos del CPM y ninguno contempla la pena de muerte.
 
Última edición:

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Los puntos 1,2 y 3 entendibles,el 4 fue rebatible,sin sustentos,no era su responsabilidad en el campo tactico una vez desatado el conflicto,como ejemplo del endeble punto 4 le respondió al tribunal,se olvidaron entonces de no lograr las probe para los Dagger,mayor ONS para los A4B,RWR para todos los aviones y largo y muy largo etc.....
El punto 1 nos arranca una sonrisa a todos los aeronauticos cada vez que esto se estudia en la Escuela Superior de Guerra Aerea.
El punto 2 totalmente de acuerdo,con la salvedad que de los tres miembros de la Junta fué quien nunca quiso la escalada con UK.
El punto 3 totalmente de acuerdo,realizó gestiones diplomaticas en diversas circunstancias y con influyentes personas en Naciones afines con UK para lograr una salida negociada del conflicto.
 

rodrigocarra

RED OBSERVADORES DEL AIRE
Los puntos 1,2 y 3 entendibles,el 4 fue rebatible,sin sustentos,no era su responsabilidad en el campo tactico una vez desatado el conflicto,como ejemplo del endeble punto 4 le respondió al tribunal,se olvidaron entonces de no lograr las probe para los Dagger,mayor ONS para los A4B,RWR para todos los aviones y largo y muy largo etc.....
El punto 1 nos arranca una sonrisa a todos los aeronauticos cada vez que esto se estudia en la Escuela Superior de Guerra Aerea.
El punto 2 totalmente de acuerdo,con la salvedad que de los tres miembros de la Junta fué quien nunca quiso la escalada con UK.
El punto 3 totalmente de acuerdo,realizó gestiones diplomaticas en diversas circunstancias y con influyentes personas en Naciones afines con UK para lograr una salida negociada del conflicto.
Coincido, igual es gravísimo, que mantenga gestiones diplomáticas paralelas, fuera de los canales apropiados.
La de los otros comandantes en Jefe es mas sabrosa. La responsabilidad del Comandante en jefe de la Armada, tiene mas que ver con este hilo.
Los nombraré por su cargo y no su persona para que no se piense tengo algo personal con ellos.
Saludos
 

rodrigocarra

RED OBSERVADORES DEL AIRE
El punto 3 totalmente de acuerdo,realizó gestiones diplomaticas en diversas circunstancias y con influyentes personas en Naciones afines con UK para lograr una salida negociada del conflicto.
Salvó no le levantaran cargos por traición.
 
A Lami Dozo se le responsabiliza por:

1)No exigir el cumplimiento de la doctrina conjunta.

Sólo a Lami Dozo..? Había una doctrina conjunta...?

Si hay un elemento común en las decisiones y acciones de Malvinas fue precisamente la total ausencia de un doctrina conjunta. Sobran los ejemplos. La FAA se estuvo sacrificando en San Carlos sin que el Ejército se moviera un centímetro para realizar un ataque terrestre para contener el desembarco. Lo mismo sucedió en Bahía Agradable. Ni hablar del uso conjunto del aeropuerto cuando Lombardo amenazó en ocuparlo con tropas de Infantería de Marina porque la FAA no dejaba aterrizar a los aviones de la Armada. Y así hay muchos ejemplos.

Las responsabilidades fijadas por el informe Rattenbach son en realidad "enunciativas" porque si bien hubo responsables directos en decidir una acción que terminó en una guerra, el 99% de quienes actuaron y participaron en ella -en todos los niveles y cargos- no pudieron hacer nada por la falta de una planificación seria, por la dispersión de acciones y la falta de un esfuerzo conjunto. Aún así hicieron mucho más de lo imaginable.
 

rodrigocarra

RED OBSERVADORES DEL AIRE
Las responsabilidades fijadas por el informe Rattenbach son en realidad "enunciativas" porque si bien hubo responsables directos en decidir una acción que terminó en una guerra, el 99% de quienes actuaron y participaron en ella -en todos los niveles y cargos- no pudieron hacer nada por la falta de una planificación seria, por la dispersión de acciones y la falta de un esfuerzo conjunto. Aún así hicieron mucho más de lo imaginable.
Concuerdo contigo, pero Rattenbach no buscaba responsabilidades en todos los niveles y cargos.
No es un juzgamiento a las instituciones de la defensa nacional ni una explicación a la guerra.
Es buscar responsabilidades penales en el nivel político estratégico, que define en un principio.
Encontró pruebas, que sostenían los juicios futuros.

