Jualbo
Colaborador
Creo que esa es la explicación Thunder. Lo que llevaron era de la FAA, no del EA, y fue anterior al 3 de junio en que es alcanzado el Skyguard. Muy buen dato el que la FAA poseía también piezas de 35mm. Quizás fue un segundo Superfledermaus el que llevó la FAA ese día 28 de mayo y una tercera pieza de 35mm. De hecho se dice que después de la llegada de esto y ante la percepción de que los británicos tenían ubicadas las posiciones AA, se movieron casi todas las piezas. En los relatos británicos hay muchísimas menciones a ser detectados los Harrier /Sea Harrier por el Superfledermaus. Un segundo director de tiro ayudaría a explicar esto.
Otro dato muy interesante del libro de Hª de la FAA me hace replantearme la efectividad de los bombardeos en altura. Hay muchísimas menciones a bombardeos en torno al aeropuerto en que las bombas caen junto a las posiciones de artillería antiaérea, dañándolas o quedando sin estallar. He casado estas menciones con los ataques de los Harrier GR-3 y resulta que esos bombardeos en muchos casos no se corresponden con operaciones de estos contra el aeropuerto. La única deducción posible es que correspondieran al fuego naval, o bien sean bombardeos en altura de los Sea Harrier al iniciar las patrullas (fuera del alcance de las piezas AAA). Del contexto entiendo que parece referirse a bombardeos aéreos y aquí surge la controversia. ¿Eran efectivos o inefectivos tales ataques? De acuerdo al libro de Ward (jefe del 801 Sqn), el 801 conocía perfectamente el sistema de armas y sabía utilizarlo de modo efectivo debido a haber sido él uno de los pilotos que habrían estado testeando los sistemas del avión, relativamente recién incorporado al servicio. En concreto alude a un sistema de bombardeo preciso desde alta cota. Eso habría llevado a que mientras el 800 Sqn no sabía utilizarlo de manera eficiente, el 801 sí. En parte eso se corrobora con las palabras del piloto del 800 Sqn Dave Smith, en el sentido de ver estos bombardeos en altura al comenzar las CAP inútiles. Sin embargo Ward dice que los del 801 eran efectivos. La lectura del libro de Hª de la FAA y las numerosas menciones a bombardeos bastante precisos en torno a las piezas AAA que no corresponden con ataques de los Harrier GR-3 , quizás dan la razón a Ward. O tal vez se deban a bombardeos navales esos daños al dispositivo de defensa aérea del aeropuerto. Pero reitero que son muy abundantes. Tengo que cruzar los datos con los bombardeos navales.
Otra de las conclusiones que saco es relativa a que los británicos tampoco atinaban con las espoletas de las bombas, y los ataques a baja altura que hicieron sufrieron de los mismos problemas que los de los argentinos contra los buques. La descripción del libro de Hª de la FAA sobre el ataque del día 24 es bastante ilustrativa de un ataque bien ejecutado, que coloca las bombas sobre el blanco, pero en el que estas no explotarían. Y aquí habría que hablar del éxito relativo de las defensa antiaéreas de uno y otro bando que al obligar a volar muy bajo a los aparatos atacantes, consiguieron que las bombas lanzadas con su correspondiente espoleteado resultasen inefectivas en una gran cantidad de casos. Y si volaban muy alto para eludir esas defensas antiaéreas, perdían precisión en el bombardeo (siempre con la incógnita de si el 801 era quien ponía esas bombas tan cerca de las piezas AAA desde alta cota y el llevado a cabo por el Vulcan el 1º de mayo).
Se podría decir que ninguno de los contendientes disponía de bombas para lanzamientos a bajísima cota de alta velocidad. En el caso argentino, releyendo una de las monografías de Núñez Padín, descubrí algunos datos interesantes sobre la BR-250 española y sus espoletas. La altura mínima de lanzamiento eran 55 metros. Muy posiblemente en una gran cantidad de casos esto no se cumplió. Al igual que el tiempo mínimo de armado de la Kapa III o la Kappa E. Quizás se ha pensado más en un problema de regulación incorrecta de las espoletas y en realidad el problema radicaba en que se lanzaban las bombas en condiciones de altura, velocidad y proximidad al blanco bajo las que no podían estallar. Y en ese caso, el mérito radica en buena medida en la disuasión que ejercían los sistemas antiaéreos desplegados por uno y otro bando.
