Peron tenia pensado fabricar las turbinas tambien ?, en que forma ?, bajo licencia, ingenieria inversa o mera copia, diseño propio ? ,ninguna de esas opciones eran ni remotamente posibles en esa epoca ;como muestra la ussr tubo tantos problemas con sus primeros desarrollos de turbinas que tubieron que recurrir precisamente a los NENE de RR para motorizar al mig 15, y eso que ellos estaban y estan a años luz de nosotros.
Diseños alemanes en Argentina
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Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Chuky,un maigo mio envio una carta a la rolls Royce-que a su vez le envio una lista de 225 turbinas RR Derwent V que se adquirieron para los Meteor..inclusive 60 que fueron desarmados y enviadas en piezas para que la"Fabrica de Motores a Reacción" las armaran..Segun la RR, la argetina solo adquirio la liceisa para fanricar los Nene (194
pero no para las Nene- Por demas, la version sovietica de la Nene aa mas poderosa-y los que pretenden creer la leyenda de "que s eiba a producir el Pulqui" ignorarn el hecho de que ese avion en 955 era obsoleto-..1040 km/h....Fabricar la Nene?sera por eso que Peron en 1953 pide al embajador norteamericano una fanrica completa para producir los Pulqiui y sus tubinas, ofreciendole, en caso d eguerra con la URSS cederle a los EEUU la mitad o toda la produccion?...sera por eso que anteriormente (191 habian pedido detalles de turbinas Allison-y precios?) Por cierto, desde aqui no se le dio bolilla a todo esto..e Inglaterra, no tenia reparos en seguir vendiendole turbinas a la aAgentina..Sencillamente: no habia $....Si hasta con motor El Gaucho ( Un Wright Cyclone cuya licensia habia sido adquirida en ...1933!) tuvieron problemas, problemas que jamas curaron..Una Nene! bien sure!En sueños..
pero no para las Nene- Por demas, la version sovietica de la Nene aa mas poderosa-y los que pretenden creer la leyenda de "que s eiba a producir el Pulqui" ignorarn el hecho de que ese avion en 955 era obsoleto-..1040 km/h....Fabricar la Nene?sera por eso que Peron en 1953 pide al embajador norteamericano una fanrica completa para producir los Pulqiui y sus tubinas, ofreciendole, en caso d eguerra con la URSS cederle a los EEUU la mitad o toda la produccion?...sera por eso que anteriormente (191 habian pedido detalles de turbinas Allison-y precios?) Por cierto, desde aqui no se le dio bolilla a todo esto..e Inglaterra, no tenia reparos en seguir vendiendole turbinas a la aAgentina..Sencillamente: no habia $....Si hasta con motor El Gaucho ( Un Wright Cyclone cuya licensia habia sido adquirida en ...1933!) tuvieron problemas, problemas que jamas curaron..Una Nene! bien sure!En sueños..chuky dijo:
Peron veia 2 opciones posibles: Fabricacion bajo licencia o Desarrollo propio se termino decidiendo que lo mejor era Comprar algunas turbinas y si no se podia comprar mas o conseguir licencia hacer un desarrollo propio a partir de las RR Nene II
Brunner dijo:Chuky,un maigo mio envio una carta a la rolls Royce-que a su vez le envio una lista de 225 turbinas RR Derwent V que se adquirieron para los Meteor..inclusive 60 que fueron desarmados y enviadas en piezas para que la"Fabrica de Motores a Reacción" las armaran..Segun la RR, la argetina solo adquirio la liceisa para fanricar los Nene (194
Pulqui obsoleto en 1955 no lo creo 2 años antes se libraban combate entre Sabres y Mig 15 y dos años despues es super obsoleto por dios, Gran Bretaña no vendia mas NENES por presion de USA o te crees que a tu pais le gustaba ver como su patio trasero tenia medios tan buenos o incluso mejores que los suyos por dios
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Es que ya en 1955 estaban el MIG 19 (1188 km/h), el F-84F (116 km/h) el F-100F,(1387 km/ el Hawker Hunter (1146 km/h) el Mistere IV y1117 km/h) super -Mistere B.2 (1193 km/h)el F-101(1799 km/h) dos años pero dos años en que los motores y cazas a reaccion tuvieron un desarrolo impresionante..Comparado con cualquiera de estos el Pulqui era obsoleto en 1955..
Brunner dijo:
Así es...!!! Para 1955 la ruptura de la barrera sónica era un heho inexcusable por parte de todas las potencias aeronauticas mundiales como se puede ver en el resumen superior. Todos los caminos llevaban en esa dirección.
Desde el momento mismo en que Argentina entra en la era del reactor, lo hace de una manera erronea, al adquirir el Gloster Meteor, un avión anticuado ya en esa época.-
Los británicos nos encajaron tanta porquería y nos la cobraron tan caro que es dificil creer. Ellos nos debían plata, no nosotros a ellos, y sin embargo terminanos pagando un altísimo precio.
Pagamos por los ferrocarriles que los brits ya debían devolver al acabarse la concesión, pagamos por los teléfonos cuando ya concluia su concesión por parte de los mismos tipejos.
Se dilapidaron fortunas en la compra de motores Rolls Royce Merlin,que nunca pudieron ingresar al territorio nacional por problemas de aduanas cuyos detalles desconozco, que terminaron pudriendose en inmesos playones, al aire libre, junto a otros miles de rezagos comprados coetaneamente, en lo que hoy es Puerto Madero.
Atte.-
Miguel
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Sin embargo los Sabres y Mig-15 estuvieron en servicio hasta fines de los setentas...
No entre las grandes potencias..aun en Siria en 1966, una revista argentina ya desaparecida (Leoplan) comentaba que en Damasco habia una larga serie de Mig-17 ya descartados, mientras que en la Argentina aun volaban el Gloster Meteor, que vendria a ser algo asi como el abuelo de ese avion (se referia a la edad del avion!)
Así es...!!! Para 1955 la ruptura de la barrera sónica era un heho inexcusable por parte de todas las potencias aeronauticas mundiales como se puede ver en el resumen superior. Todos los caminos llevaban en esa dirección.
Desde el momento mismo en que Argentina entra en la era del reactor, lo hace de una manera erronea, al adquirir el Gloster Meteor, un avión anticuado ya en esa época.-
Miguel cuando se compro el Gloster Meteor (1947) era uno de los aviones mas avanzados del mundo, el otro era el F-80C y fue a un preciorazonable-por mas de cinco añls la FAA fue la unica fuerza aerea en Sud America en operar aviones a reacción..El Brasil recibe sus Meteor F.8 en 1953, Chile cinco Dh Vampire d eenternamiento en 1954-y entrenaron sus primeros pilotos y mecanicos a reaccion el la VII Brigada Aerea..
Los británicos nos encajaron tanta porquería y nos la cobraron tan caro que es dificil creer. Ellos nos debían plata, no nosotros a ellos, y sin embargo terminanos pagando un altísimo precio.
TE reomiendo los trabajos de Raul HEras sobre los FFCC argentinos-la nacionalizacion comenzo en 1936 con la adquisicion del FCC Central Cordoba-y en 1939 comenzaron las reuniones para ocncretar la nacionalizacio d elos FFCC, los britanicos pedian 150 millones de Libras-El gobierno argentino queria pagar con exportaciones o realizar la adquisicion por etapas, para no quedarse sin reservas (en 1930 eran mas o menos de unos $US 450 millones)-
las negociaciones se demoraron varias vecxes por la intransigencia britanica, pero comenzaban a perfilarse ya algo concreto hasta que se produce el golpe del 4 de Junio del 43..Por cierto,150 millones de libras-eso fue lo que pedian en 1939 y lo que lograron en 1948....
