crei que el Raptor en cualquier momento se iba a ir a la mi*rda
Club F-22 Raptor
- Tema iniciado KF86
- Fecha de inicio
F-22
840 pies cuadrados
Motor de orientación de clase:
35.000 libras
Nivel Velocidad: 921 mph
Longitud total:
62,08 FT
Envergadura:
44,5 FT
Span horizontal de cola:
29ft
De cola Span: 18'10 "
Altura total:
16.67ft
Ancho de vía:
10.6ft
Motores:
Pratt & Whitney F-119
Max. Al despegue: 60.000 libras (27.216 kg)
Max. Tiendas exterior: 5.000 libras (2.270 kg)
Peso Vacío: 31.670 libras (14.365 kg)
Techo: 50.000 pies (15.240 m)
Tripulación: 1
G Límite: +9 G
Primer vuelo:
YF-22: 29 de septiembre 1990
f-22:septiembre 7 de 1997
YF-22: 29 de septiembre 1990
Superficie exterior componentes
39% de titanio
Compuesto de 24%
16% de aluminio
01% Termo-plástico
Fuselaje
El F22 Raptor: la célula se compone principalmente de cuatro (4) grandes "trozos", o piezas que son producidos por empresas independientes.
* Los motores (F119-PW-100) se entregan y fabricados por Pratt and Whitney
* La AFT Fuselaje, ala principal estructuras, unidades de generación de energía, sistema de protección contra incendios, y otras diversas partes, en su mayoría se encuentran en las principales fuselaje. Boeing también maneja muchos de los subsistemas que se ocupan de combustible, componentes eléctricos, y el funcionamiento del motor.
* Lockheed Marietta produce y gestiona las aletas, flaps, alerones, la producción del fuselaje hacia adelante, y que une los grandes trozos de la aeronave.
* Lockheed Ft. Worth administra y supervisa la producción y el montaje del fuselaje principal, o la zona a mediados del mismo. Este trabajo es probablemente la más difícil de todos, por el tamaño de la aeronave y el hecho de que la mayoría de los cables, tubos, y los sistemas de ejecución se encuentran en esta parte de la aeronave.
http://[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img515.imageshack.us/img515/6669/f22breakouthc9.gif[/URL]
[/IMG]
Estructura interna
"Las cargas estructurales de los aviones F-22 son en su mayoría absorbidos por 5 mamparos de titanio".
El F-22 tiene un área grande en las alas que le permiten tener un buen desempeño en altas velocidades. También como un doble depósito de combustible. La vanguardia colgajos (que se encuentra en las alas de los bordes frontales) sirven como un método de lograr altos ángulos de ataque (AOA) de más de 60 grados cuando viaja a velocidades inferiores.
Fins
Las "aletas" de la aeronave se dividen en dos tipos: la horizontal (que controlan el movimiento vertical) y la vertical (que controlan el movimiento horizontal). Las aletas horizontales (que se encuentra en la parte trasera de la aeronave) no sólo proporcionan el avión con más maniobrabilidad, etc .. , Sino también actúan como un escudo térmico de los gases de escape de los motores, por lo que el rastro térmico del F22 se encuentra en el mínimo. El Vert. las aletas están en ángulo similar a la moda de los aviones F-22 del cuerpo, para ayudar a reducir su señal de radar. Estos también contienen muchas antenas internas dentro del cuerpo de la aleta en sí, como una forma de ocultar y ayudar a mantener el sigilo de la aeronave.
Armas en Bahías
El arma bahías son todos los internos oculto (al igual que un bombardero stealth). En la parte inferior bajo lados izquierdo y derecho de la aeronave, por debajo de sus alas, son las bahías son Objetivo 9 del viento otros misiles. Los misiles son expulsados a cabo por un mecanismo especial. Ver armas. Un F/A-22C está siendo actualmente elaborado para celebrar las armas más grandes en el interior de las bahías, por lo tanto, ser un bombardero más proned aviones. Naval versiones de los aviones F-22 son también próximos.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje se produce por Menasco. El tren de aterrizaje es un mecanismo retráctil tipo triciclo, no destacó para los desembarques de las erupciones de hasta 3.05m / s baja velocidad. La medición de la rueda de nariz neumático es 23,5 x 7.5-10 y los 2 principales rueda llantas medida 37 x 11.5-18.
Air entradas de aire
Uno de los F-22 del distincitive características son las tomas de aire, las cuales están situadas a los lados de la principal "zona de pilotaje" (la zona más estrecha de la caza de la nariz). Una vez que el aire ha sido canalizada en la ingesta, los vientos hasta el interior de tubos, liquidación y en todo el motor. Extra ingestas están por encima de estas ingestas, que sólo se abre (que están cerrados para mantener el sigilo) impulso extra cuando es necesario.
http://[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img388.imageshack.us/img388/4930/f22cutawaysd7.jpg[/URL]
[/IMG]
motor:
F119-PW-100 MOTOR
* Descripción General
* Diseño
* Características
*
F119/F-22 motor de boquilla
* Motor de la Asamblea Test & Servicios
* Calendario
* F-22 montado sobre el fuselaje de accesorios de manejo
* Motor de Trailer
Pratt & Whitney F119-PW-100 motor Turbofan
Descripción General
El F119-PW-100 es un avance revolucionario en aviones de combate de propulsión. El F119 motor desarrolla más del doble de la actual orientación de los motores bajo las condiciones supersónico, más empuje y sin postcombustión que los motores convencionales con postcombustión.
Cada F-22 se alimenta de dos de esas 35.000 libras de empuje de los motores de clase. En comparación, la alimentación de los motores de la Fuerza Aérea de la actual F-15 y F-16 combatientes han empuje puntuaciones que van de 23000 a 29000 libras.
Jet alcanzar los motores de impulso adicional por combustible se inyectan directamente en el escape del motor. El proceso, llamado de postcombustión, el avión da un cohete-así como impulsar el combustible se inflama por la cámara de escape. La desventaja es mayor el consumo de combustible, una mayor cantidad de calor y, por consiguiente, una mayor visibilidad al enemigo.
El F119 puede empujar el F-22 a velocidades supersónicas por encima de Mach 1,4, incluso sin el uso de postcombustión, lo que da la caza de un mayor rango de operación y permite stealthier operación de vuelo. El producto de más de 40 años de investigación en alta velocidad, sistemas de propulsión, la F119 es la prueba de que la alta tecnología no tiene por qué ser complicado.
Diseñar
Un enfoque equilibrado para el proceso de diseño, utilizando un enfoque de equipo denominado Desarrollo de Productos Integrada (IPD), condujo a un motor como innovadores en su fiabilidad y el apoyo como en su desempeño. Montadores y mecánicos de vuelo de línea participaron en el diseño del F119 de su creación. El resultado es que la facilidad de montaje, mantenimiento y reparación se han diseñado en el motor.
La F119 dispone de un 40 por ciento menos que las partes principales motores actuales de combate, y cada parte es más duradera y hace su trabajo de manera más eficiente. Dinámica de los Fluidos Computacional (CFD), el estudio del flujo de aire mediante el uso de avanzados ordenadores, condujo al diseño de los motores turbo maquinaria de la eficiencia sin precedentes, dando la F119 más con menos empuje turbina etapas.
El F119 recortes necesarios para el equipo de apoyo y mano de obra por la mitad, lo que también ahorra espacio valioso en el aire elevadores en zona de combate despliegues. El F119 se requieren 75 por ciento menos visitas tienda para mantenimiento de rutina que sus predecesores.
Características
Pratt & Whitney F119-PW-100 motor Turbofan (fotografía)
*
Integralmente blancas rotores: En la mayoría de las etapas, discos y cuchillas están hechas de una sola pieza de metal para un mejor rendimiento y menos fugas de aire.
*
long acorde, mortaja menos palas del ventilador: más amplio, más fuerte palas del ventilador eliminar la necesidad de que la Sábana Santa, un anillo de metal alrededor del motor a reacción más fans. Tanto las hojas más amplio y menos sudario de diseño contribuyen a la eficiencia del motor.
*
- Baja aspecto, de gran etapa de carga compresor hojas: una vez más, las hojas más amplia oferta de mayor fuerza y eficacia.
*
C aleación de alta resistencia quema de titanio resistente compresor estatores: Pratt & Whitney la innovadora aleación de titanio aumenta la durabilidad del estator, lo que permite al motor a funcionar más caliente y más rápido para lograr una mayor eficiencia y empuje.
*
Aleación C en augmentor y boquilla: La misma resistentes al calor aleación de titanio protege a popa componentes, permitiendo una mayor orientación y durabilidad.
*
Floatwall de combustión: térmicamente aislado grupos de resistentes a la oxidación de cobalto de alta material que la cámara de combustión más duradera, lo que ayuda a reducir el mantenimiento programado.
*
Cuarta generación completa autoridad digital electrónico de control de motor (FADEC): Dual-redundante motor controles digitales - dos unidades por el motor, dos ordenadores por unidad - sin garantizar la fiabilidad en los sistemas de control de motores. La misma experiencia que presentó el pleno de la autoridad de control digital para motores de combate trabaja con el sistema de aviones para hacer de motores y aparatos funcionan como una sola unidad de vuelo.
*
No hay humo visible: Reduce la posibilidad de un enemigo detectar visualmente el F-22.
*
La mejora de Supportability: Todos los componentes, arneses, fontanería y se encuentran en la parte inferior del motor para un fácil acceso, todas las unidades reemplazables línea (LRUs) se encuentran un profundo (las unidades no se encuentran en la parte superior de unos a los otros), y cada uno de EFP puede ser eliminado con sólo uno de los seis herramientas estándar necesarias para el mantenimiento del motor.
F119/F-22 motor de boquilla
La tobera del motor F119 para el F-22 es el primer plena producción vectoring boquilla, plenamente integrado en la aeronave / motor, una combinación de equipos originales.
Las dos dimensiones de boquilla vectores orientación de 20 grados hacia arriba y hacia abajo para mejorar la agilidad de aeronaves. Este vectoring aumenta la tasa de implantación de la aeronave en un 50 por ciento y tiene características que contribuyen a los aviones stealth.
Resistente al calor componentes dan las toberas la durabilidad necesaria para vector de empuje, incluso en condiciones de postcombustión.
Con precisión digital de los mandos, las boquillas de trabajo como otro avión de control de vuelo de superficie. Vectoring de empuje es una parte integrada de los aviones F-22 del sistema de control de vuelo, lo que permite una perfecta integración de todos los componentes que trabajan en respuesta a comandos piloto.
La boquilla se fabrica a Pratt & Whitney's West Palm Beach instalación, el hogar de la compañía militar del motor de diseño y construcción de prototipos.
Motor de la Asamblea y poner a prueba las instalaciones
Pratt & Whitney's West Palm Beach, Florida, es la instalación de centro de coordinación militar para su motor de las actividades de desarrollo. Sin embargo, dada la Integrado de Desarrollo de Productos proceso, lo que da fabricación, montaje, mantenimiento y personal de un papel más importante en el diseño de los motores, F119 actividades de desarrollo también han incorporado su eventual productores en las propias instalaciones en Middletown, East Hartford, New Haven, Conn; Norte Berwick, de mí., Y Columbus, Ga
Del nivel del mar ensayo se realizó en la West Palm Beach instalación. Amplias pruebas de altura se hizo en la de la Fuerza Aérea Arnold Engineering Development Center, Arnold AFB, Tullahoma, Tenn
La mayoría F119 trabajos de montaje se llevará a cabo en Middletown, Conn, donde Pratt & Whitney emplea a 3000 personas en la fabricación de combustión, motor de los casos, y las principales piezas giratorias. Middletown está a dos millones de pies cuadrados en 1100 acres.
Componentes de los 26 motores de F119 para ser construidas durante la actual Ingeniería y
Fabricación de Desarrollo (EMD) fase se están produciendo en Middletown. Al término de la prueba de concepto del programa, la instalación y su gente han ganado experiencia en la producción de motores y estará listo para prepararse para la plena F119 producción en apoyo de los aviones F-22 y Joint Strike Fighter (JSF) programas.
Componentes será hecha por los proveedores en los estados en todo el país y en estos Pratt & Whitney instalaciones: East Hartford, Conn: Pratt & Whitney emplea a 7800 trabajadores en este 5.2-millones de pies cuadrados, que alberga grandes motores comerciales sede, ingeniería comercial, comercialización, y soporte de producto, revisión y reparación y operaciones de instalaciones de fabricación. La planta se especializa en un solo cristal palas de turbina, ventiladores, compresores y palas, así como la producción de motores comerciales.
*
North Haven, Conn: Los 1600 empleados en este 800,000 pies cuadrados hacer la instalación de turbinas y compresores cuchillas y veletas.
*
North Berwick, de mí.: Aquí, 1500 empleados en una 880000 pies cuadrados de instalaciones de fabricación de palas, paletas, teniendo compartimientos, y estatores.
*
Columbus, Ga: Los 250 empleados de Pratt & Whitney más nuevo de forjar planta de fabricación de discos y otros componentes del motor.
Programa
En la actual Ingeniería de Fabricación y Desarrollo (EMD) fase del programa, Pratt & Whitney va a diseñar, desarrollar y calificar tres productos: 26 motores de ensayos en vuelo, el sistema de apoyo F119, F119 y el sistema de formación.
Los actuales planes para la producción de 1000 motores F119. Esto le permitirá a los motores para los aviones 438 previstas (dos por avión), además de suficientes piezas de repuesto.
F-22 montado sobre el fuselaje Accesorio Drive (AMAD)
Construido por Boeing, el F-22 Airframe-Accesorio Montado Drive (AMAD) las transferencias de potencia del eje de la turbina para principiantes Air System (ATS) para los motores de F119 para el motor arranque, y de los motores a un generador y bombas hidráulicas para los aparatos eléctricos y sistemas hidráulicos.