Rattenbach II, eran los juicios, que nunca sucedieron.
 

rodrigocarra

RED OBSERVADORES DEL AIRE
Por ejemplo Lami Dozo, debió enfrentar juicio para descartar la traición por andar hablando fuera, no sé que arreglo de paz...
 
Repasando y tratando de no salir del hilo:

1) No queda claro por que se paro el ataque. Aunque sabemos ya que no fue por falta de viento, ni de factibilidad ni por la amenaza SSN.

2) Ligado a lo anterior no queda claro quien dio la orden de suspender el ataque durante el 2/5, y si fue Allara, Lombardo, Anaya o una conjunción de todos o parte de ellos.

Habrá que esperar, Saludos
 
En mi anterior en la parte ACLARACION PERSONAL me olvidé escribir ma porque tanta práctica diaria hacían los aviones con el Portaaviones y la misma se llama PAYD (Práctica de Aterrizaje y Despegue) y esto es así porque es lo más difícil de ejecutar para un piloto y la posibilidad de un accidente es muy grande. Me estoy refiriendo mas que todo a aviones de ataque que operando en esta maniobra a velocidades muy bajas cercanas a velocidad de pérdida, En el despegue la catapulta le da una velocidad de 110 nudos a la que se debe sumar la del viento real que debe ser bastante si va completo de combustible y de munición (si la memoria no me falla la carga máxima de un A-4 es de unas 2.000 libras de munición). La maniobra de aterrizaje es mas dificultosa y la que tiene mayor probabilidad de accidente. El piloto viene guiado por el Espejo (SAGEN) y el Señalero con la velocidad mínima de vuelo y con el gancho de aterrizaje bajo para enganchar uno de los cuatro cables de frenado que están levantados a unos 15 a 20 cm de la cubierta de vuelo y al enganchar pone el acelerador a fondo hasta sentirse enganchado y luego desacelera de inmediato, esta maniobra con el acelerador se hace porque si no llega a enganchar cuando toca la cubierta y hace lo que se llama VOLTER (jerga naval), el gancho rebota en cubierta y el avión sigue de largo y si no está acelerado se va al agua, por esto se hace la aceleración a fondo y el avión sigue volando saliendo muy justo. Hacer VOLTER no es frecuente pero suele suceder, tengo el recuerdo de haber visto esto un par de veces,.En esto casos el piloto hace un giro y retoma la maniobra de aterrizaje. En el 25 DE MAYO nunca hubo un avi´on
 
En mi anterior en la parte ACLARACION PERSONAL me olvidé escribir sobre tema porque tanta práctica diaria hacían los aviones con el Portaaviones y la misma se llama PAYD (Práctica de Aterrizaje y Despegue) y esto es así porque es lo más difícil de ejecutar para un piloto y la posibilidad de un accidente es muy grande. Me estoy refiriendo mas que todo a aviones de ataque que operando en esta maniobra a velocidades muy bajas cercanas a la velocidad de pérdda puede ocurrir un accidente con la caída de un avión al mar, En el decolaje la catapulta le da 110 nudos , pero si el avión está completo de combusto y con una carga máxima de munición (2.000 libras) necesita un viento real de proa de una cierta importancia (tabla al respecto) si no va al agua. En la maniobra de aterrizaje es mas complicada. el avión viene en el final con el gancho bajo para embocar en uno de los 4 cables de frenado que se encuentran levantados unos 15 a 20 cm de la cubierta de vuelo guiado por el Espejo y el Señalero (BATMAN en la jerga naval) que es un piloto experimentado y cuando el avión toca la cubierta el piloto pone el acelerador a fondo y desacelera cuando enganchó (una mano del piloto en el bastón de mando y la otra en el acelerador). Esto se hace así por cuanto existe la posibilidad de que el gancho rebote en la cubierta y no enganche un cable, VOLTER (en la jerga naval) y si no está acelerado la turbina el avión sigue de largo y se va al agua. Al estar acelerado zafa y sale volando bajito y vuelve a iniciar una nueva aproximación para el aterrizaje. Tengo el recuerdo de haber visto un par de VOLTER durante mi permanencia en este buque y no tengo conocimiento de que algún avión se haya caído al mar en esta maniobra.
 

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