Pagamos por los ferrocarriles que los brits ya debían devolver al acabarse la concesión, pagamos por los teléfonos cuando ya concluia su concesión por parte de los mismos tipejos.
Esto es un error -lo que vemncia era la Ley Mitre que le spermitia introducir material ferroviario libre d eimopuestos..
Se dilapidaron fortunas en la compra de motores Rolls Royce Merlin,que nunca pudieron ingresar al territorio nacional por problemas de aduanas cuyos detalles desconozco, que terminaron pudriendose en inmesos playones, al aire libre, junto a otros miles de rezagos comprados coetaneamente, en lo que hoy es Puerto Madero Atte.-
No me acuerdo en este momento el nombre del Tecnico Ingles que envio la Rolls Royce a Buenos Aires a vender motores Merlin-(lo que refuta la tonteria de que "No nos querian vender esos motores" pero este tecnico trajo la turbina Derwent para la Expo de 1947- y luego envia un telegrama a Londres-los argentinos estan intersados en la Derwent-no quieren saber nada de los Merlin"...De hecho, este ingeniero ingles les cedio al Brig. San Martin unios planos muy detallados de las barquillas d elos motores de los Mosquito, que tambien nos querian vender...inclusive en 1946 enviaron uno que visito todas las bases de la FAA...Hernan Longoni en uno de sus web-site, por cierto, señala muy acertadamente que el IAé.24 fue diseñado ab initio para el motor Pratt and Whitney de 1050 hp...Miguel que referencias tienes sobre esos motores Merlin/ dos peronas que almorzaron conmigo en BAIREs (1997) indicaron lo mismo.al preguntarle la procedebcia indicaron :"Jose luis Rodriguez" (otro que creia la boberia de que en 1955 el PUlqui II iba a entrar en prduccion, agregando muy de cuerpo suelto" iban a traer turbinas Nene de Belgica".. (pais que jama s adquirio esos motores!)
Lo que si fue hallado en una base aerea despues de haber radiado a los Fiat G.55 fueron cajas cm repuestos de todo tipo, inclusiev motores Db 605 italianos..Resumen Fiat G.55 mal material Meteor excelente para su tiempo,equipo no solo a la RAF, sino a las FF de Holanda e Israel...entre e muchas otras. No fue culpa de ese avion que la FAA no lo remplazara hasta 1971...
Un cordial saludo
Saludos
No entre las grandes potencias..aun en Siria en 1966, una revista argentina ya desaparecida (Leoplan) comentaba que en Damasco habia una larga serie de Mig-17 ya descartados, mientras que en la Argentina aun volaban el Gloster Meteor, que vendria a ser algo asi como el abuelo de ese avion (se referia a la edad del avion!)
Así es...!!! Para 1955 la ruptura de la barrera sónica era un heho inexcusable por parte de todas las potencias aeronauticas mundiales como se puede ver en el resumen superior. Todos los caminos llevaban en esa dirección.
Desde el momento mismo en que Argentina entra en la era del reactor, lo hace de una manera erronea, al adquirir el Gloster Meteor, un avión anticuado ya en esa época.-
Miguel cuando se compro el Gloster Meteor (1947) era uno de los aviones mas avanzados del mundo, el otro era el F-80C y fue a un preciorazonable-por mas de cinco añls la FAA fue la unica fuerza aerea en Sud America en operar aviones a reacción..El Brasil recibe sus Meteor F.8 en 1953, Chile cinco Dh Vampire d eenternamiento en 1954-y entrenaron sus primeros pilotos y mecanicos a reaccion el la VII Brigada Aerea..
Los británicos nos encajaron tanta porquería y nos la cobraron tan caro que es dificil creer. Ellos nos debían plata, no nosotros a ellos, y sin embargo terminanos pagando un altísimo precio.
TE reomiendo los trabajos de Raul HEras sobre los FFCC argentinos-la nacionalizacion comenzo en 1936 con la adquisicion del FCC Central Cordoba-y en 1939 comenzaron las reuniones para ocncretar la nacionalizacio d elos FFCC, los britanicos pedian 150 millones de Libras-El gobierno argentino queria pagar con exportaciones o realizar la adquisicion por etapas, para no quedarse sin reservas (en 1930 eran mas o menos de unos $US 450 millones)-
las negociaciones se demoraron varias vecxes por la intransigencia britanica, pero comenzaban a perfilarse ya algo concreto hasta que se produce el golpe del 4 de Junio del 43..Por cierto,150 millones de libras-eso fue lo que pedian en 1939 y lo que lograron en 1948....
Pagamos por los ferrocarriles que los brits ya debían devolver al acabarse la concesión, pagamos por los teléfonos cuando ya concluia su concesión por parte de los mismos tipejos.
Esto es un error -lo que vemncia era la Ley Mitre que le spermitia introducir material ferroviario libre d eimopuestos..
Se dilapidaron fortunas en la compra de motores Rolls Royce Merlin,que nunca pudieron ingresar al territorio nacional por problemas de aduanas cuyos detalles desconozco, que terminaron pudriendose en inmesos playones, al aire libre, junto a otros miles de rezagos comprados coetaneamente, en lo que hoy es Puerto Madero Atte.-
No me acuerdo en este momento el nombre del Tecnico Ingles que envio la Rolls Royce a Buenos Aires a vender motores Merlin-(lo que refuta la tonteria de que "No nos querian vender esos motores" pero este tecnico trajo la turbina Derwent para la Expo de 1947- y luego envia un telegrama a Londres-los argentinos estan intersados en la Derwent-no quieren saber nada de los Merlin"...De hecho, este ingeniero ingles les cedio al Brig. San Martin unios planos muy detallados de las barquillas d elos motores de los Mosquito, que tambien nos querian vender...inclusive en 1946 enviaron uno que visito todas las bases de la FAA...Hernan Longoni en uno de sus web-site, por cierto, señala muy acertadamente que el IAé.24 fue diseñado ab initio para el motor Pratt and Whitney de 1050 hp...Miguel que referencias tienes sobre esos motores Merlin/ dos peronas que almorzaron conmigo en BAIREs (1997) indicaron lo mismo.al preguntarle la procedebcia indicaron :"Jose luis Rodriguez" (otro que creia la boberia de que en 1955 el PUlqui II iba a entrar en prduccion, agregando muy de cuerpo suelto" iban a traer turbinas Nene de Belgica".. (pais que jama s adquirio esos motores!)
Lo que si fue hallado en una base aerea despues de haber radiado a los Fiat G.55 fueron cajas cm repuestos de todo tipo, inclusiev motores Db 605 italianos..Resumen Fiat G.55 mal material Meteor excelente para su tiempo,equipo no solo a la RAF, sino a las FF de Holanda e Israel...entre e muchas otras. No fue culpa de ese avion que la FAA no lo remplazara hasta 1971...
Un cordial saludo
Saludos
Gracias por las aclaraciones Arne.