AMAD transmite la potencia requerida por el alto rendimiento F-22 en toda la envolvente de vuelo e incorpora una alta fiabilidad del sistema de lubricación que los servicios de la AMAD-generador montado y ATS, así como componentes de la caja de cambios.
Motor Trailer
El Boeing desarrollados F-22 motor remolque (designado A/M32M-34) es una pieza de equipo de apoyo en tierra que se requiere para la instalación y la eliminación de la Pratt & Whitney F119 motores. El trailer también soporta el motor para la base de tracción, el aire y el camión de envío. Por aire y un camión de traslado de envío adaptador (un marco de apoyo que se ajuste a lo largo de la parte superior del motor y atribuye al remolque para garantizar el motor) es también necesario.
Durante la instalación del motor, el remolque dispone de un plazo de seis ejes (vertical, lateral, brea, rollo, y de orientación) de ajuste con precisión la capacidad de ajustar el motor de la aeronave. Bellas ajustes en sentido vertical y lateral también se prestan para la transferencia de carga del motor a / desde el avión.
Una vez alineados, el motor de diapositivas de los raíles del remolque directamente a un conjunto similar de extensión rieles colocados en el motor del avión de la bahía. A partir de ahí, el motor es impulsado por el motor para montar el menor de dos segmentos de la aeronave de la bahía del motor marcos (números 5 y 6) desplegable para permitir el montaje del motor.
Sólo hay ocho conexiones que tienen que hacerse entre el motor y la aeronave, y con la caída de enlaces, mantenedores será capaz de eliminar y reemplazar un motor en aproximadamente 75 minutos.
El motor de remolque es de aproximadamente 14 pies de eslora y 6 pies de ancho. Cuando esté completamente bajado por medio de sus tijeras accionadas mecánicamente levantar asamblea, el remolque de altura está a sólo 38 pulgadas. Altura máxima es de 5 pies. El peso en vacío del remolque es 3.400 libras. El trailer de la máxima capacidad de carga útil es 7500 libras.
http://[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img398.imageshack.us/img398/8646/mg7cn4.gif[/URL]
[/IMG]
fuente f-22 pagina oficial
840 pies cuadrados
Motor de orientación de clase:
35.000 libras
Nivel Velocidad: 921 mph
Longitud total:
62,08 FT
Envergadura:
44,5 FT
Span horizontal de cola:
29ft
De cola Span: 18'10 "
Altura total:
16.67ft
Ancho de vía:
10.6ft
Motores:
Pratt & Whitney F-119
Max. Al despegue: 60.000 libras (27.216 kg)
Max. Tiendas exterior: 5.000 libras (2.270 kg)
Peso Vacío: 31.670 libras (14.365 kg)
Techo: 50.000 pies (15.240 m)
Tripulación: 1
G Límite: +9 G
Primer vuelo:
YF-22: 29 de septiembre 1990
f-22:septiembre 7 de 1997
YF-22: 29 de septiembre 1990
Superficie exterior componentes
39% de titanio
Compuesto de 24%
16% de aluminio
01% Termo-plástico
Fuselaje
El F22 Raptor: la célula se compone principalmente de cuatro (4) grandes "trozos", o piezas que son producidos por empresas independientes.
* Los motores (F119-PW-100) se entregan y fabricados por Pratt and Whitney
* La AFT Fuselaje, ala principal estructuras, unidades de generación de energía, sistema de protección contra incendios, y otras diversas partes, en su mayoría se encuentran en las principales fuselaje. Boeing también maneja muchos de los subsistemas que se ocupan de combustible, componentes eléctricos, y el funcionamiento del motor.
* Lockheed Marietta produce y gestiona las aletas, flaps, alerones, la producción del fuselaje hacia adelante, y que une los grandes trozos de la aeronave.
* Lockheed Ft. Worth administra y supervisa la producción y el montaje del fuselaje principal, o la zona a mediados del mismo. Este trabajo es probablemente la más difícil de todos, por el tamaño de la aeronave y el hecho de que la mayoría de los cables, tubos, y los sistemas de ejecución se encuentran en esta parte de la aeronave.
http://[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img515.imageshack.us/img515/6669/f22breakouthc9.gif[/URL]
Estructura interna
"Las cargas estructurales de los aviones F-22 son en su mayoría absorbidos por 5 mamparos de titanio".
El F-22 tiene un área grande en las alas que le permiten tener un buen desempeño en altas velocidades. También como un doble depósito de combustible. La vanguardia colgajos (que se encuentra en las alas de los bordes frontales) sirven como un método de lograr altos ángulos de ataque (AOA) de más de 60 grados cuando viaja a velocidades inferiores.
Fins
Las "aletas" de la aeronave se dividen en dos tipos: la horizontal (que controlan el movimiento vertical) y la vertical (que controlan el movimiento horizontal). Las aletas horizontales (que se encuentra en la parte trasera de la aeronave) no sólo proporcionan el avión con más maniobrabilidad, etc .. , Sino también actúan como un escudo térmico de los gases de escape de los motores, por lo que el rastro térmico del F22 se encuentra en el mínimo. El Vert. las aletas están en ángulo similar a la moda de los aviones F-22 del cuerpo, para ayudar a reducir su señal de radar. Estos también contienen muchas antenas internas dentro del cuerpo de la aleta en sí, como una forma de ocultar y ayudar a mantener el sigilo de la aeronave.
Armas en Bahías
El arma bahías son todos los internos oculto (al igual que un bombardero stealth). En la parte inferior bajo lados izquierdo y derecho de la aeronave, por debajo de sus alas, son las bahías son Objetivo 9 del viento otros misiles. Los misiles son expulsados a cabo por un mecanismo especial. Ver armas. Un F/A-22C está siendo actualmente elaborado para celebrar las armas más grandes en el interior de las bahías, por lo tanto, ser un bombardero más proned aviones. Naval versiones de los aviones F-22 son también próximos.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje se produce por Menasco. El tren de aterrizaje es un mecanismo retráctil tipo triciclo, no destacó para los desembarques de las erupciones de hasta 3.05m / s baja velocidad. La medición de la rueda de nariz neumático es 23,5 x 7.5-10 y los 2 principales rueda llantas medida 37 x 11.5-18.
Air entradas de aire
Uno de los F-22 del distincitive características son las tomas de aire, las cuales están situadas a los lados de la principal "zona de pilotaje" (la zona más estrecha de la caza de la nariz). Una vez que el aire ha sido canalizada en la ingesta, los vientos hasta el interior de tubos, liquidación y en todo el motor. Extra ingestas están por encima de estas ingestas, que sólo se abre (que están cerrados para mantener el sigilo) impulso extra cuando es necesario.
http://[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img388.imageshack.us/img388/4930/f22cutawaysd7.jpg[/URL]
motor:
F119-PW-100 MOTOR
* Descripción General
* Diseño
* Características
*
F119/F-22 motor de boquilla
* Motor de la Asamblea Test & Servicios
* Calendario
* F-22 montado sobre el fuselaje de accesorios de manejo
* Motor de Trailer
Pratt & Whitney F119-PW-100 motor Turbofan
Descripción General
El F119-PW-100 es un avance revolucionario en aviones de combate de propulsión. El F119 motor desarrolla más del doble de la actual orientación de los motores bajo las condiciones supersónico, más empuje y sin postcombustión que los motores convencionales con postcombustión.
Cada F-22 se alimenta de dos de esas 35.000 libras de empuje de los motores de clase. En comparación, la alimentación de los motores de la Fuerza Aérea de la actual F-15 y F-16 combatientes han empuje puntuaciones que van de 23000 a 29000 libras.
Jet alcanzar los motores de impulso adicional por combustible se inyectan directamente en el escape del motor. El proceso, llamado de postcombustión, el avión da un cohete-así como impulsar el combustible se inflama por la cámara de escape. La desventaja es mayor el consumo de combustible, una mayor cantidad de calor y, por consiguiente, una mayor visibilidad al enemigo.
El F119 puede empujar el F-22 a velocidades supersónicas por encima de Mach 1,4, incluso sin el uso de postcombustión, lo que da la caza de un mayor rango de operación y permite stealthier operación de vuelo. El producto de más de 40 años de investigación en alta velocidad, sistemas de propulsión, la F119 es la prueba de que la alta tecnología no tiene por qué ser complicado.
Diseñar
Un enfoque equilibrado para el proceso de diseño, utilizando un enfoque de equipo denominado Desarrollo de Productos Integrada (IPD), condujo a un motor como innovadores en su fiabilidad y el apoyo como en su desempeño. Montadores y mecánicos de vuelo de línea participaron en el diseño del F119 de su creación. El resultado es que la facilidad de montaje, mantenimiento y reparación se han diseñado en el motor.
La F119 dispone de un 40 por ciento menos que las partes principales motores actuales de combate, y cada parte es más duradera y hace su trabajo de manera más eficiente. Dinámica de los Fluidos Computacional (CFD), el estudio del flujo de aire mediante el uso de avanzados ordenadores, condujo al diseño de los motores turbo maquinaria de la eficiencia sin precedentes, dando la F119 más con menos empuje turbina etapas.
El F119 recortes necesarios para el equipo de apoyo y mano de obra por la mitad, lo que también ahorra espacio valioso en el aire elevadores en zona de combate despliegues. El F119 se requieren 75 por ciento menos visitas tienda para mantenimiento de rutina que sus predecesores.
Características
Pratt & Whitney F119-PW-100 motor Turbofan (fotografía)
*
Integralmente blancas rotores: En la mayoría de las etapas, discos y cuchillas están hechas de una sola pieza de metal para un mejor rendimiento y menos fugas de aire.
*
long acorde, mortaja menos palas del ventilador: más amplio, más fuerte palas del ventilador eliminar la necesidad de que la Sábana Santa, un anillo de metal alrededor del motor a reacción más fans. Tanto las hojas más amplio y menos sudario de diseño contribuyen a la eficiencia del motor.
*
- Baja aspecto, de gran etapa de carga compresor hojas: una vez más, las hojas más amplia oferta de mayor fuerza y eficacia.
*
C aleación de alta resistencia quema de titanio resistente compresor estatores: Pratt & Whitney la innovadora aleación de titanio aumenta la durabilidad del estator, lo que permite al motor a funcionar más caliente y más rápido para lograr una mayor eficiencia y empuje.
*
Aleación C en augmentor y boquilla: La misma resistentes al calor aleación de titanio protege a popa componentes, permitiendo una mayor orientación y durabilidad.
*
Floatwall de combustión: térmicamente aislado grupos de resistentes a la oxidación de cobalto de alta material que la cámara de combustión más duradera, lo que ayuda a reducir el mantenimiento programado.
*
Cuarta generación completa autoridad digital electrónico de control de motor (FADEC): Dual-redundante motor controles digitales - dos unidades por el motor, dos ordenadores por unidad - sin garantizar la fiabilidad en los sistemas de control de motores. La misma experiencia que presentó el pleno de la autoridad de control digital para motores de combate trabaja con el sistema de aviones para hacer de motores y aparatos funcionan como una sola unidad de vuelo.
*
No hay humo visible: Reduce la posibilidad de un enemigo detectar visualmente el F-22.
*
La mejora de Supportability: Todos los componentes, arneses, fontanería y se encuentran en la parte inferior del motor para un fácil acceso, todas las unidades reemplazables línea (LRUs) se encuentran un profundo (las unidades no se encuentran en la parte superior de unos a los otros), y cada uno de EFP puede ser eliminado con sólo uno de los seis herramientas estándar necesarias para el mantenimiento del motor.
F119/F-22 motor de boquilla
La tobera del motor F119 para el F-22 es el primer plena producción vectoring boquilla, plenamente integrado en la aeronave / motor, una combinación de equipos originales.
Las dos dimensiones de boquilla vectores orientación de 20 grados hacia arriba y hacia abajo para mejorar la agilidad de aeronaves. Este vectoring aumenta la tasa de implantación de la aeronave en un 50 por ciento y tiene características que contribuyen a los aviones stealth.
Resistente al calor componentes dan las toberas la durabilidad necesaria para vector de empuje, incluso en condiciones de postcombustión.
Con precisión digital de los mandos, las boquillas de trabajo como otro avión de control de vuelo de superficie. Vectoring de empuje es una parte integrada de los aviones F-22 del sistema de control de vuelo, lo que permite una perfecta integración de todos los componentes que trabajan en respuesta a comandos piloto.
La boquilla se fabrica a Pratt & Whitney's West Palm Beach instalación, el hogar de la compañía militar del motor de diseño y construcción de prototipos.
Motor de la Asamblea y poner a prueba las instalaciones
Pratt & Whitney's West Palm Beach, Florida, es la instalación de centro de coordinación militar para su motor de las actividades de desarrollo. Sin embargo, dada la Integrado de Desarrollo de Productos proceso, lo que da fabricación, montaje, mantenimiento y personal de un papel más importante en el diseño de los motores, F119 actividades de desarrollo también han incorporado su eventual productores en las propias instalaciones en Middletown, East Hartford, New Haven, Conn; Norte Berwick, de mí., Y Columbus, Ga
Del nivel del mar ensayo se realizó en la West Palm Beach instalación. Amplias pruebas de altura se hizo en la de la Fuerza Aérea Arnold Engineering Development Center, Arnold AFB, Tullahoma, Tenn
La mayoría F119 trabajos de montaje se llevará a cabo en Middletown, Conn, donde Pratt & Whitney emplea a 3000 personas en la fabricación de combustión, motor de los casos, y las principales piezas giratorias. Middletown está a dos millones de pies cuadrados en 1100 acres.
Componentes de los 26 motores de F119 para ser construidas durante la actual Ingeniería y
Fabricación de Desarrollo (EMD) fase se están produciendo en Middletown. Al término de la prueba de concepto del programa, la instalación y su gente han ganado experiencia en la producción de motores y estará listo para prepararse para la plena F119 producción en apoyo de los aviones F-22 y Joint Strike Fighter (JSF) programas.
