Club Miragero
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La "falla" en algunos A-4B era que todavía no se había instalado el navegador Omega en toda la flota (en A-4C ya se había completado).
¿Que avión se perdió por este problema?
Si bien hubo algunas fallas en los motores, hay que reconocer que no se perdió ningún avión por este motivo.
El viernes pasado fui a una charla sobre Malvinas,hablaba el "TALA" Rinke,el numeral del Capitan Carballo,y habló mucho del A4B antes del tema de los misiones mas importantes y uno de los puntos fue que el avion era muy duro para resistir los daños estructurales,nombró a todos los A4B que tuvieron impactos y siguieron volando,a uno directamente se le cayó el tablero de instrumento en las rodillas del piloto y lo sostenia con una mano,los agujeros los tapaban con chapa y remaches pop,hasta con poxipol,y hablo del motor,que ninguno tuvo ninguna plantada,a pesar de tener destrozado algunas partes de la turbina o compresor,solo le bajaban la potencia para que aguantara llegar al KC-130.Dijo que habia muy pocos con OMEGA y esos aviones eran usados por los Jefes de Escuadrilla,él nunca voló con OMEGA,era numeral muy joven o moderno.Hubo problemas con el trasvase de los tanques externos y una vez la manguera del KC-130 envio combustible al motor,se sobrecalentó,tuvo una pequeña explosion,pero el Capitan Zelaya lo trajo a Gallegos y lo salvó al avion y al motor.
Por el navegador Omega, ninguno, pero por no tener los radioaltímetros en condiciones, hubo al menos dos pérdidas de aparatos que chocaron contra las olas.
recordas a robacio?
¿Cuales?
El A-4B C-206, se estrelló contra el mar al tratar de esquivar un misil.
A-4C C-313 impactó contra los acantilados de la Isla Salvaje
El A-4C C-303, aunque no está confirmado, se presume que corrió la misma suerte que el 313, o que chocó contra el mar a causa de la mala visibilidad.
Igual, este no es el punto a discutir, al menos de mi parte.
Independientemente del estado en que se encontraban los M-5P, como bien comentaste, no había pilotos para volarlos.
De haber sido necesarios, y ante la prolongación de la guerra, quizás se hubieran habilitado pilotos de M-3, en los M-5P, y estos por ahí realizaban alguna misión de combate, pero esto, ya es meramente especulativo.
Fer: vamos a dejar el tema acá porque si abro la boca y comienzo a relatar con nombre y apellido las barbaridades que han dicho militares profesionales y altamente capacitados....se pudre todo.
Una cosa que deben aprender los "militares profesionales" es que su cargo, profesión, experiencia y conocimientos no significa tener siempre la verdad y ser infalibles en sus comentarios
Y una cosa que tenemos que aprender los "civiluchos" es a escucharlos y cotejar lo que dicen para llegado el caso corregirlos, tal como ellos también deben corregirnos cuando decimos cualquiera.
De ese modo nos nutrimos todos, aprendemos y aprenden porque te repito nadie es dueño de la verdad.
Saludos
En el caso de los A-4C no se trata de fallas atribuíbles al estado de las aeronaves sino a la falta de equipamiento apropiado que les impidió conocer la existencia de un obstáculo en su ruta de vuelo. Si querés un fallo en la planificación porque debían conocer cuál era la altitud mínima para sobrevolar la isla South Jason pero sin visibilidad, dificilmente sabían que estaban sobre esa isla.
Y sobre el C-206 creo que Nívoli fue derribado por un Sea Wolf.
Ninguno de esos ejemplos que mencionás se deba a causas de volar un avión por debajo del estándar de integridad que recomienda el fabricante, que fue la causa por la que los Mirage VP no estaban en condiciones privativas de vuelo.
Tampoco fueron causados por no tener OMEGA o radioaltímetro.
Puede que me olvide de algún caso puntual, pero durante todo el conflicto a ningún A-4B/C se le plantó el motor durante una misión, sufrió pérdida de potencia, pérdida de hidráulico, pérdida de mandos o alguna emergencia importante. Sí algunos fallos menores en el instrumental pero que no impidieron cumplir la misión y regresar a salvo al continente. Otra cosa y muy distinta fueron las fallas por daños en el combate.
Es una jornada de puertas abiertas, no la presentación de un libro o una entrevista. Tampoco mencionás cual era la responsabilidad de ese oficial en el buque. No es lo mismo que sea el oficial responsable del centro de defensa del buque o que sea el responsable de mantenimiento de los generadores eléctricos.
Lo que mencionás es relativo, ya que se buscaban los Mirage VP como reemplazo numérico de las bajas y para darle mayor volumen a las escuedrillas que permita sacar otros aviones que necesitaban mantenimiento propio de las enormes exigencias de la guerra.