El tema de los Merlin apareció en un foro relacionado con ARQUEOLOGIA AERONAUTICA, hace tiempo atrás. Voy a ver si encuentro algo al respecto.-
Insisto con el tema de los Meteor Mk IV, para 1950, ya eran obsoletos en comparación al material que empezaba a volar por allí y que empezaba a combatir en Corea.-
Miguel
El tema de los Merlin apareció en un foro relacionado con ARQUEOLOGIA AERONAUTICA, hace tiempo atrás. Voy a ver si encuentro algo al respecto.-
Insisto con el tema de los Meteor Mk IV, para 1950, ya eran obsoletos en comparación al material que empezaba a volar por allí y que empezaba a combatir en Corea.-
Miguel
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Ese es el foro de Longoni-y es muy oprobable que la historia sea la de Rodriguez..Si, en Corea el Meteor y(y el F-80C) eran obsoletos, pero a nivel regional, en Sud America no lo eran..ya que el resto de las FA volaban P-47 o P-51..y todo es relativo..En el Pacifico, en la 2a. Guerra el tanque liviano M3A1 para los japoneses era como en T34 en el frente Oriental para los alemanes..
Saludos
Saludos
Nadie dice que fueran de primera línea, pero que eran más que vigentes en otras funciones menos punteras es también cierto, por lo que bien pudo haber sido el primer paso, luego se iría avanzando sobre esa base de Know how, madurando un diseño para satisfacer exigencias mayores, tal como sucedió con la famosísima "century series" yanqui, o los numerosos derivados de los Mig's.
IA-33 Pulqui II, la verdadera Flecha
El IAe-33 fue un avión de caza, pionero de las alas aflechadas, construido en el país a fines de la década del 40, que puso a la Argentina a la vanguardia de la tecnología aeronáutica mundial.
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Como sabemos, la Alemania del III Reich, durante la Segunda Guerra Mundial, se destacó en varios campos con respecto a los Aliados. Uno de ellos fue sin duda la tecnología aeronáutica de punta. Mientras los Ingleses y norteamericanos no podían viabilizar sus proyectos jet para el combate, Alemania ya tenía en servicio 4 modelos de jet para su Fuerza Aérea. Asimismo, en los tableros de las diversas fábricas y con sus medios de ensayo, los ingenieros alemanes estudiaban ya las alas en flecha como elemento indispensable para romper la barrera del sonido. Y uno de esos proyectos fue el Ta 183, diseñado por el ingeniero Hans Multhopp a solicitud de Kurt Tank, jefe de diseño de la Compañía Focke Wulf, que a su vez produjo los mejores aviones de caza de que dispuso Alemania durante la última Gran Contienda.
Al finalizar ésta, y siendo Alemania derrotada, se produjo un éxodo masivo de científicos y técnicos, que fueron asimilados no sólo por los países vencedores, sino también por otros que no participaron de la guerra. Tal es el caso de Argentina.
En 1945, el entonces Ministro de Guerra Coronel Perón, había promovido a la Aviación Militar como fuerza independiente del Ejército, a través de la creación de la Secretaria de Aeronáutica. Al año siguiente, ya como Presidente de la Nación, reservó una parte de su famoso Primer Plan Quinquenal de Gobierno para el desarrollo aeronáutico civil, comercial y militar del país.
Luego de un intento fallido de desarrollar un jet ( por parte de Emile Dewoitine ), que fue el Pulqui I, desembarcó en nuestro país en el año 1947 el profesor Kurt Tank y alrededor de él un importante equipo de 60 técnicos alemanes, especialistas en diseño, construcciones, materiales, aerodinámica, cálculo matemático (recordemos que no existía la computadora!!), gases, estática, logística, modelos y turbinas.
En una de las reuniones, Perón le comunica a Tank la necesidad de desarrollar material aeronáutico para el País, por lo que Tank puso manos a la obra en la Fábrica Militar de Aviones, en Córdoba.
Se construyó un planeador de madera, para investigación, y finalmente en 1949 dos prototipos, a los que se le colocaron turbinas. Estos fueron utilizados en muchos tipos de pruebas, hasta que el segundo de ellos consiguió levantar vuelo hasta los cielos cordobeses y efectuar un vuelo de 28 minutos, el 16 de Junio de 1950, dando comienzo a una gran ilusión nacional. Este último resultó destruido durante un vuelo de pruebas debido a defectos de soldadura en la estructura del avión.
Es justo recordar que las alas en flecha eran una innovación revolucionaria y su tecnología estaba en experimentación en un reducido grupo de países, que guerra fría mediante, guardaban celosamente cada cual sus proyectos.
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Otro tercer prototipo construido se accidentó también, perdiendo la vida en dicho accidente el piloto, Otto Behrens, amigo personal de Tank.
En 1953 se concluye el cuarto Pulqui II, y con él se podía haber puesto en marcha una pre-producción.
Pero por cuestiones de política económica se desvían enormes fondos para fabricar en Córdoba automóviles, pick-ups y utilitarios, quedando el proyecto retrasado.
Este prototipo estaba altamente mejorado. En sus vuelos de prueba alcanzó 1080 km/h, llegando a una altura de 13500 metros. Era una máquina excelente, y la primera en Sudamérica con tales prestaciones!!!
La Fuerza Aérea preparó una gira de exhibición mundial, para mostrar la máquina, mientras aquí se recibían misiones comerciales y militares de muchos países, entre ellos La URSS, EEUU y Egipto, quien envió un delegado con el dinero necesario para adquirir todos los Pulqui que hubiera...¡ y había sólo uno!
En 1955 la Fabrica Militar de Aviones, a pesar de no contar con tanto dinero como al principio, seguía adelante con el desarrollo del Pulqui II y de otro proyectos: el IA-35, el ala carguera IA-38 Naranjero, y el nuevo caza supersónico IA-37; además se preparaban los proyectos para el transporte de pasajeros IA-36 Cóndor y el caza birreactor IA-44, que Tank construyó años más tarde en la India como Hindustán HF-24 Marut, una vez que abandonó nuestro país.
La revolución del '55 produjo una fractura en la Fabrica Militar de Aviones, que tuvo consecuencias en el desarrollo del Pulqui II. Hacia 1956, el grupo de ingenieros alemanes que trabajaba en él decide emigrar a EEUU, quedando nuevamente detenido el proyecto. Para colmo, éste cuarto prototipo también resulta destruido en un accidente, salvándose milagrosamente su piloto.
Finalmente, durante el gobierno del Dr. Frondizi, sin los alemanes y a marcha muy lenta, se construyó el último Pulqui II conocido. Es el que hoy día podemos observar en el Museo Nacional de Aeronáutica en perfecto estado de conservación (Luego de la Restauración en el AMC)
Voló por primera vez el 18 de Septiembre de 1959. Luego de una docena de vuelos experimentales, el proyecto fue totalmente abandonado. El mundo donde intentó competir el IA-33 Pulqui II volaba ya a más de 2000 km/h.
Marcelo Scaminaci Russo
http://www.cmargentinos.com.ar/secciones/Aviones/IA-33 Pulqui II/IA-33 Pulqui II.html
El IAe-33 fue un avión de caza, pionero de las alas aflechadas, construido en el país a fines de la década del 40, que puso a la Argentina a la vanguardia de la tecnología aeronáutica mundial.
Como sabemos, la Alemania del III Reich, durante la Segunda Guerra Mundial, se destacó en varios campos con respecto a los Aliados. Uno de ellos fue sin duda la tecnología aeronáutica de punta. Mientras los Ingleses y norteamericanos no podían viabilizar sus proyectos jet para el combate, Alemania ya tenía en servicio 4 modelos de jet para su Fuerza Aérea. Asimismo, en los tableros de las diversas fábricas y con sus medios de ensayo, los ingenieros alemanes estudiaban ya las alas en flecha como elemento indispensable para romper la barrera del sonido. Y uno de esos proyectos fue el Ta 183, diseñado por el ingeniero Hans Multhopp a solicitud de Kurt Tank, jefe de diseño de la Compañía Focke Wulf, que a su vez produjo los mejores aviones de caza de que dispuso Alemania durante la última Gran Contienda.