Componentes será hecha por los proveedores en los estados en todo el país y en estos Pratt & Whitney instalaciones: East Hartford, Conn: Pratt & Whitney emplea a 7800 trabajadores en este 5.2-millones de pies cuadrados, que alberga grandes motores comerciales sede, ingeniería comercial, comercialización, y soporte de producto, revisión y reparación y operaciones de instalaciones de fabricación. La planta se especializa en un solo cristal palas de turbina, ventiladores, compresores y palas, así como la producción de motores comerciales.
*
North Haven, Conn: Los 1600 empleados en este 800,000 pies cuadrados hacer la instalación de turbinas y compresores cuchillas y veletas.
*
North Berwick, de mí.: Aquí, 1500 empleados en una 880000 pies cuadrados de instalaciones de fabricación de palas, paletas, teniendo compartimientos, y estatores.
*
Columbus, Ga: Los 250 empleados de Pratt & Whitney más nuevo de forjar planta de fabricación de discos y otros componentes del motor.
Programa
En la actual Ingeniería de Fabricación y Desarrollo (EMD) fase del programa, Pratt & Whitney va a diseñar, desarrollar y calificar tres productos: 26 motores de ensayos en vuelo, el sistema de apoyo F119, F119 y el sistema de formación.
Los actuales planes para la producción de 1000 motores F119. Esto le permitirá a los motores para los aviones 438 previstas (dos por avión), además de suficientes piezas de repuesto.
F-22 montado sobre el fuselaje Accesorio Drive (AMAD)
Construido por Boeing, el F-22 Airframe-Accesorio Montado Drive (AMAD) las transferencias de potencia del eje de la turbina para principiantes Air System (ATS) para los motores de F119 para el motor arranque, y de los motores a un generador y bombas hidráulicas para los aparatos eléctricos y sistemas hidráulicos.
AMAD transmite la potencia requerida por el alto rendimiento F-22 en toda la envolvente de vuelo e incorpora una alta fiabilidad del sistema de lubricación que los servicios de la AMAD-generador montado y ATS, así como componentes de la caja de cambios.
Motor Trailer
El Boeing desarrollados F-22 motor remolque (designado A/M32M-34) es una pieza de equipo de apoyo en tierra que se requiere para la instalación y la eliminación de la Pratt & Whitney F119 motores. El trailer también soporta el motor para la base de tracción, el aire y el camión de envío. Por aire y un camión de traslado de envío adaptador (un marco de apoyo que se ajuste a lo largo de la parte superior del motor y atribuye al remolque para garantizar el motor) es también necesario.
Durante la instalación del motor, el remolque dispone de un plazo de seis ejes (vertical, lateral, brea, rollo, y de orientación) de ajuste con precisión la capacidad de ajustar el motor de la aeronave. Bellas ajustes en sentido vertical y lateral también se prestan para la transferencia de carga del motor a / desde el avión.
Una vez alineados, el motor de diapositivas de los raíles del remolque directamente a un conjunto similar de extensión rieles colocados en el motor del avión de la bahía. A partir de ahí, el motor es impulsado por el motor para montar el menor de dos segmentos de la aeronave de la bahía del motor marcos (números 5 y 6) desplegable para permitir el montaje del motor.
Sólo hay ocho conexiones que tienen que hacerse entre el motor y la aeronave, y con la caída de enlaces, mantenedores será capaz de eliminar y reemplazar un motor en aproximadamente 75 minutos.
El motor de remolque es de aproximadamente 14 pies de eslora y 6 pies de ancho. Cuando esté completamente bajado por medio de sus tijeras accionadas mecánicamente levantar asamblea, el remolque de altura está a sólo 38 pulgadas. Altura máxima es de 5 pies. El peso en vacío del remolque es 3.400 libras. El trailer de la máxima capacidad de carga útil es 7500 libras.
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fuente f-22 pagina oficial
Aviónica
El F-22 incluyen la aviónica BAE Systems & E es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-94, [39] y la Northrop Grumman AN/APG-77 activa de lectura óptica Array (AESA) radar. El AN/APG-77 tiene tanto de largo alcance de objetivos y la baja probabilidad de interceptación de sus propias señales de avión enemigo.
El AN/ALR-94 es un receptor pasivo sistema capaz de detectar las señales de radar en el medio ambiente. Compuesto de más de 30 antenas sin problemas mezclados en las alas y el fuselaje, es descrito por el ex Jefe de la M-22 en el programa de Lockheed Martin, Tom Burbage como "la más compleja técnicamente pieza de equipo en el avión." Con una mayor gama (250 + NMI) que el radar, permite que los aviones F-22 para limitar sus propias emisiones de radar que en caso contrario podrían comprometer su sigilo. Como el objetivo enfoques, AN/ALR-94 puede AN/APG-77 la señal de radar para hacer un seguimiento de su movimiento con un estrecho haz, que puede ser tan centrado como 2 ° de 2 ° en azimut y elevación.
El radar AN/APG-77 AESA, concebido para la superioridad aérea y las operaciones de huelga, cuenta con un bajo observable, apertura activa, por medios electrónicos escaneados gama que puede realizar un seguimiento de objetivos múltiples en todo tipo de clima. Los cambios AN/APG-77 frecuencias más de 1000 veces por segundo para reducir las posibilidades de ser interceptados. El radar también puede centrar sus emisiones a la sobrecarga de sensores enemigo, dando a los aparatos electrónicos de una capacidad de ataque.
El radar de la información es procesada por dos Raytheon común e integrada de procesador (CIP) s. Cada PIC funciona a 10,5 millones de instrucciones por segundo y cuenta con 300 megabytes de memoria. La información puede ser obtenida de los radares y otros a bordo y sistemas de offboard, filtrada por el CIP, y se ofrecen en fácil de digerir en varias formas de pilotaje muestra, lo que permite al piloto a permanecer en la parte superior de situaciones complicadas. El Raptor de software se compone de más de 1,7 millones de líneas de código, la mayoría de los que se refiere al procesamiento de datos del radar. El radar tiene un margen estimado de 125-150 millas, a pesar de las mejoras previstas permitirán un rango de 250 millas (400 km) o más estrecho en las vigas. Compuesto de 1500 transmitir \ reciben módulos , cada uno del tamaño de un palo de goma, puede realizar una casi instantánea de dirección del haz (del orden de decenas de nanosegundos
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El F-22 tiene varias funciones únicas para una aeronave de su tamaño y función. Por ejemplo, se tiene la detección de amenazas y capacidad de identificación a lo largo de las líneas de que dispone en el RC-135 Rivet Común. Mientras que el F-22 del equipo no es tan poderosa o sofisticada, por su sigilo, se puede normalmente cientos de millas más cerca del campo de batalla, que a menudo compensa la reducción de capacidad.
El F-22 es capaz de funcionar como un "mini-AWACS." Aunque reducido en comparación con la capacidad de células dedicadas, como el E-3 Sentry, al igual que su capacidad de amenaza de identificación, el F-22's hacia adelante es a menudo la presencia de beneficio. [35] El sistema permite que el F-22 para designar a los objetivos de cooperación F - 15 y F-16, e incluso determinar si dos aviones de amistad son dirigidos a la misma avión enemigo, permitiendo así que uno de ellos para elegir un objetivo diferente. A menudo es capaz de identificar objetivos cientos de veces más rápido que de acompañamiento dedicado AWACS.
El F-22 de la baja probabilidad de interceptación de radar se está dando un alto ancho de banda de transmisión de datos capacidad, a fin de que pueda ser usado en una "banda ancha" para permitir la función de alta velocidad de transmisión de datos de amistad entre transmisores y receptores en la zona. El F-22 ya pueden pasar datos a otros F-22s, lo que redujo considerablemente la radio "charla."
El IEEE-1394b bus de datos, desarrollado para el F-22, fue derivado de la comercialización IEEE-1394 "FireWire" sistema de bus, suelen utilizarse en ordenadores personales. El mismo bus de datos es empleado por las posteriores F-35 Lightning II de combate .
Cockpit
El F-22 es una cabina de pilotaje de cristal sin ningún tipo de diseño tradicional analógica instrumentos de vuelo y representa una notable mejora en diseño de la cabina de aviones avanzados anterior. Las principales características de los aviones F-22 incluyen la cabina sencilla y rápida puesta en marcha, HMI altamente desarrollados, la luz del casco, las grandes antropométricas alojamiento y altamente integrado sistema de alerta. Otras características principales incluyen el gran sola pieza del dosel y la mejora de los sistemas de apoyo a la vida.
Airframe
Varios pequeños cambios en el diseño se hicieron desde el YF-22A prototipo para la producción de F-22A. La barrida de ángulo de inclinación del respaldo en el ala de la vanguardia se redujo de 48 grados a 42 grados, mientras que el estabilizador vertical de la zona se redujo 20%. Para mejorar la visibilidad piloto, el dosel se avanzó 7 pulgadas (178 mm) y el motor de la ingesta se trasladaron hacia atrás 14 pulgadas (356 mm). La forma del ala y rastrero stabilator bordes se perfeccionó para mejorar la aerodinámica, resistencia, características y sigilo.
Armamento
El Raptor está diseñada para llevar aire-aire en las bahías internas, tanto para evitar perturbar su capacidad de sigilo y para reducir la fricción resultante superior a las mayores velocidades y gamas ya combatir. El lanzamiento de misiles requiere la apertura de las armas bahía puertas para menos de un segundo, mientras que los misiles son empujados clara de la célula de armas hidráulico. El avión puede transportar bombas también compatible con el JDAM (JDAM) sistema de guía, y la nueva de pequeño diámetro Bomb (SDB). El Raptor conlleva un M61A2 Vulcan de 20 mm de cañón giratorio, también con una puerta trampa, en el ala derecha raíz. El M61A2 es un arma última zanja, y sólo lleva 480 rondas; munición suficiente para aproximadamente cinco segundos después de haber sostenido el fuego. A pesar de ello, el F-22 ha sido capaz de utilizar su arma de fuego en dogfighting sin ser detectado, lo que puede ser necesaria si se agotan los misiles .
El Raptor es muy alta sostenida y la velocidad de crucero operativa altura significativa el alcance efectivo de ambas aire-aire y aire-tierra municiones. Estos factores pueden ser la razón detrás de la USAF la decisión de no seguir de largo alcance, de alta energía aire-aire como los MBDA Meteor. Sin embargo, la USAF planes para adquirir el AIM-120D AMRAAM, que tendrá un aumento significativo en el rango en comparación con el AIM-120C. El Raptor plataforma de lanzamiento proporciona energía adicional a los misiles que ayuda a mejorar la gama de aire-tierra de artefactos. Aunque las cifras concretas se clasifican, se espera que JDAMs empleados por F-22s tendrá dos veces o más el alcance efectivo de las municiones se redujo legado de plataformas. En los ensayos, un Raptor 1000 lanzó una libra (450 kg) JDAM de 50000 pies (15000 m), mientras que en crucero de Mach 1,5, logrando un blanco móvil 24 millas (39 km) de distancia. La SDB, como empleados de la M-22, debería ver aún mayores aumentos de alcance efectivo, debido a la la mejora de levantar a arrastrar proporción de estas armas.
Si bien en su aire de superioridad de configuración, el F-22 lleva sus armas internos, a pesar de que no se limita a esta opción. Las alas son capaces de soportar cuatro hardpoints desmontable. Cada hardpoint es teóricamente capaz de gestionar 5000 libras (2300 kg) de artefactos explosivos. Sin embargo, el uso de almacenes externos en gran medida los compromisos F-22 del stealth, y tiene un efecto perjudicial sobre la maniobrabilidad, velocidad y alcance. Tanto como dos de estos hardpoints son "plumbed", lo que permite el uso de tanques de combustible externos. El hardpoints son separables en vuelo que permite el combate a recuperar su sigilo exterior una vez que estas tiendas se han agotado. Actualmente, hay investigaciones que se realizan para desarrollar un pod stealth artefactos y hardpoints para ello. Esa vaina estaría integrada por un sigilo forma y llevar sus armas internos, entonces se abren al dividir el lanzamiento de un misil o dejar caer una bomba. Tanto la vaina y hardpoints podría separarse cuando ya no sea necesario. Este sistema permitiría que los aviones F-22 para transportar su carga máxima, mientras que los artefactos restantes furtiva, aunque a una pérdida de maniobrabilidad.
Stealth
Aunque varios occidental reciente, aviones de combate son menos detectables por radar que los anteriores diseños utilizando técnicas como material absorbente de radar-S recubiertos en forma de los conductos de admisión que el escudo compresor ventilador de reflejar las ondas de radar, el F-22 colocó un diseño mucho más alto grado de importancia bajo la observancia en todo el espectro de sensores de radar, incluida la firma, visual, infrarrojos, acústicos, y la frecuencia de radio.
El sigilo de los aviones F-22 se debe a una combinación de factores, entre ellos la forma general de la aeronave, la utilización de materiales absorbentes de radar (RAM), y la atención al detalle, tales como bisagras y cascos de piloto que podría proporcionar un radar de ida y vuelta. [50] Sin embargo, la reducción de sección transversal radar es sólo uno de los cinco aspectos que los diseñadores dirigido a crear un diseño stealth en el F-22. El F-22 también ha sido diseñado para encubrir sus emisiones de rayos infrarrojos para hacer más difícil de detectar por infrarrojos la vivienda ( "el calor que buscan"), superficie-aire o aire-aire. Los diseñadores también hizo la aeronave menos visibles al ojo desnudo, controlado y la radio y la emisión de ruidos. El Raptor tiene un porteador en virtud de la bahía de hecho para ocultar el calor de amenazas de misiles, al igual que la superficie-aire misiles.