Un saludo
Otro dato muy interesante del libro de Hª de la FAA me hace replantearme la efectividad de los bombardeos en altura. Hay muchísimas menciones a bombardeos en torno al aeropuerto en que las bombas caen junto a las posiciones de artillería antiaérea, dañándolas o quedando sin estallar. He casado estas menciones con los ataques de los Harrier GR-3 y resulta que esos bombardeos en muchos casos no se corresponden con operaciones de estos contra el aeropuerto. La única deducción posible es que correspondieran al fuego naval, o bien sean bombardeos en altura de los Sea Harrier al iniciar las patrullas (fuera del alcance de las piezas AAA). Del contexto entiendo que parece referirse a bombardeos aéreos y aquí surge la controversia. ¿Eran efectivos o inefectivos tales ataques? De acuerdo al libro de Ward (jefe del 801 Sqn), el 801 conocía perfectamente el sistema de armas y sabía utilizarlo de modo efectivo debido a haber sido él uno de los pilotos que habrían estado testeando los sistemas del avión, relativamente recién incorporado al servicio. En concreto alude a un sistema de bombardeo preciso desde alta cota. Eso habría llevado a que mientras el 800 Sqn no sabía utilizarlo de manera eficiente, el 801 sí. En parte eso se corrobora con las palabras del piloto del 800 Sqn Dave Smith, en el sentido de ver estos bombardeos en altura al comenzar las CAP inútiles. Sin embargo Ward dice que los del 801 eran efectivos. La lectura del libro de Hª de la FAA y las numerosas menciones a bombardeos bastante precisos en torno a las piezas AAA que no corresponden con ataques de los Harrier GR-3 , quizás dan la razón a Ward. O tal vez se deban a bombardeos navales esos daños al dispositivo de defensa aérea del aeropuerto. Pero reitero que son muy abundantes. Tengo que cruzar los datos con los bombardeos navales.
Otra de las conclusiones que saco es relativa a que los británicos tampoco atinaban con las espoletas de las bombas, y los ataques a baja altura que hicieron sufrieron de los mismos problemas que los de los argentinos contra los buques. La descripción del libro de Hª de la FAA sobre el ataque del día 24 es bastante ilustrativa de un ataque bien ejecutado, que coloca las bombas sobre el blanco, pero en el que estas no explotarían. Y aquí habría que hablar del éxito relativo de las defensa antiaéreas de uno y otro bando que al obligar a volar muy bajo a los aparatos atacantes, consiguieron que las bombas lanzadas con su correspondiente espoleteado resultasen inefectivas en una gran cantidad de casos. Y si volaban muy alto para eludir esas defensas antiaéreas, perdían precisión en el bombardeo (siempre con la incógnita de si el 801 era quien ponía esas bombas tan cerca de las piezas AAA desde alta cota y el llevado a cabo por el Vulcan el 1º de mayo).
Se podría decir que ninguno de los contendientes disponía de bombas para lanzamientos a bajísima cota de alta velocidad. En el caso argentino, releyendo una de las monografías de Núñez Padín, descubrí algunos datos interesantes sobre la BR-250 española y sus espoletas. La altura mínima de lanzamiento eran 55 metros. Muy posiblemente en una gran cantidad de casos esto no se cumplió. Al igual que el tiempo mínimo de armado de la Kapa III o la Kappa E. Quizás se ha pensado más en un problema de regulación incorrecta de las espoletas y en realidad el problema radicaba en que se lanzaban las bombas en condiciones de altura, velocidad y proximidad al blanco bajo las que no podían estallar. Y en ese caso, el mérito radica en buena medida en la disuasión que ejercían los sistemas antiaéreos desplegados por uno y otro bando.
Un saludo