Al finalizar ésta, y siendo Alemania derrotada, se produjo un éxodo masivo de científicos y técnicos, que fueron asimilados no sólo por los países vencedores, sino también por otros que no participaron de la guerra. Tal es el caso de Argentina.
En 1945, el entonces Ministro de Guerra Coronel Perón, había promovido a la Aviación Militar como fuerza independiente del Ejército, a través de la creación de la Secretaria de Aeronáutica. Al año siguiente, ya como Presidente de la Nación, reservó una parte de su famoso Primer Plan Quinquenal de Gobierno para el desarrollo aeronáutico civil, comercial y militar del país.
Luego de un intento fallido de desarrollar un jet ( por parte de Emile Dewoitine ), que fue el Pulqui I, desembarcó en nuestro país en el año 1947 el profesor Kurt Tank y alrededor de él un importante equipo de 60 técnicos alemanes, especialistas en diseño, construcciones, materiales, aerodinámica, cálculo matemático (recordemos que no existía la computadora!!), gases, estática, logística, modelos y turbinas.
En una de las reuniones, Perón le comunica a Tank la necesidad de desarrollar material aeronáutico para el País, por lo que Tank puso manos a la obra en la Fábrica Militar de Aviones, en Córdoba.
Se construyó un planeador de madera, para investigación, y finalmente en 1949 dos prototipos, a los que se le colocaron turbinas. Estos fueron utilizados en muchos tipos de pruebas, hasta que el segundo de ellos consiguió levantar vuelo hasta los cielos cordobeses y efectuar un vuelo de 28 minutos, el 16 de Junio de 1950, dando comienzo a una gran ilusión nacional. Este último resultó destruido durante un vuelo de pruebas debido a defectos de soldadura en la estructura del avión.
Es justo recordar que las alas en flecha eran una innovación revolucionaria y su tecnología estaba en experimentación en un reducido grupo de países, que guerra fría mediante, guardaban celosamente cada cual sus proyectos.
Otro tercer prototipo construido se accidentó también, perdiendo la vida en dicho accidente el piloto, Otto Behrens, amigo personal de Tank.
En 1953 se concluye el cuarto Pulqui II, y con él se podía haber puesto en marcha una pre-producción.
Pero por cuestiones de política económica se desvían enormes fondos para fabricar en Córdoba automóviles, pick-ups y utilitarios, quedando el proyecto retrasado.
Este prototipo estaba altamente mejorado. En sus vuelos de prueba alcanzó 1080 km/h, llegando a una altura de 13500 metros. Era una máquina excelente, y la primera en Sudamérica con tales prestaciones!!!
La Fuerza Aérea preparó una gira de exhibición mundial, para mostrar la máquina, mientras aquí se recibían misiones comerciales y militares de muchos países, entre ellos La URSS, EEUU y Egipto, quien envió un delegado con el dinero necesario para adquirir todos los Pulqui que hubiera...¡ y había sólo uno!
En 1955 la Fabrica Militar de Aviones, a pesar de no contar con tanto dinero como al principio, seguía adelante con el desarrollo del Pulqui II y de otro proyectos: el IA-35, el ala carguera IA-38 Naranjero, y el nuevo caza supersónico IA-37; además se preparaban los proyectos para el transporte de pasajeros IA-36 Cóndor y el caza birreactor IA-44, que Tank construyó años más tarde en la India como Hindustán HF-24 Marut, una vez que abandonó nuestro país.
La revolución del '55 produjo una fractura en la Fabrica Militar de Aviones, que tuvo consecuencias en el desarrollo del Pulqui II. Hacia 1956, el grupo de ingenieros alemanes que trabajaba en él decide emigrar a EEUU, quedando nuevamente detenido el proyecto. Para colmo, éste cuarto prototipo también resulta destruido en un accidente, salvándose milagrosamente su piloto.
Finalmente, durante el gobierno del Dr. Frondizi, sin los alemanes y a marcha muy lenta, se construyó el último Pulqui II conocido. Es el que hoy día podemos observar en el Museo Nacional de Aeronáutica en perfecto estado de conservación (Luego de la Restauración en el AMC)
Voló por primera vez el 18 de Septiembre de 1959. Luego de una docena de vuelos experimentales, el proyecto fue totalmente abandonado. El mundo donde intentó competir el IA-33 Pulqui II volaba ya a más de 2000 km/h.
Marcelo Scaminaci Russo
http://www.cmargentinos.com.ar/secciones/Aviones/IA-33 Pulqui II/IA-33 Pulqui II.html
Para conocer la génesis del Pulqui II, recorramos su origen y su primo hermano...
Focke Wulf Ta-183
A finales de 1942 Hans Multhopp lideró un equipo para comenzar a estudiar el diseño aerodinamico de un nuevo caza a reaccion, estos trabajos culminaron en 1945 denominandolo projekt V de la Focke-Wulf y mas tarde Ta-183.
Este nuevo diseño poseia un corto y solido fuselage, con la una toma de aire frontal que pasaba bajo la cabina. En la seccion trasera estaria ubicado uno de los nuevos turborreactores Heinkel HE S 011 de 1200 kg de empuje, aunque los primeros llevaria el Jumo 004B de 800 kg de empuje debido a la mayor disponibilidad de este ultimo.
Las alas eran bastante delgadas, aflechadas en un angulo de 40 grados e implantacion media.
Cada panel alar contenia seis celulas de combustible totalizando 1565 litros. La enorme cola estaba inclinada en un gran angulo alrededor de 60 grados con los estabilizadores ubicados en la parte superior. Los flaps y tren de aterrizaje eran operados hidraulicamente.
Debido a la escases de algunos materiales tipica de los ultimos meses de guerra se preveia que los aviones de serie ahorraran duraluminio incorporando una estructura alar prevista de un 50 % de costillaje de madera terciada reforzada con laminas de acero.
El piloto disponia de presurizacion, piloto automatico y estaba previsto que el nuevo avion cargara 4 de los poderosos cañones Reinhmetall-Borsig MK-108 de 30mm apuntados por la sofisticada mira giroscopica Revi E2A.
Aparte como buen cazabombardero podria cargar con una parafernalia de armas como bombas,depositos suplementarios de combustible, cohetes aire-aire, equipo de reconocimiento como las camaras Rb 20/30 e incluso cohetes aceleradores para tareas de defensa puntual los cuales le daban una velocidad ascencional increible.
Las dimensiones generales de este modelo eran: envergadura 9,1 metros largo, 8,9 metros y una velocidad estimada con
el He S 011, de 960 Km/h
En Febrero 27 y 28 de 1945, en una conferencia sostenida por el OKL (alto comando de la Luftwaffe) se autorizo el desarrollo final y produccion del Focke-Wulf-Tank Ta 183.
Estaba prevista la fabricacion de tres prototipos y trece aviones de preserie ( 0 series) el vuelo del primer avion estaba programado para Octubre de 1945. Obviamente ningun ejemplar llego a ser completado ya que las tropas britanicas tomaron por asalto las instalaciones de Focke-Wulf el 8 de Abril de ese año.
En la URSS:
A diferencia de tantos otros diseños alemanes no termino alli la historia del Ta-183. Los sovieticos se apoderaron de algunos tecnicos de segunda linea y parte de los planos de Focke-Wulf.