Tomemos el caso de los aviones que volvían con un parabrisas rajado. Tenían que volver a Tandil para su reemplazo y dejaba por un par de días a la escuadrilla con un avión menos.
Tener aviones de reserva permitiría mantener constante la línea de vuelo y darle tiempo al escalón de mantenimiento de encarar reparaciones más profundas.
Una cosa es la falta de un equipamiento específico para un tipo de misión en particular. Otra es tener problemas de integridad en la estructura que te afecten la aeronavegabilidad.
Lo que sea. Eso no justifica contestar cualquier cosa.
Y no fue en unas jornadas de puertas abiertas.
Con un desconozco, o esa no es mi área, alcanzaba.
Aparte, si yo te pregunto por qué sistema se usa para repeler un ataque aéreo, ya que los Sea Dart, están dados de baja, te estoy dando la pauta de que algo del tema, entiendo.
Un mecánico de Mirage, en Morón, después de cruzar tres palabras, se dio cuenta, que yo no era un improvisado en el tema.
Así como un piloto de A-4AR, en la presentación de Palomar, me pidió que ya no le haga preguntas sobre la integración de los AM-39 a dichos
aparatos.
Así y todo, no se mandaron al Sur, y quedaron en Tandil, incluso terminada la guerra
A ver, vamos de vuelta:
Como denominas el envío al combate, de aviones que tenían serios fallos en sus turbinas, que no tenían equipos de navegación instalados, que no tenían las radios en condiciones(que alguien le pregunte a Rinke como se comunicó en alguna oportunidad con Carballo),ni algunos repuestos para su reparación, que carecían de IFF,o lo que es más grave;como consideras el envío al combate a un piloto, que jamás había reabastecido en el aire?
Si esos no son limitantes importantes de aeronavegabilidad, no sé qué serían, entonces!
El que los M-5P no hayan ido al Sur, se debe a varios factores, no solo a su estado.
Así y todo, de haber sido necesario, como ya dije, se hubieran utilizado, sin dudarlo, y en el estado en que se encontraran.
Si no tenes radar radioaltímetro, no sabes a qué altura volás, por lo tanto, es factible que te lleves puesta una elevación del terreno, o incluso choques contra el agua.
Y si el A-4B C-206 hubiera tenido en servicio el radioaltímetro, quizás no se hubiera estrellado contra el mar
Nunca dije que por falta del OMEGA, se hayan sucedido accidentes.
Lo que dije con respecto al OMEGA, es que no es muy recomendable mandar al piloto al medio del mar, sin un sistema de guiado confiable.
Y eso fue lo que pasó.
Spirit, sistemas fs, son atribuibles al estado de la aeronave. No le demos vueltas.
No serán problemas estructurales, son atribuibles al estado del aparato.
Ni los propios ingleses reclaman ese derribo, y mira que es lo primero que hubieran hecho, eh!
Si que hubo, e incluso alguno de estos aparatos, tuvo que volver al continente.
Si mencionás que se estrelló esquivando un misil, nada tiene que ver el radio altímetro. Es como que te tiren un ladrillo a la cabeza y te pongas a ver el reloj para ver que hora es.
Las maniobras de evasión son instintivas, no es una situación en la que el piloto va mirando un instrumento para ejecutarla.
Igual, seguís insistiendo en igualar una problema de integridad estructural privativo de vuelo (que puede provocar que el avión tenga una falla estructural catastrófica y se desintegre en el aire) con la falta de un tipo específico de instrumentación que hubiese sido bueno tener para cumplir la misión..
Seguís metiendo todo en una licuadora mezclando conceptos.
Hay tres conceptos que a mi criterio estás mezclando. Estos conceptos aplican a cualquier máquina o sistema que esté operando a condiciones extremas de exigencias. Estos pueden ir desde una aeronave a una bomba industrial. Los conceptos son los mismos:
1) Problemas de integridad estructural: Se refiere a que, por problemas de desgaste o corrosión, el espesor de algún miembro estructural está por debajo del espesor mínimo requerido por el diseñador o fabricante. Esto afecta la integridad de la estructura para soportar los esfuerzos para los que está diseñada. En el caso de una aeronave, puede ocasionar la falla estructural catastrófica que provoca que se desintregre en el aire al realizar alguna maniobra exigente (ej: El F-86 que sufrió el plegado de alas). En un recipiente a presión, provoca que este explote. En una bomba industrial, que la carcaza se destruya. Este es el caso que menciona Guillermo Posadas.