El F-22 al parecer se basa menos en el mantenimiento intensivo de materiales absorbentes de radar y revestimientos sigilo que los anteriores diseños como el F-117. Estos materiales causados despliegue problemas debido a su susceptibilidad a las condiciones meteorológicas adversas. A diferencia de los B-2, lo que requiere clima controlado perchas, el F-22 pueden someterse a reparaciones en la línea de vuelo o en un hangar normal. Por otra parte, el F-22 tiene un sistema de alerta (denominado "Sistema de Evaluación Firma" o "SAS"), que presenta indicadores de alerta de rutina cuando el desgaste y desgarro han degradado del avión radar firma hasta el punto de exigir más sustanciales reparaciones. El lugar exacto de la sección transversal radar de los aviones F-22 sigue siendo clasificados.
iluminación exterior
El avión ha integrante posición y anti-colisión de alumbrado (incluidos los estroboscopios) en las alas, compatible con las necesidades del stealth, facilitados por Goodrich Corporation. La baja tensión electroluminiscente formación luces están situadas en el avión en posiciones críticas para las operaciones de vuelo nocturno (a ambos lados del fuselaje hacia la parte delantera debajo de la barbilla, en la punta de la parte superior izquierda y derecha alas, y en el exterior de los dos estabilizadores verticales) . No son similares reabastecimiento aéreo luces en las puertas de la mariposa que cubren el recipiente reabastecimiento aéreo.
operacionales historia
La 27 ª Fighter Squadron en Langley Base de la Fuerza Aérea fue el primer escuadrón de recibir los aviones F-22
Destinado a ser el líder de los Estados Unidos avanzadas tácticas de combate en la primera parte del siglo 21, el Raptor es una de combate con un costo adicional de alrededor de EE.UU. $ 138 millones por unidad. [4] El número de aviones que se construirán se ha reducido a 183 [9], desde el requisito inicial de 750. Parte de la razón de la disminución en el requisito es que el F-35 Lightning II utiliza gran parte de la tecnología utilizada en los F-22, pero en una perspectiva mucho más precio asequible. En gran medida el costo de estas tecnologías es sólo inferior en el caso de los F-35 porque ya han sido desarrollados para los F-22.
YF-22 "Rayo II"
El prototipo YF-22 ganó un "fly-off contra la competencia Northrop / McDonnell-Douglas YF-23 para la Táctica Avanzada Fighter contrato. En abril de 1992 durante el vuelo de prueba después de adjudicación del contrato, piloto de pruebas Tom Morgenfeld escapó sin lesiones, cuando el primer YF-22 prototipo que se estrelló mientras volaba de aterrizar en Edwards Air Force Base en California. La causa del accidente resultó ser un software de control de vuelo de error que no impedir que un piloto inducida por oscilación.
El YF-22 era un avión de desarrollo que llevó a la F-22, sin embargo, hay diferencias significativas entre el YF-22 y la M-22. Reclasificación de la cabina, los cambios estructurales, y muchos otros pequeños cambios existen entre los dos tipos. Los dos a veces se confunde en imágenes, a menudo en ángulos en los que es difícil de ver ciertas características. Por ejemplo, hay algunos F-22 con pitot auges algunos piensan que sólo se encuentran en el YF-22.
El YF-22 fue originalmente dado el nombre no oficial "Rayo II", después de la Segunda Guerra Mundial combate P-38, de Lockheed, que persistió hasta mediados del decenio de 1990 cuando la USAF oficialmente el nombre del avión "Raptor". Durante un corto periodo de tiempo, la aeronave fue también denominado "Superstar" y "Rapier". [55] El F-35 más tarde recibió el nombre de Rayo II, el 7 de julio de 2006. [56]
F-22 Raptor F/A-22 y para volver de nuevo
El modelo de producción fue formalmente nombrado F-22 "Raptor" cuando el primer representante de la producción de aviones se inauguró el 9 de abril de 1997 a Lockheed-Georgia Co, Marietta, Georgia. El primer vuelo tuvo lugar el 7 de septiembre de 1997.
En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea de los dirigentes cambiado la denominación del Raptor F/A-22 a. La nueva denominación, que imitado de que la Marina de Guerra del F/A-18 Hornet, tenía por objeto poner de relieve los planes para dar el Raptor-un motivo capacidad de ataque en medio de un intenso debate sobre la pertinencia de la cara aire de superioridad-jet. Esto fue cambiado posteriormente de nuevo a simplemente F-22 el 12 de diciembre de 2005. El 15 de diciembre de 2005, el F-22A entró en servicio.
Pruebas
Las pruebas de los aviones F-22 se inició en 1997 y se ha restringido a salvar los costos del programa, pero corre el riesgo de defectos escondidos hasta un punto en el que la fijación de fallas se convierte en inaccesible. Los EE.UU. Oficina General de Contabilidad advirtió, "Por otra parte, el motor y problemas ya stealthiness divulgada por el Departamento de Defensa, y la posibilidad de aviónica y problemas de software, ponen de relieve la necesidad de demostrar el arma rendimiento del sistema a través de vuelos de prueba antes de importantes compromisos se hacen a la producción. "
Raptor 4001 fue retirado y enviado a Wright-Patterson AFB que se dispararon en los ensayos para el combate de la supervivencia. Utilizable de 4001 se utilizaría para realizar una nueva F-22. Otro de ingeniería y fabricación de desarrollo (EMD) F-22 también fue retirado, y es probable que se enviará a ser reconstruida. Un avión de pruebas se convirtió en un entrenador en el mantenimiento Tyndall AFB.
El 3 de mayo de 2006, un informe detallando fue puesto en libertad un problema con un delantero de titanio auge en el avión que no estaba debidamente tratados con calor. Los funcionarios todavía están investigando el problema que fue causado por el auge porción no ser sometida a altas temperaturas en la fábrica durante el tiempo suficiente, provocando la explosión a ser menos dúctil que se especifican y potencialmente acortar la vida de los primeros 80 o más F-22s. Se está trabajando para restaurar a pleno la esperanza de vida. [59]
El F-22 flota sufrió modificaciones en Hill AFB, y en Edwards AFB, cerca de Palmdale, California.
Los acontecimientos recientes
En 2006, el Raptor de desarrollo del equipo, integrado por Lockheed Martin y más de 1000 otras empresas, además de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, ganó el Trofeo Collier, la aviación americana más prestigioso premio. La Fuerza Aérea de EE.UU. adquirirá F-22s que son que se dividirá entre siete servicio activo escuadrones de combate, y conjuntamente de vuelo y mantenerse integrada por tres de Reserva y Guardia Nacional Aérea escuadrones .
Durante el ejercicio en el borde norte de Alaska, en junio de 2006, 12 F-22s de la 94 ª FS derribado 108 adversarios sin pérdidas en ejercicios de combate simulado. En dos semanas de ejercicios, el Raptor-Azul Fuerza llevado acumulado mata a 241 en contra de dos pérdidas en aire-aire de combate, y ni la pérdida de Fuerza Azul es un F-22.
Esto fue seguido con el Raptor de la primera participación en un ejercicio de Bandera Roja. 14 F-22s de la 94 ª FS apoya atacar Fuerza Azul huelga paquetes, así como la participación en un estrecho apoyo aéreo incursiones en Bandera Roja de 07-1 entre el 3 de febrero y el 16 de febrero de 2007. Contra diseñado superior números de Fuerza Roja agresoras F-15 y F-16, estableció el dominio aéreo con ocho aviones de misiones durante el día y seis por la noche, al parecer derrotar a los agresores de manera rápida y eficiente, a pesar de que el ejercicio de normas de intervención permitido por un período de cuatro a Fuerza cinco Roja regeneraciones de las pérdidas, pero ninguno de Fuerza Azul. Además, no incursiones se perdieron a causa de mantenimiento u otras fallas, y sólo un Raptor se determinó perdido contra el virtual aniquilamiento de la defensa de la fuerza. Cuando los artefactos se gastaron, los F-22s se mantuvo en la zona de ejercicios proporcionar vigilancia electrónica a las Fuerzas Azul.
Al intentar su primer despliegue en el exterior a la Base Aérea Kadena en Okinawa, Japón, el 11 de febrero de 2007, un grupo de seis rapaces de vuelo de Hickam AFB experimentado varios desplomes de la computadora coincidente con su cruce de la 180a meridiano de longitud (la Línea internacional de cambio de fecha) . El incluidas las averías de los ordenadores, al menos, la navegación (totalmente perdidos) y la comunicación. Los aviones de combate pudieron regresar a Hawai, siguiendo los petroleros en su buen tiempo. El error se fijó un plazo de 48 horas y los F-22s continuó su viaje a Kadena.
El Museo Nacional de la Fuerza Aérea, el 30 de abril de 2007, anunció que EMD Raptor 91-4003 sería poner en pantalla más tarde en 2007 en el espacio que ocupa el YF-22. El Museo públicamente dio a conocer su Raptor 91-4003 pantalla el 18 de enero de 2008.
En 2007, las pruebas llevadas a cabo por Northrop Grumman, Lockheed Martin, y L-3 Comunicaciones permitido a la AESA de un sistema de Rapaces de actuar como un punto de acceso WiFi, capaz de transmitir datos a 548 Megabits / seg y recibir a velocidad Gigabit; mucho más rápido que el actual sistema Link 16 utilizados por EE.UU. y aviones aliados, que transfiere datos a poco más de 1 Megabits / seg.
F-22A Rapaces de la 90 Fighter Squadron realizó su primera de dos interceptar ruso Tu-95MS 'Bear-H' bombarderos en Alaska, el 22 de noviembre de 2007. Esta fue la primera vez que la F-22s habían sido llamados para apoyar una misión de NORAD.
El 12 de diciembre de 2007, Gen John D.W. Corley, comandante del Comando Aéreo de combate, declaró oficialmente el F-22s de los integrados en servicio activo Fighter Wing 1 ª y la Guardia Nacional Aérea 192a FW en pleno funcionamiento, tres años después de la primera Raptor llegó a Langley Air Force Base. Esto fue seguido del 13 de abril al 19 de abril de 2008 por una preparación operacional de Inspección (ORI) del ala integrada en la que recibió una "excelente" calificación en todas las categorías de puntuación, mientras que una simulación de matar-ratio de 221-0. primer par de Rapaces asignado a la 49 ª Fighter Wing empezó a funcionar en Holloman Air Force Base, New Mexico, el 2 de junio.
En julio de 2008, F-22s se presentó en 2008 la Royal International Air Tatoo aire muestran en Fairford, pero no después de realizar el show fue cancelado debido al mal tiempo. Un F-22, sin embargo, realizó el primer día de la Feria Aeronáutica de Farnborough el 14 de julio de 2008.
Variantes
En el marco del Navalized Avanzada Táctica Fighter (NATF) programa, un transportista a cargo de la variante de la M-22 con alas swing-fue propuesto para la Marina de los EE.UU. para sustituir a los F-14 Tomcat, aunque el programa fue cancelado en 1993. Un asiento de dos F-22B entrenador variante se había previsto, pero se redujo en 1996 a ahorrar costes de desarrollo.
Otra propuesta más reciente es el FB-22, que sería utilizado como un profundo huelga bombardero de la USAF, pero todavía tiene que ser cualquier palabra sobre si la USAF planes de desarrollo futuro del programa. Asimismo, el X-44 MANTA, corto de multi-eje, no cola de los aviones, fue un proyecto experimental sobre la base de aviones F-22 con un mayor empuje vectoring control aerodinámico y no de copia de seguridad (es decir, el avión es controlado exclusivamente por impulso vectoring, sin timones, alerones, o ascensores). La financiación para el programa se interrumpió en 2000
se calcula que cada avion cueste entre 150 y 200 millones de dolares algunos afirman que es el mejor avion del mundo otros dicen que el f-35 lo supero esto lo sabremos en una guerra, pero de algo estoy seguro no voy a querer enfrentarme a uno de estos.
fuentes: todo internet:biggrinjester:
http://www.f22fighter.com/, http://en.wikipedia.org/wiki/F-22_Raptor
pd: todo fue traducido por google traductor, si alguno no entiende mil disculpas
El F-22 incluyen la aviónica BAE Systems & E es el receptor de alerta radar (RWR) AN/ALR-94, [39] y la Northrop Grumman AN/APG-77 activa de lectura óptica Array (AESA) radar. El AN/APG-77 tiene tanto de largo alcance de objetivos y la baja probabilidad de interceptación de sus propias señales de avión enemigo.
El AN/ALR-94 es un receptor pasivo sistema capaz de detectar las señales de radar en el medio ambiente. Compuesto de más de 30 antenas sin problemas mezclados en las alas y el fuselaje, es descrito por el ex Jefe de la M-22 en el programa de Lockheed Martin, Tom Burbage como "la más compleja técnicamente pieza de equipo en el avión." Con una mayor gama (250 + NMI) que el radar, permite que los aviones F-22 para limitar sus propias emisiones de radar que en caso contrario podrían comprometer su sigilo. Como el objetivo enfoques, AN/ALR-94 puede AN/APG-77 la señal de radar para hacer un seguimiento de su movimiento con un estrecho haz, que puede ser tan centrado como 2 ° de 2 ° en azimut y elevación.
El radar AN/APG-77 AESA, concebido para la superioridad aérea y las operaciones de huelga, cuenta con un bajo observable, apertura activa, por medios electrónicos escaneados gama que puede realizar un seguimiento de objetivos múltiples en todo tipo de clima. Los cambios AN/APG-77 frecuencias más de 1000 veces por segundo para reducir las posibilidades de ser interceptados. El radar también puede centrar sus emisiones a la sobrecarga de sensores enemigo, dando a los aparatos electrónicos de una capacidad de ataque.