Consecuencia: el primer "Ta-183" ruso volo por primera vez bajo la forma de un prototipo Mig, el 2 de julio de 1947. Los rusos se mostraron muy descorformes con las caracteristicas de vuelos y le incorporaron slats automaticos en el borde de ataque y guias de flujo aerodinamico para mejorar las caracteristicas a baja velocidad y retrasar la entrada en perdida.
Tambien la unidad de cola fue sometida a drasticos cambios, el Ta-183 ruso modificado de esa forma voló el 30 de diciembre de 1947,
Habia nacido el Mig-15.
El primo Sudamericano: El Pulqui II
Pero sin duda la variante mas exotica es nuestro querido Pulqui II. Cuando agentes del gobierno Argentino ( hoy le dirian "operadores" ) le ofrecieron a un desempleado Kurt Tank la posibilidad de venir a colaborar con la FMA ( fabrica Militar de Aviones) este acepto de inmediato.
Afortunadamente para los Argentinos, Kurt todavia tenia gran cantidad de documentacion aeronautica e su poder, incluyendo planos en microfilm del Ta-183 Projekt II.
Hacia fines de 1947, y después de reunir las ideas de los diseñadores de la FMA , se comenzó con un anteproyecto denominado IA-33 . Como característica principal este avión debía tener ala en flecha, alojar un motor mas potente, cabina en forma de burbuja, ala baja y empenaje horizontal instalado a la mitad de la deriva .
Cuando se decide presentar el proyecto a las máximas autoridades de la fabrica y en la misma son presentados el Profesor Tank y su secretario Neuman . En esta misma reunión Tank , hizo diversas consideraciones interesándose en el proyecto . Allí mismo mostró por primera vez los planos del Ta 183 . Esto genero un intercambio de ideas y llegaron a la conclusión que el proyecto de Tank tenia mayor maniobrabilidad a 10.000 mts., en tanto el de los técnicos e ingenieros de la FMA mayor velocidad a nivel del mar .
Se analizaron por partes : Las alas y el empenaje eran prácticamente idénticos, por lo cual no genero ninguna discusión. En cambio las diferencias principales estaban en el fuselaje y el tren de aterrizaje. El fuselaje proyectado por los técnicos argentinos tenia menor diámetro, y esto sumado al mejor rendimiento de la toma de aire, hacia de que este tuviera mejor performance, pero limitaba la capacidad de combustible. En cuanto al tren de aterrizaje los alemanes preveían la retracción del mismo hacia las alas, mediante un complejo mecanismo. En cambio el equipo argentino preveía la retracción hacia el fuselaje.
Finalmente se decidió por el diseño alemán para el fuselaje, y el argentino para el tren de aterrizaje. Como podemos apreciar, hubo una fuerte competencia entre los dos proyectos, resolviéndose la misma a través de la menor dificultad de construcción. Finalmente , y según propias palabras de los diseñadores argentinos, " no se tomo al proyecto de Tank Ta-183 como base del desarrollo, sino por el contrario, se modifico el prototipo de los técnicos argentinos que era la base del proyecto."
http://www.paginaplastico.com/newfile_21.htm
Focke Wulf Ta-183
A finales de 1942 Hans Multhopp lideró un equipo para comenzar a estudiar el diseño aerodinamico de un nuevo caza a reaccion, estos trabajos culminaron en 1945 denominandolo projekt V de la Focke-Wulf y mas tarde Ta-183.
Este nuevo diseño poseia un corto y solido fuselage, con la una toma de aire frontal que pasaba bajo la cabina. En la seccion trasera estaria ubicado uno de los nuevos turborreactores Heinkel HE S 011 de 1200 kg de empuje, aunque los primeros llevaria el Jumo 004B de 800 kg de empuje debido a la mayor disponibilidad de este ultimo.
Las alas eran bastante delgadas, aflechadas en un angulo de 40 grados e implantacion media.
Cada panel alar contenia seis celulas de combustible totalizando 1565 litros. La enorme cola estaba inclinada en un gran angulo alrededor de 60 grados con los estabilizadores ubicados en la parte superior. Los flaps y tren de aterrizaje eran operados hidraulicamente.
Debido a la escases de algunos materiales tipica de los ultimos meses de guerra se preveia que los aviones de serie ahorraran duraluminio incorporando una estructura alar prevista de un 50 % de costillaje de madera terciada reforzada con laminas de acero.
El piloto disponia de presurizacion, piloto automatico y estaba previsto que el nuevo avion cargara 4 de los poderosos cañones Reinhmetall-Borsig MK-108 de 30mm apuntados por la sofisticada mira giroscopica Revi E2A.
Aparte como buen cazabombardero podria cargar con una parafernalia de armas como bombas,depositos suplementarios de combustible, cohetes aire-aire, equipo de reconocimiento como las camaras Rb 20/30 e incluso cohetes aceleradores para tareas de defensa puntual los cuales le daban una velocidad ascencional increible.
Las dimensiones generales de este modelo eran: envergadura 9,1 metros largo, 8,9 metros y una velocidad estimada con
el He S 011, de 960 Km/h
En Febrero 27 y 28 de 1945, en una conferencia sostenida por el OKL (alto comando de la Luftwaffe) se autorizo el desarrollo final y produccion del Focke-Wulf-Tank Ta 183.
Estaba prevista la fabricacion de tres prototipos y trece aviones de preserie ( 0 series) el vuelo del primer avion estaba programado para Octubre de 1945. Obviamente ningun ejemplar llego a ser completado ya que las tropas britanicas tomaron por asalto las instalaciones de Focke-Wulf el 8 de Abril de ese año.
En la URSS:
A diferencia de tantos otros diseños alemanes no termino alli la historia del Ta-183. Los sovieticos se apoderaron de algunos tecnicos de segunda linea y parte de los planos de Focke-Wulf.
Consecuencia: el primer "Ta-183" ruso volo por primera vez bajo la forma de un prototipo Mig, el 2 de julio de 1947. Los rusos se mostraron muy descorformes con las caracteristicas de vuelos y le incorporaron slats automaticos en el borde de ataque y guias de flujo aerodinamico para mejorar las caracteristicas a baja velocidad y retrasar la entrada en perdida.
Tambien la unidad de cola fue sometida a drasticos cambios, el Ta-183 ruso modificado de esa forma voló el 30 de diciembre de 1947,
Habia nacido el Mig-15.
El primo Sudamericano: El Pulqui II
Pero sin duda la variante mas exotica es nuestro querido Pulqui II. Cuando agentes del gobierno Argentino ( hoy le dirian "operadores" ) le ofrecieron a un desempleado Kurt Tank la posibilidad de venir a colaborar con la FMA ( fabrica Militar de Aviones) este acepto de inmediato.
Afortunadamente para los Argentinos, Kurt todavia tenia gran cantidad de documentacion aeronautica e su poder, incluyendo planos en microfilm del Ta-183 Projekt II.
Hacia fines de 1947, y después de reunir las ideas de los diseñadores de la FMA , se comenzó con un anteproyecto denominado IA-33 . Como característica principal este avión debía tener ala en flecha, alojar un motor mas potente, cabina en forma de burbuja, ala baja y empenaje horizontal instalado a la mitad de la deriva .
Cuando se decide presentar el proyecto a las máximas autoridades de la fabrica y en la misma son presentados el Profesor Tank y su secretario Neuman . En esta misma reunión Tank , hizo diversas consideraciones interesándose en el proyecto . Allí mismo mostró por primera vez los planos del Ta 183 . Esto genero un intercambio de ideas y llegaron a la conclusión que el proyecto de Tank tenia mayor maniobrabilidad a 10.000 mts., en tanto el de los técnicos e ingenieros de la FMA mayor velocidad a nivel del mar .