2) Problemas de desgaste por uso intensivo: Este es la caso de muchos sistemas que fueron fallando, tales como radios, circuitos eléctricos, instrumentos, sistema de reabastecimiento, etc. que por el uso intensivo aumentaron su probabilidad de falla. Todo sistema de sistema tiene una probabilidad de falla, que va aumentando a medida que el uso es más intensivo. No es un problema que afecte la aeronavegabilidad, pero si la capacidad de que la aeronave pueda realizar la misión encomendada. Por ello, todas las aeronaves que sufrieron fallas por esta causa volvieron a base sin problemas.
3) Falta de equipamiento específico: En esta categoría pueden englobarse todo el equipamiento que, si bien no era indispensable para el vuelo, era hubiese sido importante disponer. Acá hablamos de radio altímetros, OMEGA, radar, sistemas de chaff y bengalas, IFF, RWR, etc. Estos sistemas aumentan la capacidad de que una aeronave realice la misión con éxito. También aumento su capacidad de supervivencia en un ambiente hostil. Pero en ninguno de los casos pone en riesgo la aeronavegabilidad.
El equipamiento final con que dispone cada aeronave ya depende la misión que se supone va a realizar, el estándar de la fuerza y el presupuesto que se disponga. El ejemplo es la IAF que en los 70s poseía aeronaves con equipamiento solo apto para operar diurno y con buen clima (los Daggers son el ejemplo). Si de un día para el otro tenían que venir a participar de una guerra aeronaval, el panorama hubiese sido similar al de la FAA.
Yo de mi parte doy por cerrada la discusión porque creo que aunque intercambiemos 100 mensajes no nos vamos a poner de acuerdo.
Como que no tiene nada que ver!!??
Ese componente le hubiera avisado que estaba volando por debajo de los límites, lo que le hubiera permitido, tomar otro tipo de decisión.
Nunca dije semejante cosa. Te pido un favor;
No escriba palabras que yo nunca dije.
Dije textualmente lo siguiente:
-También había muchos problemas con las turbinas J-65, e incluso algunos A-4 mostraban problemas estructurales, producto de la edad de estos aviones.-
O acaso esto es mentira?
Perfecto, y las grietas que se presentaban en los fuselajes durante y inmediatamente posterior a conflicto, que son?
Que tenga alguna grieta no es significativo de que el avión quede en tierra, porque esto depende de muchos factores.
Para 1982, la flota de A-4 estaba gastada, por decirlo de alguna manera.
Podían volar en combate, seguro que si.
Y quizás en tiempo de paz, ese mismo avión,hubiera quedado fs hasta solucionar dichoa problemas.
No coincido.
Mandar un piloto sin un sistema OMEGA, un radioaltímetro, sin IFF, o simplemente con una radio fuera de servicio, si so si afecta la aeronavegabilidad.
Que se use igual en tiempo de guerra, ya es otra cosa.
Y si no repito:
Preguntale al Pipi Sanchez que pensó cuando se dio cuenta de que él era el único sobreviviente de una Escuadrilla, y que su A-4, era uno de esos que no tenía el instrumental completo.
Y mira, ni siquiera hice mención del RWR y sus sistemas asociados.
Hablo de equipamiento básico, como ser el OMEGA, o un radioaltímetro.
De vuelta, preguntale a al Pipi Sanchez si la falta del OMEGA, no le afectó cuando volvía a ciegas de una misión, y solo!
Igualmente.
Hace unos dias le pregunté a Biguá por los dichos del Mayor VGM (R) Guilermo Posadas,me respondió muy categoricamente,si lo dice Posadas no hay dudas,conocia muy bien a los Dagger y Mirage.El Mayor Guillermo Posadas no es egresado de la EAM,no es un Oficial del Cuerpo de Comando A,no es Ingeniero egresado de la Escuela de Ingenieria,hoy IUA,era Suboficial Mecanico de Aeronave egresado de la ESFA,y cuando era Cabo Principal fue seleccionado por la VIII Brigada Aerea para hacer el Curso para Oficiales,duraba seis meses y egresó en diciembre de 1977 como Teniente del Cuerpo de Comando B,muchos de estos Oficiales del Cuerpo de Comando B son VGM,asi que conocía muy bien el mantenimiento de los Dagger ya que los recibió en 1978,y conocia muy bien el trabajo invalorable de los mecanicos algunos compañeros en la ESFA,solo queria aclarar este tema,que desconocia y lo pinta a Gillermo Posadas como muy operativo en el mantenimiento,como tambien en la confianza que tenian en él,se retiró como Mayor en 1997,el Cuerpo de Comando B puede llegar a Vicecomodoro,es decir Oficial Jefe,no Superior y si ven el video se ve la bandera de Polonia,donde vive desde hace muchismos años.Excelente persona y profesional me dijeron tambien,un gran tecnico.
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