El radar de la información es procesada por dos Raytheon común e integrada de procesador (CIP) s. Cada PIC funciona a 10,5 millones de instrucciones por segundo y cuenta con 300 megabytes de memoria. La información puede ser obtenida de los radares y otros a bordo y sistemas de offboard, filtrada por el CIP, y se ofrecen en fácil de digerir en varias formas de pilotaje muestra, lo que permite al piloto a permanecer en la parte superior de situaciones complicadas. El Raptor de software se compone de más de 1,7 millones de líneas de código, la mayoría de los que se refiere al procesamiento de datos del radar. El radar tiene un margen estimado de 125-150 millas, a pesar de las mejoras previstas permitirán un rango de 250 millas (400 km) o más estrecho en las vigas. Compuesto de 1500 transmitir \ reciben módulos , cada uno del tamaño de un palo de goma, puede realizar una casi instantánea de dirección del haz (del orden de decenas de nanosegundos
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[/IMG]El F-22 tiene varias funciones únicas para una aeronave de su tamaño y función. Por ejemplo, se tiene la detección de amenazas y capacidad de identificación a lo largo de las líneas de que dispone en el RC-135 Rivet Común. Mientras que el F-22 del equipo no es tan poderosa o sofisticada, por su sigilo, se puede normalmente cientos de millas más cerca del campo de batalla, que a menudo compensa la reducción de capacidad.
El F-22 es capaz de funcionar como un "mini-AWACS." Aunque reducido en comparación con la capacidad de células dedicadas, como el E-3 Sentry, al igual que su capacidad de amenaza de identificación, el F-22's hacia adelante es a menudo la presencia de beneficio. [35] El sistema permite que el F-22 para designar a los objetivos de cooperación F - 15 y F-16, e incluso determinar si dos aviones de amistad son dirigidos a la misma avión enemigo, permitiendo así que uno de ellos para elegir un objetivo diferente. A menudo es capaz de identificar objetivos cientos de veces más rápido que de acompañamiento dedicado AWACS.
El F-22 de la baja probabilidad de interceptación de radar se está dando un alto ancho de banda de transmisión de datos capacidad, a fin de que pueda ser usado en una "banda ancha" para permitir la función de alta velocidad de transmisión de datos de amistad entre transmisores y receptores en la zona. El F-22 ya pueden pasar datos a otros F-22s, lo que redujo considerablemente la radio "charla."
El IEEE-1394b bus de datos, desarrollado para el F-22, fue derivado de la comercialización IEEE-1394 "FireWire" sistema de bus, suelen utilizarse en ordenadores personales. El mismo bus de datos es empleado por las posteriores F-35 Lightning II de combate .
Cockpit
El F-22 es una cabina de pilotaje de cristal sin ningún tipo de diseño tradicional analógica instrumentos de vuelo y representa una notable mejora en diseño de la cabina de aviones avanzados anterior. Las principales características de los aviones F-22 incluyen la cabina sencilla y rápida puesta en marcha, HMI altamente desarrollados, la luz del casco, las grandes antropométricas alojamiento y altamente integrado sistema de alerta. Otras características principales incluyen el gran sola pieza del dosel y la mejora de los sistemas de apoyo a la vida.
Airframe
Varios pequeños cambios en el diseño se hicieron desde el YF-22A prototipo para la producción de F-22A. La barrida de ángulo de inclinación del respaldo en el ala de la vanguardia se redujo de 48 grados a 42 grados, mientras que el estabilizador vertical de la zona se redujo 20%. Para mejorar la visibilidad piloto, el dosel se avanzó 7 pulgadas (178 mm) y el motor de la ingesta se trasladaron hacia atrás 14 pulgadas (356 mm). La forma del ala y rastrero stabilator bordes se perfeccionó para mejorar la aerodinámica, resistencia, características y sigilo.
Armamento
El Raptor está diseñada para llevar aire-aire en las bahías internas, tanto para evitar perturbar su capacidad de sigilo y para reducir la fricción resultante superior a las mayores velocidades y gamas ya combatir. El lanzamiento de misiles requiere la apertura de las armas bahía puertas para menos de un segundo, mientras que los misiles son empujados clara de la célula de armas hidráulico. El avión puede transportar bombas también compatible con el JDAM (JDAM) sistema de guía, y la nueva de pequeño diámetro Bomb (SDB). El Raptor conlleva un M61A2 Vulcan de 20 mm de cañón giratorio, también con una puerta trampa, en el ala derecha raíz. El M61A2 es un arma última zanja, y sólo lleva 480 rondas; munición suficiente para aproximadamente cinco segundos después de haber sostenido el fuego. A pesar de ello, el F-22 ha sido capaz de utilizar su arma de fuego en dogfighting sin ser detectado, lo que puede ser necesaria si se agotan los misiles .
El Raptor es muy alta sostenida y la velocidad de crucero operativa altura significativa el alcance efectivo de ambas aire-aire y aire-tierra municiones. Estos factores pueden ser la razón detrás de la USAF la decisión de no seguir de largo alcance, de alta energía aire-aire como los MBDA Meteor. Sin embargo, la USAF planes para adquirir el AIM-120D AMRAAM, que tendrá un aumento significativo en el rango en comparación con el AIM-120C. El Raptor plataforma de lanzamiento proporciona energía adicional a los misiles que ayuda a mejorar la gama de aire-tierra de artefactos. Aunque las cifras concretas se clasifican, se espera que JDAMs empleados por F-22s tendrá dos veces o más el alcance efectivo de las municiones se redujo legado de plataformas. En los ensayos, un Raptor 1000 lanzó una libra (450 kg) JDAM de 50000 pies (15000 m), mientras que en crucero de Mach 1,5, logrando un blanco móvil 24 millas (39 km) de distancia. La SDB, como empleados de la M-22, debería ver aún mayores aumentos de alcance efectivo, debido a la la mejora de levantar a arrastrar proporción de estas armas.
Si bien en su aire de superioridad de configuración, el F-22 lleva sus armas internos, a pesar de que no se limita a esta opción. Las alas son capaces de soportar cuatro hardpoints desmontable. Cada hardpoint es teóricamente capaz de gestionar 5000 libras (2300 kg) de artefactos explosivos. Sin embargo, el uso de almacenes externos en gran medida los compromisos F-22 del stealth, y tiene un efecto perjudicial sobre la maniobrabilidad, velocidad y alcance. Tanto como dos de estos hardpoints son "plumbed", lo que permite el uso de tanques de combustible externos. El hardpoints son separables en vuelo que permite el combate a recuperar su sigilo exterior una vez que estas tiendas se han agotado. Actualmente, hay investigaciones que se realizan para desarrollar un pod stealth artefactos y hardpoints para ello. Esa vaina estaría integrada por un sigilo forma y llevar sus armas internos, entonces se abren al dividir el lanzamiento de un misil o dejar caer una bomba. Tanto la vaina y hardpoints podría separarse cuando ya no sea necesario. Este sistema permitiría que los aviones F-22 para transportar su carga máxima, mientras que los artefactos restantes furtiva, aunque a una pérdida de maniobrabilidad.
Stealth
Aunque varios occidental reciente, aviones de combate son menos detectables por radar que los anteriores diseños utilizando técnicas como material absorbente de radar-S recubiertos en forma de los conductos de admisión que el escudo compresor ventilador de reflejar las ondas de radar, el F-22 colocó un diseño mucho más alto grado de importancia bajo la observancia en todo el espectro de sensores de radar, incluida la firma, visual, infrarrojos, acústicos, y la frecuencia de radio.
El sigilo de los aviones F-22 se debe a una combinación de factores, entre ellos la forma general de la aeronave, la utilización de materiales absorbentes de radar (RAM), y la atención al detalle, tales como bisagras y cascos de piloto que podría proporcionar un radar de ida y vuelta. [50] Sin embargo, la reducción de sección transversal radar es sólo uno de los cinco aspectos que los diseñadores dirigido a crear un diseño stealth en el F-22. El F-22 también ha sido diseñado para encubrir sus emisiones de rayos infrarrojos para hacer más difícil de detectar por infrarrojos la vivienda ( "el calor que buscan"), superficie-aire o aire-aire. Los diseñadores también hizo la aeronave menos visibles al ojo desnudo, controlado y la radio y la emisión de ruidos. El Raptor tiene un porteador en virtud de la bahía de hecho para ocultar el calor de amenazas de misiles, al igual que la superficie-aire misiles.
El F-22 al parecer se basa menos en el mantenimiento intensivo de materiales absorbentes de radar y revestimientos sigilo que los anteriores diseños como el F-117. Estos materiales causados despliegue problemas debido a su susceptibilidad a las condiciones meteorológicas adversas. A diferencia de los B-2, lo que requiere clima controlado perchas, el F-22 pueden someterse a reparaciones en la línea de vuelo o en un hangar normal. Por otra parte, el F-22 tiene un sistema de alerta (denominado "Sistema de Evaluación Firma" o "SAS"), que presenta indicadores de alerta de rutina cuando el desgaste y desgarro han degradado del avión radar firma hasta el punto de exigir más sustanciales reparaciones. El lugar exacto de la sección transversal radar de los aviones F-22 sigue siendo clasificados.
iluminación exterior
El avión ha integrante posición y anti-colisión de alumbrado (incluidos los estroboscopios) en las alas, compatible con las necesidades del stealth, facilitados por Goodrich Corporation. La baja tensión electroluminiscente formación luces están situadas en el avión en posiciones críticas para las operaciones de vuelo nocturno (a ambos lados del fuselaje hacia la parte delantera debajo de la barbilla, en la punta de la parte superior izquierda y derecha alas, y en el exterior de los dos estabilizadores verticales) . No son similares reabastecimiento aéreo luces en las puertas de la mariposa que cubren el recipiente reabastecimiento aéreo.
operacionales historia
La 27 ª Fighter Squadron en Langley Base de la Fuerza Aérea fue el primer escuadrón de recibir los aviones F-22
Destinado a ser el líder de los Estados Unidos avanzadas tácticas de combate en la primera parte del siglo 21, el Raptor es una de combate con un costo adicional de alrededor de EE.UU. $ 138 millones por unidad. [4] El número de aviones que se construirán se ha reducido a 183 [9], desde el requisito inicial de 750. Parte de la razón de la disminución en el requisito es que el F-35 Lightning II utiliza gran parte de la tecnología utilizada en los F-22, pero en una perspectiva mucho más precio asequible. En gran medida el costo de estas tecnologías es sólo inferior en el caso de los F-35 porque ya han sido desarrollados para los F-22.
YF-22 "Rayo II"
El prototipo YF-22 ganó un "fly-off contra la competencia Northrop / McDonnell-Douglas YF-23 para la Táctica Avanzada Fighter contrato. En abril de 1992 durante el vuelo de prueba después de adjudicación del contrato, piloto de pruebas Tom Morgenfeld escapó sin lesiones, cuando el primer YF-22 prototipo que se estrelló mientras volaba de aterrizar en Edwards Air Force Base en California. La causa del accidente resultó ser un software de control de vuelo de error que no impedir que un piloto inducida por oscilación.
El YF-22 era un avión de desarrollo que llevó a la F-22, sin embargo, hay diferencias significativas entre el YF-22 y la M-22. Reclasificación de la cabina, los cambios estructurales, y muchos otros pequeños cambios existen entre los dos tipos. Los dos a veces se confunde en imágenes, a menudo en ángulos en los que es difícil de ver ciertas características. Por ejemplo, hay algunos F-22 con pitot auges algunos piensan que sólo se encuentran en el YF-22.
El YF-22 fue originalmente dado el nombre no oficial "Rayo II", después de la Segunda Guerra Mundial combate P-38, de Lockheed, que persistió hasta mediados del decenio de 1990 cuando la USAF oficialmente el nombre del avión "Raptor". Durante un corto periodo de tiempo, la aeronave fue también denominado "Superstar" y "Rapier". [55] El F-35 más tarde recibió el nombre de Rayo II, el 7 de julio de 2006. [56]
F-22 Raptor F/A-22 y para volver de nuevo
El modelo de producción fue formalmente nombrado F-22 "Raptor" cuando el primer representante de la producción de aviones se inauguró el 9 de abril de 1997 a Lockheed-Georgia Co, Marietta, Georgia. El primer vuelo tuvo lugar el 7 de septiembre de 1997.
En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea de los dirigentes cambiado la denominación del Raptor F/A-22 a. La nueva denominación, que imitado de que la Marina de Guerra del F/A-18 Hornet, tenía por objeto poner de relieve los planes para dar el Raptor-un motivo capacidad de ataque en medio de un intenso debate sobre la pertinencia de la cara aire de superioridad-jet. Esto fue cambiado posteriormente de nuevo a simplemente F-22 el 12 de diciembre de 2005. El 15 de diciembre de 2005, el F-22A entró en servicio.
Pruebas
Las pruebas de los aviones F-22 se inició en 1997 y se ha restringido a salvar los costos del programa, pero corre el riesgo de defectos escondidos hasta un punto en el que la fijación de fallas se convierte en inaccesible. Los EE.UU. Oficina General de Contabilidad advirtió, "Por otra parte, el motor y problemas ya stealthiness divulgada por el Departamento de Defensa, y la posibilidad de aviónica y problemas de software, ponen de relieve la necesidad de demostrar el arma rendimiento del sistema a través de vuelos de prueba antes de importantes compromisos se hacen a la producción. "
Raptor 4001 fue retirado y enviado a Wright-Patterson AFB que se dispararon en los ensayos para el combate de la supervivencia. Utilizable de 4001 se utilizaría para realizar una nueva F-22. Otro de ingeniería y fabricación de desarrollo (EMD) F-22 también fue retirado, y es probable que se enviará a ser reconstruida. Un avión de pruebas se convirtió en un entrenador en el mantenimiento Tyndall AFB.