Se analizaron por partes : Las alas y el empenaje eran prácticamente idénticos, por lo cual no genero ninguna discusión. En cambio las diferencias principales estaban en el fuselaje y el tren de aterrizaje. El fuselaje proyectado por los técnicos argentinos tenia menor diámetro, y esto sumado al mejor rendimiento de la toma de aire, hacia de que este tuviera mejor performance, pero limitaba la capacidad de combustible. En cuanto al tren de aterrizaje los alemanes preveían la retracción del mismo hacia las alas, mediante un complejo mecanismo. En cambio el equipo argentino preveía la retracción hacia el fuselaje.
Finalmente se decidió por el diseño alemán para el fuselaje, y el argentino para el tren de aterrizaje. Como podemos apreciar, hubo una fuerte competencia entre los dos proyectos, resolviéndose la misma a través de la menor dificultad de construcción. Finalmente , y según propias palabras de los diseñadores argentinos, " no se tomo al proyecto de Tank Ta-183 como base del desarrollo, sino por el contrario, se modifico el prototipo de los técnicos argentinos que era la base del proyecto."
http://www.paginaplastico.com/newfile_21.htm
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Argie, ese articulo ocntiene todas las tonterias que se publicaron en "Alaz de Peron", tonteras que ni Miguel, ni F;llakiten ny yo tomamos en serio por todo lo expuesto en mensajes anteriores en este toopico. Tambien pretenden Burzaco y sus imitadores que en 1953 Holanda estaba dispuesto a comoprar el Pulqui, algo que amigos historiadores en ese pais investigaron y probo ser todo una gran mentira..Adema, con dos accidentes del Pulqui nadie lo iba a querer..Todo lo demas respectoa la VERDADERA situacion lo puedes leer en este topico.
Saludos
Saludos
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Los accidentes del Pulqui se debieron a dos errores de diseño de Tank, alas soldadas solamente,mala oclocacion de la salas y empenaje de cola similar al opriginal del TA 183/1, que fue abandonado en favo del TA 183/iI, ala baja empenaje de cola convencional.. pero mas alla de eso,el F-86F y el Mig-15 ya existian en cantidades en 1950 y en ese año vieron servicio activo en Corea ..el Pulqui ? por falta de $ todo procedia a ritmo sumamente lento..y Tank buscaba laburo en la India ya en 1954, todos sus diseños, inclusive el IA 36 habian sido dejado de lado-eso es lo que indica la biografia [ublivcada primero en Alemania y luego en Inglaterra en 1960..todo lo demas no tiene importancia o relevancia..Preguntate si marchaba el Programa Pulqui II, porque en 1954 Horten, a quien Tank basureo y oprimio en Alemania y en Cordoba, recibe AL FIN la luz verde del Brig. San Martin para proceder con el IA 37?...
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Como corolario a la info que he subido al respecto, para los que lean ingle, esto proviene de un articulo de la Enciclopedia Wikepedia-
At the end of the war, like many other German technicians, he continued his professional life in Latin America. The Argentine Government offered him a job at its aerotechnical institute, the Instituto Aerotécnico in Córdoba under the name of (Prof. Dr.) Pedro Matthies. He moved there, with many of his Focke-Wulf co-workers, in 1947. One of these was Ronald Richter who intended to power airplanes with nuclear fusion power, to be developed in the Huemul Project which was proven to be a fraud.
The Instituto Aerotécnico later became Argentina's military aeroplane factory, the Fábrica Militar de Aviones. There, he designed the IAe Pulqui II based on the Focke-Wulf Ta 183 design that had reached mock-up stage at the end of the war. It was a state-of-the-art design for its day, but the project was axed in 1953 due to Argentina's financial crisis. When President Juan Perón fell from power in 1955 the ex Focke-Wulf team dispersed, many to the United States.
Tank instead moved to India. There he designed, for Hindustan Aeronautics, the Hindustan Marut fighter-bomber, the first military aircraft constructed in India. The first prototype flew in 1961
Esto es un resumen della seccion del libro de Wagner, una biografia deKurt Tank-
At the end of the war, like many other German technicians, he continued his professional life in Latin America. The Argentine Government offered him a job at its aerotechnical institute, the Instituto Aerotécnico in Córdoba under the name of (Prof. Dr.) Pedro Matthies. He moved there, with many of his Focke-Wulf co-workers, in 1947. One of these was Ronald Richter who intended to power airplanes with nuclear fusion power, to be developed in the Huemul Project which was proven to be a fraud.
The Instituto Aerotécnico later became Argentina's military aeroplane factory, the Fábrica Militar de Aviones. There, he designed the IAe Pulqui II based on the Focke-Wulf Ta 183 design that had reached mock-up stage at the end of the war. It was a state-of-the-art design for its day, but the project was axed in 1953 due to Argentina's financial crisis. When President Juan Perón fell from power in 1955 the ex Focke-Wulf team dispersed, many to the United States.
Tank instead moved to India. There he designed, for Hindustan Aeronautics, the Hindustan Marut fighter-bomber, the first military aircraft constructed in India. The first prototype flew in 1961
Esto es un resumen della seccion del libro de Wagner, una biografia deKurt Tank-
El IA-35 Huanquero
por Sergio Hulaczuk/Héctor Vaccaro
El IA-35 Huanquero es el resultado de los trabajos de diseño del equipo de especialistas alemanes encabezado por el ingeniero Kurt Tank. A pesar de haber tenido un tiempo de desarrollo muy lento, una consecuencia directa de la prioridad dada al Pulqui II, el IA-35 no corrió la misma suerte que el resto de los proyectos iniciados durante la presidencia de Juan D. Perón. Efectivamente, este modelo pudo sobrevivir al derrocamiento de este presidente con la única pérdida del nombre, que pasó de "Justicialista del Aire" a Huanquero.
Los comienzos del IA-35 se remontan a 1950, cuando bajo la dirección de Kurt Tank se realizaron los bosquejos iniciales y luego anteproyecto de un aparato que, bajo mínimas adaptaciones, fuera capaz de cumplir con un amplio número de roles previstos. La etapa siguiente la llevó adelante el ingeniero Paul Klages, quien estuvo a cargo de los cálculos de diseño aerodinámico y de estructura.
Avión multipropósito
Los vuelos de pruebas y presentación ante las autoridades fueron realizados en 1953, con una aceptable repercusión en los medios que aludían al "Justicialista del Aire". El primer vuelo del prototipo, matrícula IA-35 P, fue llevado a cabo por el 1er Ten. Jorge Conan Doyle, quien lo evaluó como un avión sumamente estable en sus tres ejes, pero con ciertos problemas en los motores, que consumían demasiado aceite. En 1954 se terminó con el segundo prototipo destinado a ensayos destructivos en tierra, en tanto que entre 1953 y 1956 el IA-35 P computó un total de 298,25 h/v, mientras que en el país se vivía una etapa de fuertes cambios institucionales y profundos desacuerdos políticos. Debido a esto último, en 1955 los trabajos se detuvieron hasta que al año siguiente se dio la orden de continuación, con el proyecto ya en manos de un equipo técnico formado únicamente por argentinos (recordemos que los alemanes se vieron obligados a abandonar el país debido a las fuertes presiones políticas); de este modo el primer aparato de una preserie de cuatro voló el 29 Mar '57 (E-002, configurado como entrenador), con el nombre de Huanquero.
Dada la escasez de material aéreo evidenciada por esos tiempos, y ante la falta de materia prima, el Ministro de Aeronáutica elevó al Ejecutivo una propuesta para la adquisición de los materiales imprescindibles para completar los aviones antes mencionados. Es así como con fecha 28 Abr '58, el Presidente Provisional de la Nación firmó un decreto que designaba una tripulación para el avión DC-4 T-43, que en una misión de ocho días debía transportar desde los EE.UU. los materiales necesarios para culminar la primera serie de aviones IA-35.
Foto: MNA
Anteproyecto
Hacia 1952, cuando nada hacía imaginar lo que sucedería en 1955 y sus amplias connotaciones dentro de la Fábrica de Aviones de Córdoba, el IA-35 tomaba sus formas finales. Desde allí el modelo sufrió pocos cambios en sus líneas generales, lo cual pone a las claras la precisión del equipo de diseño, aunque sí se modificaron las configuraciones internas y equipamiento de las versiones de producción.
De acuerdo con uno de los planos, firmado por el dibujante E. B. Arguello el 8 Oct '52, los modelos originales del IA-35 eran los siguientes: exploración, bombardero, entrenamiento, transporte y sanitario. El avión de exploración llevaba una torreta móvil equipada con dos ametralladoras Browning de 12,70 mm más otra ametralladora ubicada en una protuberancia de la escalera de acceso, y una cámara fotográfica Fairchild 225 en la cabina principal. El bombardero no tenía la cámara, pero contaba con soportes ventrales para armamento suspendido. El resto de las versiones carecían de armamento.
Finalmente los aviones de serie llevaron los cristales y parabrisas de la cabina de mando diferentes al prototipo, a la vez que se les instaló únicamente dos Browning fijas con 534 tiros a ambos lados de la proa y los soportes para 200 kg de bombas o cuatro cohetes de 57 mm. El esbelto tren de aterrizaje de nariz de serie, más económico y liviano que el del IA-35 P, resultó carecer de resistencia a las operaciones en pistas poco preparadas. El equipamiento básico consistió en un sistema de comunicaciones de corto alcance STR9-XI, de largo alcance Collins 18-4, y radioaltímetro, radiocompás e intercomunicador marca Bendix.
El fuselaje de fabricación semimonocoque era totalmente metálico y constaba de cuatro partes principales: la primera sección desmontable iba desde la cabina de mando hasta la estación del radiooperador. La segunda, unida con pernos, comprendía la cabina principal hasta la escalera de acceso. La tercera, unida con remaches a la anterior, llegaba hasta el borde de ataque del estabilizador horizontal. Finalmente la cuarta era el conjunto de cola y se unía a la tercera por medio de pernos. Por su parte, las alas comprendían una sección central que incluía las barquillas de los motores y tren de aterrizaje principal y dos semialas exteriores que tenían los flaps, alerones, tanques de combustible y desheladores.
Los planos de la unidad de cola estaban construidos con el mismo perfil, y los verticales eran intercambiables entre sí, lo cual reducía la cantidad de repuestos necesarios.
Aunque podemos considerar al Huanquero un avión convencional de acuerdo con los estándares de aquella época, a diferencia del IAe-22DL o del frustrado IA-44, no había sido concebido para ser construido íntegramente con materiales nacionales. Esta situación obligó a la Fábrica de Aviones a incursionar por primera vez en el desarrollo de una gran cantidad de elementos estructurales, que exigieron estudios metalúrgicos y de ingeniería inéditos hasta ese momento.
Para la fabricación de cada célula se invirtieron, entre otros elementos, 2 000 kg de chapa de Dural 2024, 420 kg de lingotes de aluminio para la fundición de piezas, 500 kg de barras de acero 4340 para piezas soldadas, 80 m de tubos de acero 4130, 2 000 m de cable eléctrico y 1 000 m de alambre de Dural para la fabricación de remaches.
Foto: Hangar Digital
Nuevos motores
El IA-R19A, un radial de nueve cilindros equipado con turbocompresores, presentaba continuas novedades que dificultaban el mantenimiento. Por otra parte a los primeros Huanquero les faltaba potencia, y de hecho en el Manual de Operación se detallaba que ante la pérdida de un motor en vuelo había que realizar frecuentemente suaves picadas con el fin de recuperar la velocidad de crucero. Vale aclarar que en este sentido las normas son claras: un bimotor debe mantener la condición de vuelo recto y nivelado aún con una sola planta de poder. Los problemas con los IA-R19A "El indio" de 650 hp se fueron intensificando con el paso de los años, y por eso los últimos 28 aviones llevaron el IA-R19C de 840 hp equipado con reductor, que movía un hélice Rotol tripala RA-25826 con las punteras recortadas para adaptarlas a la potencia entregada. Dado el resultado exitoso de esta decisión, a los aviones sobrevivientes del lote inicial se los fue equipando gradualmente con el nuevo motor.
http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/565/site/_18fich.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/I.Ae._35_Huanquero
http://www.aeroarqueologia.com.ar/Ataque.htm
por Sergio Hulaczuk/Héctor Vaccaro
El IA-35 Huanquero es el resultado de los trabajos de diseño del equipo de especialistas alemanes encabezado por el ingeniero Kurt Tank. A pesar de haber tenido un tiempo de desarrollo muy lento, una consecuencia directa de la prioridad dada al Pulqui II, el IA-35 no corrió la misma suerte que el resto de los proyectos iniciados durante la presidencia de Juan D. Perón. Efectivamente, este modelo pudo sobrevivir al derrocamiento de este presidente con la única pérdida del nombre, que pasó de "Justicialista del Aire" a Huanquero.
Los comienzos del IA-35 se remontan a 1950, cuando bajo la dirección de Kurt Tank se realizaron los bosquejos iniciales y luego anteproyecto de un aparato que, bajo mínimas adaptaciones, fuera capaz de cumplir con un amplio número de roles previstos. La etapa siguiente la llevó adelante el ingeniero Paul Klages, quien estuvo a cargo de los cálculos de diseño aerodinámico y de estructura.
Avión multipropósito
Los vuelos de pruebas y presentación ante las autoridades fueron realizados en 1953, con una aceptable repercusión en los medios que aludían al "Justicialista del Aire". El primer vuelo del prototipo, matrícula IA-35 P, fue llevado a cabo por el 1er Ten. Jorge Conan Doyle, quien lo evaluó como un avión sumamente estable en sus tres ejes, pero con ciertos problemas en los motores, que consumían demasiado aceite. En 1954 se terminó con el segundo prototipo destinado a ensayos destructivos en tierra, en tanto que entre 1953 y 1956 el IA-35 P computó un total de 298,25 h/v, mientras que en el país se vivía una etapa de fuertes cambios institucionales y profundos desacuerdos políticos. Debido a esto último, en 1955 los trabajos se detuvieron hasta que al año siguiente se dio la orden de continuación, con el proyecto ya en manos de un equipo técnico formado únicamente por argentinos (recordemos que los alemanes se vieron obligados a abandonar el país debido a las fuertes presiones políticas); de este modo el primer aparato de una preserie de cuatro voló el 29 Mar '57 (E-002, configurado como entrenador), con el nombre de Huanquero.
Dada la escasez de material aéreo evidenciada por esos tiempos, y ante la falta de materia prima, el Ministro de Aeronáutica elevó al Ejecutivo una propuesta para la adquisición de los materiales imprescindibles para completar los aviones antes mencionados. Es así como con fecha 28 Abr '58, el Presidente Provisional de la Nación firmó un decreto que designaba una tripulación para el avión DC-4 T-43, que en una misión de ocho días debía transportar desde los EE.UU. los materiales necesarios para culminar la primera serie de aviones IA-35.