El 3 de mayo de 2006, un informe detallando fue puesto en libertad un problema con un delantero de titanio auge en el avión que no estaba debidamente tratados con calor. Los funcionarios todavía están investigando el problema que fue causado por el auge porción no ser sometida a altas temperaturas en la fábrica durante el tiempo suficiente, provocando la explosión a ser menos dúctil que se especifican y potencialmente acortar la vida de los primeros 80 o más F-22s. Se está trabajando para restaurar a pleno la esperanza de vida. [59]
El F-22 flota sufrió modificaciones en Hill AFB, y en Edwards AFB, cerca de Palmdale, California.
Los acontecimientos recientes
En 2006, el Raptor de desarrollo del equipo, integrado por Lockheed Martin y más de 1000 otras empresas, además de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, ganó el Trofeo Collier, la aviación americana más prestigioso premio. La Fuerza Aérea de EE.UU. adquirirá F-22s que son que se dividirá entre siete servicio activo escuadrones de combate, y conjuntamente de vuelo y mantenerse integrada por tres de Reserva y Guardia Nacional Aérea escuadrones .
Durante el ejercicio en el borde norte de Alaska, en junio de 2006, 12 F-22s de la 94 ª FS derribado 108 adversarios sin pérdidas en ejercicios de combate simulado. En dos semanas de ejercicios, el Raptor-Azul Fuerza llevado acumulado mata a 241 en contra de dos pérdidas en aire-aire de combate, y ni la pérdida de Fuerza Azul es un F-22.
Esto fue seguido con el Raptor de la primera participación en un ejercicio de Bandera Roja. 14 F-22s de la 94 ª FS apoya atacar Fuerza Azul huelga paquetes, así como la participación en un estrecho apoyo aéreo incursiones en Bandera Roja de 07-1 entre el 3 de febrero y el 16 de febrero de 2007. Contra diseñado superior números de Fuerza Roja agresoras F-15 y F-16, estableció el dominio aéreo con ocho aviones de misiones durante el día y seis por la noche, al parecer derrotar a los agresores de manera rápida y eficiente, a pesar de que el ejercicio de normas de intervención permitido por un período de cuatro a Fuerza cinco Roja regeneraciones de las pérdidas, pero ninguno de Fuerza Azul. Además, no incursiones se perdieron a causa de mantenimiento u otras fallas, y sólo un Raptor se determinó perdido contra el virtual aniquilamiento de la defensa de la fuerza. Cuando los artefactos se gastaron, los F-22s se mantuvo en la zona de ejercicios proporcionar vigilancia electrónica a las Fuerzas Azul.
Al intentar su primer despliegue en el exterior a la Base Aérea Kadena en Okinawa, Japón, el 11 de febrero de 2007, un grupo de seis rapaces de vuelo de Hickam AFB experimentado varios desplomes de la computadora coincidente con su cruce de la 180a meridiano de longitud (la Línea internacional de cambio de fecha) . El incluidas las averías de los ordenadores, al menos, la navegación (totalmente perdidos) y la comunicación. Los aviones de combate pudieron regresar a Hawai, siguiendo los petroleros en su buen tiempo. El error se fijó un plazo de 48 horas y los F-22s continuó su viaje a Kadena.
El Museo Nacional de la Fuerza Aérea, el 30 de abril de 2007, anunció que EMD Raptor 91-4003 sería poner en pantalla más tarde en 2007 en el espacio que ocupa el YF-22. El Museo públicamente dio a conocer su Raptor 91-4003 pantalla el 18 de enero de 2008.
En 2007, las pruebas llevadas a cabo por Northrop Grumman, Lockheed Martin, y L-3 Comunicaciones permitido a la AESA de un sistema de Rapaces de actuar como un punto de acceso WiFi, capaz de transmitir datos a 548 Megabits / seg y recibir a velocidad Gigabit; mucho más rápido que el actual sistema Link 16 utilizados por EE.UU. y aviones aliados, que transfiere datos a poco más de 1 Megabits / seg.
F-22A Rapaces de la 90 Fighter Squadron realizó su primera de dos interceptar ruso Tu-95MS 'Bear-H' bombarderos en Alaska, el 22 de noviembre de 2007. Esta fue la primera vez que la F-22s habían sido llamados para apoyar una misión de NORAD.
El 12 de diciembre de 2007, Gen John D.W. Corley, comandante del Comando Aéreo de combate, declaró oficialmente el F-22s de los integrados en servicio activo Fighter Wing 1 ª y la Guardia Nacional Aérea 192a FW en pleno funcionamiento, tres años después de la primera Raptor llegó a Langley Air Force Base. Esto fue seguido del 13 de abril al 19 de abril de 2008 por una preparación operacional de Inspección (ORI) del ala integrada en la que recibió una "excelente" calificación en todas las categorías de puntuación, mientras que una simulación de matar-ratio de 221-0. primer par de Rapaces asignado a la 49 ª Fighter Wing empezó a funcionar en Holloman Air Force Base, New Mexico, el 2 de junio.
En julio de 2008, F-22s se presentó en 2008 la Royal International Air Tatoo aire muestran en Fairford, pero no después de realizar el show fue cancelado debido al mal tiempo. Un F-22, sin embargo, realizó el primer día de la Feria Aeronáutica de Farnborough el 14 de julio de 2008.
Variantes
En el marco del Navalized Avanzada Táctica Fighter (NATF) programa, un transportista a cargo de la variante de la M-22 con alas swing-fue propuesto para la Marina de los EE.UU. para sustituir a los F-14 Tomcat, aunque el programa fue cancelado en 1993. Un asiento de dos F-22B entrenador variante se había previsto, pero se redujo en 1996 a ahorrar costes de desarrollo.
Otra propuesta más reciente es el FB-22, que sería utilizado como un profundo huelga bombardero de la USAF, pero todavía tiene que ser cualquier palabra sobre si la USAF planes de desarrollo futuro del programa. Asimismo, el X-44 MANTA, corto de multi-eje, no cola de los aviones, fue un proyecto experimental sobre la base de aviones F-22 con un mayor empuje vectoring control aerodinámico y no de copia de seguridad (es decir, el avión es controlado exclusivamente por impulso vectoring, sin timones, alerones, o ascensores). La financiación para el programa se interrumpió en 2000
se calcula que cada avion cueste entre 150 y 200 millones de dolares algunos afirman que es el mejor avion del mundo otros dicen que el f-35 lo supero esto lo sabremos en una guerra, pero de algo estoy seguro no voy a querer enfrentarme a uno de estos.
fuentes: todo internet:biggrinjester:
http://www.f22fighter.com/, http://en.wikipedia.org/wiki/F-22_Raptor
pd: todo fue traducido por google traductor, si alguno no entiende mil disculpas
las fotos!!!!!!
[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img177.imageshack.us/img177/1175/f223viewxo9.jpg[/URL]
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[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img204.imageshack.us/img204/1259/f22raptorxn1.jpg[/URL]
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videos:
http://www.youtube.com/watch?v=FUdt6ZSWUsI
http://www.youtube.com/watch?v=8JRybDfCLYc
http://www.youtube.com/watch?v=u9wLKvXMxZ0
http://www.youtube.com/watch?v=NYUaWhJ1E64
http://www.youtube.com/watch?v=qphv_3F4UVA
http://www.youtube.com/watch?v=PT07HdwFpDU
resumen:
http://www.youtube.com/watch?v=vIvgBbXKL5E
pegina que pueden visitar:http://members.fortunecity.es/raptor2/tech.html#CABINA
bueno esto es todo, si alguien quiere aportar mas que lo haga yo me despido con esto por un buen tiempo hasta la proxima!!!
saludos
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http://www.youtube.com/watch?v=qphv_3F4UVA
http://www.youtube.com/watch?v=PT07HdwFpDU
resumen:
http://www.youtube.com/watch?v=vIvgBbXKL5E
pegina que pueden visitar:http://members.fortunecity.es/raptor2/tech.html#CABINA
bueno esto es todo, si alguien quiere aportar mas que lo haga yo me despido con esto por un buen tiempo hasta la proxima!!!
saludos
cinalli juan jose
Inv. Cientifico en tecnología para la seguridad
Hola CESAR :
Excelente amigo..
Muy Buena info..
¿Puedo copiarla..!!
Me encanta el F22...
Tengo un video de la cabina..¿lo quieres..despues te lo paso..
Saludos
Juan José
Excelente amigo..
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Saludos
Juan José
cinalli juan jose
Inv. Cientifico en tecnología para la seguridad
OK..
Espera que Publique el FX Patagon -10 Recontra Pluz..
ejjee
¡Chiste amigo..!!!
Saludos
Juan José
PD: Te mando las 5 estrellas ..¡Muy Bueno..!
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Juan José
PD: Te mando las 5 estrellas ..¡Muy Bueno..!
mas datos:
armamentos:
El F-22 Raptor esta equipado con cañón interno M61A2 de 20 Mm. con capacidad para 480 proyectiles., que está montado encima de la base del ala derecha. Una puerta de apertura hacia el interior, preserva las cualidades de sigilosisdad del caza.
El F-22 es capaz de cargar armamento aire - aire, tanto el existente, como el que está en proyecto. Esto incluye un compartimiento completo para misiles de alcance medio como el AIM-120A misil aire - aire avanzado de alcance medio (AMRAAM Avanced medium range air-to-air missile), y misiles de corto alcance como el AIM-9 Sidewinder.
http://img513.imageshack.us/img513 /9501/wp06bg9.d1616e6a1b.jpg
El F-22 tiene cuatro compartimentos internos para el armamento. Dos en el fondo en medio del fuselaje, y dos en las tomas de aire laterales. Cuatro puntos de enganche esta colocados bajo las alas, cada uno capaz de cargar 2.268 Kg., principalmente para tanques externos de combustible en los vuelos de transporte, pero también pueden cargar armamento. Abajo podréis se explican las diferentes configuraciones de armamento:
*
Configuración Aire - Aire: 2 misiles AIM-9 Sidewinder en los compartimentos laterales, 6 misiles AIM-120C AMRAAM (o 4 de los antiguos AIM-120A AMRAAM, que poseen largos alerones).
Configuración Aire - Tierra: 2 misiles AIM-9 Sidewinder en los compartimentos laterales, 2 misiles AIM-120C AMRAAM, 2 bombas GBU-32 JDAM de 205 Kg., (o 2 bombas GBU-30 JDAM de 455 Kg. y no misiles AMRAAM). Con las bombas JDAM (Joint Direct Attack Munitions), guiadas por el sistema de posicionamiento global (G.P.S.), el F-22 con la capacidad para actuar con tiempo adverso puede complementar al F-117 (y posteriormente el Joint Strike Fighter) para las misiones aire - tierra después de lograr la superioridad aérea.
*
Configuración de combate externa: 2 tanques de combustible de 600 galones, y 4 misiles.
*
Configuración de transporte: 4 tanques de combustible de 600 galones, y 8 misiles.
La foto inferior muestra el sistema de eyección de misiles que se encuentra en los compartimentos principales del armamento. Si el piloto decide disparar un misil, la puerta del compartimiento de dicho misil se abrirá, el mecanismo saca el misil fuera del avión, el misil puede fijarse, y es disparado. Cuando el misil ya ha salido, el sistema de eyección se repliega dentro del compartimiento de armas, y la puerta se cierra para preservar la sigilosidad del avión.
[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img395.imageshack.us/img395/4182/weapbayay1.jpg[/URL]
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La siguiente imagen muestra el compartimiento principal de armas, donde están claramente visibles seis misiles (configuración aire - aire). La parte frontal de las puertas del compartimiento son triangulares para preservar las características de sigilosidad del F-22.
[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img254.imageshack.us/img254/7488/wp07yl3.jpg[/URL] /img254/wp07yl3.jpg/1/w294.png[/IMG]
AIM-9 SIDEWINDER
El AIM-9 Sidewinder es un misil supersónico aire - aire buscador de calor, transportado por cazas. Tiene una cabeza de alto explosivo, y un sistema de guía activa por infrarrojos. El Sidewinder fue diseñado originariamente para la defensa aérea de la flota, y fue adaptado por la U.S.A.F. para su uso en cazas. Las primeras versiones del misil fueron extensamente usadas en el conflicto del Sudeste asiático.
El AIM-9 Sidewinder tiene un cuerpo cilíndrico con un estabilizador en la parte trasera. También tiene unas superficies de control desmontables detrás de la cabeza buscadora, que mejoran la maniobrabilidad del misil. Los estabilizadores, y las superficies de control están dispuestas en forma de cruz. Las principales partes del misil son el sistema de guía y búsqueda por infrarrojos, un detector activo óptico de objetivos, una cabeza de alto explosivo y un motor cohete. La cabeza con guía infrarroja, permite al misil dirigirse hacia el blanco, la salida de gases de un motor de avión. El coste de las unidades infrarrojas, es inferior que los otros sistemas de guía, y puede usarse tanto de día como de noche y en condiciones de contramedidas. El buscador de infrarrojos también permite al piloto a lanzar el misil, entonces sale del área o hace una acción evasiva mientras el misil se auto guía hacia el objetivo.
El AIM-9M Sidewinder es actualmente la única variante operativa.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Función principal: Misil aire - aire
Contratista: Raytheon y Loral Martin
Motor: Hercules y Bermite Mk36 Mod 11
Longitud: 2,87 m.
Diámetro: 0,13 m.
Envergadura de las aletas: 0,63 m.
Cabeza de guerra: Cabeza de fragmentación anular
Peso al lanzamiento: 85,5 Kg.