Foto: MNA
Anteproyecto
Hacia 1952, cuando nada hacía imaginar lo que sucedería en 1955 y sus amplias connotaciones dentro de la Fábrica de Aviones de Córdoba, el IA-35 tomaba sus formas finales. Desde allí el modelo sufrió pocos cambios en sus líneas generales, lo cual pone a las claras la precisión del equipo de diseño, aunque sí se modificaron las configuraciones internas y equipamiento de las versiones de producción.
De acuerdo con uno de los planos, firmado por el dibujante E. B. Arguello el 8 Oct '52, los modelos originales del IA-35 eran los siguientes: exploración, bombardero, entrenamiento, transporte y sanitario. El avión de exploración llevaba una torreta móvil equipada con dos ametralladoras Browning de 12,70 mm más otra ametralladora ubicada en una protuberancia de la escalera de acceso, y una cámara fotográfica Fairchild 225 en la cabina principal. El bombardero no tenía la cámara, pero contaba con soportes ventrales para armamento suspendido. El resto de las versiones carecían de armamento.
Finalmente los aviones de serie llevaron los cristales y parabrisas de la cabina de mando diferentes al prototipo, a la vez que se les instaló únicamente dos Browning fijas con 534 tiros a ambos lados de la proa y los soportes para 200 kg de bombas o cuatro cohetes de 57 mm. El esbelto tren de aterrizaje de nariz de serie, más económico y liviano que el del IA-35 P, resultó carecer de resistencia a las operaciones en pistas poco preparadas. El equipamiento básico consistió en un sistema de comunicaciones de corto alcance STR9-XI, de largo alcance Collins 18-4, y radioaltímetro, radiocompás e intercomunicador marca Bendix.
El fuselaje de fabricación semimonocoque era totalmente metálico y constaba de cuatro partes principales: la primera sección desmontable iba desde la cabina de mando hasta la estación del radiooperador. La segunda, unida con pernos, comprendía la cabina principal hasta la escalera de acceso. La tercera, unida con remaches a la anterior, llegaba hasta el borde de ataque del estabilizador horizontal. Finalmente la cuarta era el conjunto de cola y se unía a la tercera por medio de pernos. Por su parte, las alas comprendían una sección central que incluía las barquillas de los motores y tren de aterrizaje principal y dos semialas exteriores que tenían los flaps, alerones, tanques de combustible y desheladores.
Los planos de la unidad de cola estaban construidos con el mismo perfil, y los verticales eran intercambiables entre sí, lo cual reducía la cantidad de repuestos necesarios.
Aunque podemos considerar al Huanquero un avión convencional de acuerdo con los estándares de aquella época, a diferencia del IAe-22DL o del frustrado IA-44, no había sido concebido para ser construido íntegramente con materiales nacionales. Esta situación obligó a la Fábrica de Aviones a incursionar por primera vez en el desarrollo de una gran cantidad de elementos estructurales, que exigieron estudios metalúrgicos y de ingeniería inéditos hasta ese momento.
Para la fabricación de cada célula se invirtieron, entre otros elementos, 2 000 kg de chapa de Dural 2024, 420 kg de lingotes de aluminio para la fundición de piezas, 500 kg de barras de acero 4340 para piezas soldadas, 80 m de tubos de acero 4130, 2 000 m de cable eléctrico y 1 000 m de alambre de Dural para la fabricación de remaches.
Foto: Hangar Digital
Nuevos motores
El IA-R19A, un radial de nueve cilindros equipado con turbocompresores, presentaba continuas novedades que dificultaban el mantenimiento. Por otra parte a los primeros Huanquero les faltaba potencia, y de hecho en el Manual de Operación se detallaba que ante la pérdida de un motor en vuelo había que realizar frecuentemente suaves picadas con el fin de recuperar la velocidad de crucero. Vale aclarar que en este sentido las normas son claras: un bimotor debe mantener la condición de vuelo recto y nivelado aún con una sola planta de poder. Los problemas con los IA-R19A "El indio" de 650 hp se fueron intensificando con el paso de los años, y por eso los últimos 28 aviones llevaron el IA-R19C de 840 hp equipado con reductor, que movía un hélice Rotol tripala RA-25826 con las punteras recortadas para adaptarlas a la potencia entregada. Dado el resultado exitoso de esta decisión, a los aviones sobrevivientes del lote inicial se los fue equipando gradualmente con el nuevo motor.
http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/565/site/_18fich.htm
http://es.wikipedia.org/wiki/I.Ae._35_Huanquero
http://www.aeroarqueologia.com.ar/Ataque.htm
Brunner
Forista Sancionado o Expulsado
Originalmente publicado por Brunner
It was a state-of-the-art design for its day, but the project was axed in 1953 due to Argentina's financial crisis. When President Juan Perón fell from power in 1955 the ex Focke-Wulf team dispersed, many to the United States.
Lee bien cuando gfue abandonado-Muy claro cuando fue canceladoademas ya no era tecnologia de punta(lee el resto de lo que he subido!) en 1955 como lo era en 1950..: y no habia motores para hacer mas en el IAME, no habia aluminio en las cantidades requeridas y el [ais tenia una deuda externa enorme, y una interna aun mas enorme-solo la interna era equivalente a ocho años de exportaciones .Conozco muy bien nuestra historia economica..y tambien las capacidades del IAME, o en este caso las INCAPACIDADES....
Argie: el diseño del IA 35 pertenece a un tecnico dle equipo de Tank, Paul Klages, que entre otras cosas diseño el FW 58 (que Tank se auto-atribuyo, como se autotribuyo el ITA 183/I-la version del TA 183 que has subido en tu articulo es justamente esa,que fue descartada posteriormente por el TA 183/II que era un avion diferente,con ala baja y deriva en posiicion convencional. Por demas, nota al MIG 15 y veras los spolers que Tank ni tuvo la inteligencia de instalar en el Pulqui II...Otra cosa, Tank metio la cuchara en el IA 35..indebidamente..
It was a state-of-the-art design for its day, but the project was axed in 1953 due to Argentina's financial crisis. When President Juan Perón fell from power in 1955 the ex Focke-Wulf team dispersed, many to the United States.
Lee bien cuando gfue abandonado-Muy claro cuando fue canceladoademas ya no era tecnologia de punta(lee el resto de lo que he subido!) en 1955 como lo era en 1950..: y no habia motores para hacer mas en el IAME, no habia aluminio en las cantidades requeridas y el [ais tenia una deuda externa enorme, y una interna aun mas enorme-solo la interna era equivalente a ocho años de exportaciones .Conozco muy bien nuestra historia economica..y tambien las capacidades del IAME, o en este caso las INCAPACIDADES....
Argie: el diseño del IA 35 pertenece a un tecnico dle equipo de Tank, Paul Klages, que entre otras cosas diseño el FW 58 (que Tank se auto-atribuyo, como se autotribuyo el ITA 183/I-la version del TA 183 que has subido en tu articulo es justamente esa,que fue descartada posteriormente por el TA 183/II que era un avion diferente,con ala baja y deriva en posiicion convencional. Por demas, nota al MIG 15 y veras los spolers que Tank ni tuvo la inteligencia de instalar en el Pulqui II...Otra cosa, Tank metio la cuchara en el IA 35..indebidamente..