Sistema de guía: Estado sólido, sistema de guía por infrarrojos
Entrada en servicio: 1.956
Coste: 84.000 Dólares (aproximado)
Inventario: Clasificado
AIM-120 AMRAAM
El AIM-120 misil avanzado aire - aire de alcance medio, AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile), es la nueva generación de misiles aire - aire. Tiene capacidad para actuar en todo tipo de condiciones meteorelógicas y mas allá del ámbito visual (Beyond Visual Range B.V.R), y está previsto que esté operativo a partir del año 2.000. El AMRAAM está siendo adquirido por la U.S.A.F, la U.S. Navy, y los aliados de los Estados Unidos.
El programa AMRAAM mejora las capacidades para el combate aéreo de los aviones estadounidenses, y de sus aliados se pueden encontrar en las actuales o futuras amenazas de las armas aire - aire enemigas. El AMRAAM es compatible con los aviones de la U.S.A.F. F-15, F-16 y el F-22, de la Navy F-14 D/D(R) y el F/A-18 C/D, el alemán F-4, y el británico Sea Harrier. El AMRAAM es el siguiente en la serie de misiles AIM-7 Sparow. El misil es más rápido, pequeño y ligero, y mejora la capacidad contra objetivos a baja altitud. Incorpora un radar activo y una unidad de referencia inercial y un sistema con micro computadora, que hace al misil más independiente del sistema de control de fuego del avión. Una vez el misil se acerca al objetivo, activa la guía por radar y lo intercepta. Esto permite al piloto tener en el punto de mira y disparar varios misiles simultáneamente a múltiples objetivos. El piloto puede entonces efectuar maniobras evasivas mientras los misiles se auto guían hasta sus objetivos.
El AMRAAM tiene 3 variantes operativas A, B, C operativas en las aviones de U.S.A.F. F-15, F-16 y F-22.
Función principal: Misil aire - aire
Contratista: Hughes Aircraft Co. y Raytheon Co.
Motor: De alto rendimiento
Longitud: 3,66 m.
Diámetro: 0,18 m.
Envergadura de las aletas: 0,53 m.
Alcance: + de 32 Km.
Velocidad: Supersónica
Cabeza de guerra: Cabeza de fragmentación
Peso al lanzamiento: 150,75 Kg.
Sistema de guía: Radar activo (terminal)/Inercial (medio recorrido)
Entrada en servicio: 1.991
Coste: 386.000 Dólares
GBU-30/32 JDAM
El J.D.A.M. (Joint Direct Attack Munnition), es un kit de guía montado en la cola de la bomba que convierte las bombas de caída libre existentes sin guía, en bombas de precisión. Añadiéndola una nueva sección de cola que contiene un sistema de navegación inercial, y una unidad de control con sistema de posicionamiento global (G.P.S.), J.D.A.M. mejora la precisión de las bombas sin guía, propósito general de las bombas en cualquier condición meteorológica. J.D.A.M. es un programa conjunto de la U.S.A.F. y de la Navy.
Las J.D.A.M. son unas armas guiadas aire - tierra que usan cualquiera de las cabezas de guerra que puedan cargar, la BLU-109/MK 84 de 907 Kg. ó BLU-110/MK 83 de 454 Kg. J.D.A.M. permite el empleo de armas de precisión aire - tierra contra objetivos fijos o remolcables desde aviones de caza o bombarderos. La guía la proporciona un sistema de control a cola de la bomba con la ayuda de un G.P.S. El sistema de navegación se inicia por la transferencia desde el avión que le proporciona los vectores de posición y la velocidad desde los sistemas del avión. Una vez lanzada la J.D.A.M. navega autónomamente a las coordinadas designadas del objetivo. Las coordinas se pueden cargar antes de despegar, cambiarlas manualmente por la tripulación antes de lanzarla, y entrarlas automáticamente a través de la designación del objetivo con los sensores abordo del avión. En su modo más preciso el sistema J.D.A.M., puede proporcionar al arma un error circular de 13 metros o menos durante el vuelo libre si los datos del G.P.S. están disponibles. Sin los datos del G.P.S. puede conseguir un error de 30 metros o menos en tiempos de vuelo libre de hasta 100 segundos sin la capacidad G.P.S. desde que se lanza del avión. Las J.D.A.M. pueden lanzarse desde muy altas hasta muy bajas altitudes. J.D.A.M. permite a múltiples armas ser dirigidas contra simples o múltiples objetivos de una sola pasada. Las J.D.A.M. actualmente son compatibles con los siguientes aviones: B-1B, B-2A, B-52H, F-16C/D y F/A-18C/D. Siguiendo el esfuerzo por integrarse actualmente esta en vías de desarrollo o planeado compatibilizarlas con A-10, F-15E, F-22, F-117, AV-8B, F-14A/B/D, F/A-18E/F, y el J.S.F. (Joint Strike Fighter).
Función principal: Arma guiada aire - tierra
Contratista: Boeing Corp.
Longitud:
(JDAM y la cabeza de guerra) GBU-31 (v) 1/B: 60,1 Cms.; GBU-31 (v) 3/B: 58,5 Cms.; GBU-32 (v) 1/B: 47 Cms.
Peso al lanzamiento:
(JDAM y la cabeza de guerra) GBU-31 (v) 1/B: 925,4 Kg.; GBU-31 (v) 3/B: 961,4 Kg.; GBU-32 (v) 1/B: 460,5 Kg.
Envergadura de las aletas: GBU-31 63 Cms.; GBU-32 49,8 Cms.
Alcance: + de 24 Km.
Techo: 13.677 metros
Sistema de guía: G.P.S./I.N.S.
Entrada en servicio: 1.999
Coste: 21.000 Dólares (aprox. por cada kit de cola)
Inventario: 87.496 unidades (proyectado)
fuente:http://members.fortunecity.es/raptor2/weapons.html
armamentos:
El F-22 Raptor esta equipado con cañón interno M61A2 de 20 Mm. con capacidad para 480 proyectiles., que está montado encima de la base del ala derecha. Una puerta de apertura hacia el interior, preserva las cualidades de sigilosisdad del caza.
El F-22 es capaz de cargar armamento aire - aire, tanto el existente, como el que está en proyecto. Esto incluye un compartimiento completo para misiles de alcance medio como el AIM-120A misil aire - aire avanzado de alcance medio (AMRAAM Avanced medium range air-to-air missile), y misiles de corto alcance como el AIM-9 Sidewinder.
http://img513.imageshack.us/img513 /9501/wp06bg9.d1616e6a1b.jpg
El F-22 tiene cuatro compartimentos internos para el armamento. Dos en el fondo en medio del fuselaje, y dos en las tomas de aire laterales. Cuatro puntos de enganche esta colocados bajo las alas, cada uno capaz de cargar 2.268 Kg., principalmente para tanques externos de combustible en los vuelos de transporte, pero también pueden cargar armamento. Abajo podréis se explican las diferentes configuraciones de armamento:
*
Configuración Aire - Aire: 2 misiles AIM-9 Sidewinder en los compartimentos laterales, 6 misiles AIM-120C AMRAAM (o 4 de los antiguos AIM-120A AMRAAM, que poseen largos alerones).
Configuración Aire - Tierra: 2 misiles AIM-9 Sidewinder en los compartimentos laterales, 2 misiles AIM-120C AMRAAM, 2 bombas GBU-32 JDAM de 205 Kg., (o 2 bombas GBU-30 JDAM de 455 Kg. y no misiles AMRAAM). Con las bombas JDAM (Joint Direct Attack Munitions), guiadas por el sistema de posicionamiento global (G.P.S.), el F-22 con la capacidad para actuar con tiempo adverso puede complementar al F-117 (y posteriormente el Joint Strike Fighter) para las misiones aire - tierra después de lograr la superioridad aérea.
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Configuración de combate externa: 2 tanques de combustible de 600 galones, y 4 misiles.
*
Configuración de transporte: 4 tanques de combustible de 600 galones, y 8 misiles.
La foto inferior muestra el sistema de eyección de misiles que se encuentra en los compartimentos principales del armamento. Si el piloto decide disparar un misil, la puerta del compartimiento de dicho misil se abrirá, el mecanismo saca el misil fuera del avión, el misil puede fijarse, y es disparado. Cuando el misil ya ha salido, el sistema de eyección se repliega dentro del compartimiento de armas, y la puerta se cierra para preservar la sigilosidad del avión.
[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img395.imageshack.us/img395/4182/weapbayay1.jpg[/URL]
[/IMG]La siguiente imagen muestra el compartimiento principal de armas, donde están claramente visibles seis misiles (configuración aire - aire). La parte frontal de las puertas del compartimiento son triangulares para preservar las características de sigilosidad del F-22.
[URL=http://imageshack.us][IMG]http://img254.imageshack.us/img254/7488/wp07yl3.jpg[/URL] /img254/wp07yl3.jpg/1/w294.png[/IMG]
AIM-9 SIDEWINDER
El AIM-9 Sidewinder es un misil supersónico aire - aire buscador de calor, transportado por cazas. Tiene una cabeza de alto explosivo, y un sistema de guía activa por infrarrojos. El Sidewinder fue diseñado originariamente para la defensa aérea de la flota, y fue adaptado por la U.S.A.F. para su uso en cazas. Las primeras versiones del misil fueron extensamente usadas en el conflicto del Sudeste asiático.
El AIM-9 Sidewinder tiene un cuerpo cilíndrico con un estabilizador en la parte trasera. También tiene unas superficies de control desmontables detrás de la cabeza buscadora, que mejoran la maniobrabilidad del misil. Los estabilizadores, y las superficies de control están dispuestas en forma de cruz. Las principales partes del misil son el sistema de guía y búsqueda por infrarrojos, un detector activo óptico de objetivos, una cabeza de alto explosivo y un motor cohete. La cabeza con guía infrarroja, permite al misil dirigirse hacia el blanco, la salida de gases de un motor de avión. El coste de las unidades infrarrojas, es inferior que los otros sistemas de guía, y puede usarse tanto de día como de noche y en condiciones de contramedidas. El buscador de infrarrojos también permite al piloto a lanzar el misil, entonces sale del área o hace una acción evasiva mientras el misil se auto guía hacia el objetivo.
El AIM-9M Sidewinder es actualmente la única variante operativa.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Función principal: Misil aire - aire
Contratista: Raytheon y Loral Martin
Motor: Hercules y Bermite Mk36 Mod 11
Longitud: 2,87 m.
Diámetro: 0,13 m.
Envergadura de las aletas: 0,63 m.
Cabeza de guerra: Cabeza de fragmentación anular
Peso al lanzamiento: 85,5 Kg.
Sistema de guía: Estado sólido, sistema de guía por infrarrojos
Entrada en servicio: 1.956
Coste: 84.000 Dólares (aproximado)
Inventario: Clasificado
AIM-120 AMRAAM
El AIM-120 misil avanzado aire - aire de alcance medio, AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile), es la nueva generación de misiles aire - aire. Tiene capacidad para actuar en todo tipo de condiciones meteorelógicas y mas allá del ámbito visual (Beyond Visual Range B.V.R), y está previsto que esté operativo a partir del año 2.000. El AMRAAM está siendo adquirido por la U.S.A.F, la U.S. Navy, y los aliados de los Estados Unidos.
El programa AMRAAM mejora las capacidades para el combate aéreo de los aviones estadounidenses, y de sus aliados se pueden encontrar en las actuales o futuras amenazas de las armas aire - aire enemigas. El AMRAAM es compatible con los aviones de la U.S.A.F. F-15, F-16 y el F-22, de la Navy F-14 D/D(R) y el F/A-18 C/D, el alemán F-4, y el británico Sea Harrier. El AMRAAM es el siguiente en la serie de misiles AIM-7 Sparow. El misil es más rápido, pequeño y ligero, y mejora la capacidad contra objetivos a baja altitud. Incorpora un radar activo y una unidad de referencia inercial y un sistema con micro computadora, que hace al misil más independiente del sistema de control de fuego del avión. Una vez el misil se acerca al objetivo, activa la guía por radar y lo intercepta. Esto permite al piloto tener en el punto de mira y disparar varios misiles simultáneamente a múltiples objetivos. El piloto puede entonces efectuar maniobras evasivas mientras los misiles se auto guían hasta sus objetivos.
El AMRAAM tiene 3 variantes operativas A, B, C operativas en las aviones de U.S.A.F. F-15, F-16 y F-22.
Función principal: Misil aire - aire
Contratista: Hughes Aircraft Co. y Raytheon Co.
Motor: De alto rendimiento
Longitud: 3,66 m.
Diámetro: 0,18 m.
Envergadura de las aletas: 0,53 m.
Alcance: + de 32 Km.
Velocidad: Supersónica
Cabeza de guerra: Cabeza de fragmentación
Peso al lanzamiento: 150,75 Kg.
Sistema de guía: Radar activo (terminal)/Inercial (medio recorrido)
Entrada en servicio: 1.991
Coste: 386.000 Dólares
GBU-30/32 JDAM
El J.D.A.M. (Joint Direct Attack Munnition), es un kit de guía montado en la cola de la bomba que convierte las bombas de caída libre existentes sin guía, en bombas de precisión. Añadiéndola una nueva sección de cola que contiene un sistema de navegación inercial, y una unidad de control con sistema de posicionamiento global (G.P.S.), J.D.A.M. mejora la precisión de las bombas sin guía, propósito general de las bombas en cualquier condición meteorológica. J.D.A.M. es un programa conjunto de la U.S.A.F. y de la Navy.
Las J.D.A.M. son unas armas guiadas aire - tierra que usan cualquiera de las cabezas de guerra que puedan cargar, la BLU-109/MK 84 de 907 Kg. ó BLU-110/MK 83 de 454 Kg. J.D.A.M. permite el empleo de armas de precisión aire - tierra contra objetivos fijos o remolcables desde aviones de caza o bombarderos. La guía la proporciona un sistema de control a cola de la bomba con la ayuda de un G.P.S. El sistema de navegación se inicia por la transferencia desde el avión que le proporciona los vectores de posición y la velocidad desde los sistemas del avión. Una vez lanzada la J.D.A.M. navega autónomamente a las coordinadas designadas del objetivo. Las coordinas se pueden cargar antes de despegar, cambiarlas manualmente por la tripulación antes de lanzarla, y entrarlas automáticamente a través de la designación del objetivo con los sensores abordo del avión. En su modo más preciso el sistema J.D.A.M., puede proporcionar al arma un error circular de 13 metros o menos durante el vuelo libre si los datos del G.P.S. están disponibles. Sin los datos del G.P.S. puede conseguir un error de 30 metros o menos en tiempos de vuelo libre de hasta 100 segundos sin la capacidad G.P.S. desde que se lanza del avión. Las J.D.A.M. pueden lanzarse desde muy altas hasta muy bajas altitudes. J.D.A.M. permite a múltiples armas ser dirigidas contra simples o múltiples objetivos de una sola pasada. Las J.D.A.M. actualmente son compatibles con los siguientes aviones: B-1B, B-2A, B-52H, F-16C/D y F/A-18C/D. Siguiendo el esfuerzo por integrarse actualmente esta en vías de desarrollo o planeado compatibilizarlas con A-10, F-15E, F-22, F-117, AV-8B, F-14A/B/D, F/A-18E/F, y el J.S.F. (Joint Strike Fighter).
Función principal: Arma guiada aire - tierra
Contratista: Boeing Corp.
Longitud:
(JDAM y la cabeza de guerra) GBU-31 (v) 1/B: 60,1 Cms.; GBU-31 (v) 3/B: 58,5 Cms.; GBU-32 (v) 1/B: 47 Cms.
Peso al lanzamiento:
(JDAM y la cabeza de guerra) GBU-31 (v) 1/B: 925,4 Kg.; GBU-31 (v) 3/B: 961,4 Kg.; GBU-32 (v) 1/B: 460,5 Kg.
Envergadura de las aletas: GBU-31 63 Cms.; GBU-32 49,8 Cms.
Alcance: + de 24 Km.
Techo: 13.677 metros
Sistema de guía: G.P.S./I.N.S.
Entrada en servicio: 1.999
Coste: 21.000 Dólares (aprox. por cada kit de cola)
Inventario: 87.496 unidades (proyectado)
fuente:http://members.fortunecity.es/raptor2/weapons.html
mas datos:
La sección transversal radar Fundamentos
Hay dos enfoques básicos de radar pasivo a la sección transversal de reducción de: la conformación de reducir al mínimo la retrodispersión, y el revestimiento de absorción de energía y la cancelación. Ambos enfoques tienen que ser utilizados coherentemente en el diseño de las aeronaves para lograr los necesarios niveles bajos observable en la gama de frecuencias en el espectro electromagnético.
La configuración de
Hay una enorme ventaja a las superficies de posicionamiento a fin de que el radar de ondas huelgas en cerca de la tangencial de los ángulos y lejos de los ángulos rectos a los bordes, como ahora se muestra en la figura.
Para una primera aproximación, cuando el diámetro de una esfera es significativamente mayor que la longitud de onda de radar, su sección transversal radar es igual a su área frontal geométrica.
El regreso de un metro cuadrado-esfera es que en comparación con el de un metro cuadrado de placas en diferentes ángulos de mira. Un caso a considerar es la rotación de la placa de incidencia normal a un ángulo, con el haz de radar en ángulo recto a un par de bordes. El otro es con el radar a 45 grados a los bordes. La frecuencia se selecciona a fin de que la longitud de onda es de aproximadamente 1 / 10 de la longitud de la placa, en este caso muy típico de adquisición de los radares en la superficie al aire sistemas de misiles.
En incidencia normal, la placa plana actúa como un espejo, y su retorno es de 30 decibelios (dB) por encima (o 1000 veces) el regreso de la esfera. Si ahora girar la placa sobre un borde de modo que el borde es siempre normal a la próxima ola, nos encontramos con que la sección transversal gotas por un factor de 1000, igual a la de la esfera, cuando el ángulo de mirada llega a 30 grados fuera normal a la placa.
Como el ángulo se incrementa, el lugar de la máximas caídas por sobre otro factor de 50, para un cambio total de 50000 desde el ángulo de mirada normal.
Ahora, si volver a la normal incidencia caso y girar el plato sobre una diagonal en relación con la próxima ola, hay una notable diferencia. En este caso, la sección transversal gotas por 30 dB cuando la placa es sólo ocho grados fuera normal, y cae otro 40 dB por el momento en que la placa se encuentra en un ángulo a la entrada de radar. Este es un cambio total en la sección transversal radar de 10000000!
A partir de esto, parece que es bastante fácil para disminuir la sección transversal radar sustancialmente por simplemente evitar, obviamente, de alto rendimiento formas y los ángulos de actitud.
Sin embargo, la reflexión de varios casos que aún no se han estudiado, que cambiar la situación considerablemente. Es bastante evidente que la energía destinada a un largo, estrecho, cavidad cerrada, que es un perfecto reflector interno, que rebotan en la dirección general de su fuente. Además, la forma de la cavidad abajo de la entrada claramente no influye en esta conclusión.
Sin embargo, la energía reflejada desde un conducto recto se reflejará en una o dos rebotes, mientras que a partir de un conducto curvo se requieren cuatro o cinco rebotes. Se puede imaginar que con un poco de habilidad, el número de abandonos puede ser aumentado considerablemente sin sacrificar el rendimiento aerodinámico. Por ejemplo, una cavidad puede ser diseñado con una gran sección transversal relación de aspecto para aprovechar al máximo la duración a la altura. Si somos capaces de atenuar la señal, en cierta medida, con cada rebote, entonces claramente hay una ventaja significativa para un multi-diseño de abandonos. El SR-71 de entrada sigue estas prácticas de diseño.
Sin embargo, hay un poco más a la historia no sólo el llamado enfoque de trazado de rayos.
Cuando las huelgas de energía que un plato es suave en comparación con la longitud de onda, no refleja totalmente en el sentido óptico de aproximación, es decir, la energía no se limita a una onda reflejada en un ángulo complementario a la próxima ola.
La energía radiada, de hecho, tiene un patrón como una típica estructura de onda reflejada. La anchura de las principales adelante dispersos pico es proporcional a la relación entre la longitud de onda a la dimensión de la superficie reradiating, como son las magnitudes de la secundaria y terciaria espigas. La aproximación clásica óptica se aplica cuando este ratio se aproxima a cero. Por lo tanto, el backscatter - la energía radiada directamente a la emisora aumenta a medida que la longitud de onda aumenta, o la frecuencia disminuye.
Al diseñar una cavidad de rendimiento mínimo, es importante para equilibrar el avance de dispersión asociados con trazado de rayos con la retrodispersión de la interacción con la primera superficies. Evidentemente, un cálculo exacto del total de la energía regresó a la emisora es muy complicada y, en general, tiene que ser hecho en una supercomputadora.
Revestimientos y absorbentes
Es bastante claro que, aunque la superficie de alineación es muy importante para las superficies externas y la entrada de gases de escape y los bordes, el regreso desde el interior de una cavidad depende en gran medida de los materiales atenuantes. Cabe señalar que el radar del rango de frecuencias de interés abarca entre dos y tres órdenes de magnitud. Permeabilidad y constante dieléctrica son dos propiedades que están estrechamente relacionados con la efectividad de un material atenuante. Ambos varían considerablemente con la frecuencia de diferentes formas para diferentes materiales. Además, para un recubrimiento para ser eficaz, debe tener un espesor que está cerca de una cuarta parte de longitud de onda en la frecuencia de interés.
Revestimientos de alta temperatura
Reducción de la sección transversal radar, las boquillas del motor es también muy importante, y es complicado por las altas temperaturas de material. El electromagnética requisitos de diseño para revestimientos no son diferentes de los de bajas temperaturas, pero la integridad estructural es un problema mucho más grande.
Jet se despierta
El controlador radar de la determinación de regresar de un chorro de raíz es la ionización de la actualidad. Ida y vuelta desde resistencia de partículas, tales como el carbono, es rara vez un factor importante. Es importante en el cálculo de la devolución de una estela ionizada nonequilibrium a utilizar las matemáticas, en particular para las medianas y gran altura casos.
El ion muy fuerte dependencia de la densidad máxima de la temperatura del gas conduce rápidamente a la conclusión de que el radar de la devolución de reacción después de un motor en marcha en las zonas secas de energía es insignificante, mientras que a partir de una raíz afterburning podría ser dominante.
Componente de Diseño
Cuando el avión de la firma básica se reduce a un nivel muy bajo, detalle de diseño se vuelve muy importante. Panel de acceso y puerta de los bordes, por ejemplo, tienen el potencial de ser los principales contribuyentes a la sección transversal radar a menos que se tomen medidas para reprimirlas.
Sobre la base de la simple discusión de placas planas, es evidente que, en general, insatisfactoria para tener un borde de la puerta a la derecha perpendicular a la dirección de vuelo. Esto daría como resultado una notable señal en una nariz de aspecto. Por lo tanto, convencionales rectangular puertas de acceso y paneles son inaceptables.
La solución no es sólo para barrer el panel de los bordes, pero para alinear los bordes con otros grandes bordes de la aeronave.
La cabeza del piloto, con casco, es una fuente importante de radar de ida y vuelta. Es aumentada por el camino el regreso de abandonos relacionados con los mamparos interiores y marco miembros. La solución es el diseño de la cabina de manera que su forma externa se ajusta a la buena de bajo la sección transversal radar normas de diseño y, a continuación, la placa de vidrio con una película similar a la utilizada para el control de la temperatura en los edificios comerciales.
En este caso, los requisitos son más estrictos: debe pasar al menos el 85% de la energía visible y reflejan esencialmente la totalidad de la energía radar. Al mismo tiempo, un piloto preferiría no tener notable instrumento del panel de reflexión durante la noche volando.
En una inestable, volar aviones por cable, es muy importante disponer de fuentes redundante de datos aerodinámicos. Estos deben ser muy precisos con respecto a la dirección del flujo, y que debe funcionar libre de hielo en todo momento. Estático y sondas de presión total se han utilizado, pero que claramente representan compromisos con los requisitos del stealth. Varias técnicas muy diferentes se encuentran en diversas etapas de desarrollo.
A bordo de antenas y sistemas de radar son una importante fuente potencial de radar de alta visibilidad por dos razones. Una de ellas es que evidentemente es difícil de ocultar algo que está diseñado para transmitir con muy alta eficiencia, de modo que la llamada en la banda de radar de la sección transversal es susceptible de ser significativo. La otra es que, incluso si este problema se resuelva de manera satisfactoria, la energía emitida por estos sistemas, puede ser fácilmente detectado. La labor que se está haciendo para reducir estas firmas no puede ser descrito aquí.
Radiación infrarroja
Hay dos importantes fuentes de radiación infrarroja de aire sistemas de propulsión: las partes calientes y Jet se despierta. Las variables fundamentales para la reducción de la radiación son la temperatura y la emisividad, y la herramienta básica disponible es la línea de visión de ocultación.
Recientemente, algunos interesantes se han realizado progresos en energía dirigida, en particular para las múltiples situaciones de abandono, pero ese tema no se abordará aquí. Emisividad puede ser una espada de doble filo, en particular dentro de un conducto.
Si bien una baja emisividad de superficie se reducirá la emisión de energía, sino que también refleja mejorar la energía que pueden ser procedentes de una región interior más caliente. Por lo tanto, una cuidadosa optimización deben ser realizadas para determinar el patrón de emisividad preferido dentro de un motor a reacción tubo de escape.
Este patrón debe ser jugado en contra de la gama de frecuencias disponibles para los detectores, que normalmente cubre una banda de una a 12 micras.
La corta longitud de onda son especialmente eficaces a altas temperaturas, mientras que las longitudes de onda larga son más eficaces en el ambiente típico de las temperaturas atmosféricas. El modelo requiere la emisividad en función de la frecuencia y la dispersión espacial de haber sido determinado, la siguiente cuestión es cómo hacer que los materiales que se ajusten a la ley.
La primera inclinación de la capa de diseño de infrarrojos es para tirar algunos copos de metal en una carpeta transparente. Llegar a una carpeta transparente en la gama de frecuencias de interés no es fácil, y el radar de revestimiento hombre probablemente no como los efectos de las partículas de metal sobre su favorito observable.
El siguiente paso suele ser para llegar con una capa de material, en el mismo enfoque que la cancelación se debatió anteriormente en relación con supresor de radar se utiliza revestimientos. Las dimensiones son ahora en vez de angstroms milímetros.
El gran impulso en la actualidad está en el movimiento de capas metálicas en las películas de óxidos metálicos para la sección transversal radar compatibilidad. Obtener el rendimiento necesario en función de la frecuencia no es fácil, y es una importante hazaña de ponerse a un emisividad de 0,1, en particular durante un rango de frecuencias. Por lo tanto, la mayor proporción de prácticas emissivities puede ser un orden de magnitud.
Todo el mundo puede reconocer que todos los de este debate tiene sentido si los motores siguen depósito de carbono (uno de los materiales de más alta emisividad se conoce) en las paredes del conducto. Para el revestimiento de infrarrojos para ser eficaz, no es suficiente para tener una muy baja proporción de partículas en el escape del motor, pero que una que es esencialmente cero.
Acumulación de carbono en las partes calientes del motor es una situación acumulativa, y hay muy pocos brillante, brillante partes dentro de las toberas de escape después de un número de horas de funcionamiento. Por esta razón, es probable que emisividad control predominantemente ser empleados en otras superficies que las personas expuestas a los gases de escape del motor, es decir, las entradas de aire y aviones de partes externas.
La otra variable se dispone de la temperatura. Esto, en principio, da una gran oportunidad para que más radiación que la reducción de emisiones, debido a la gran dependencia exponencial. La ecuación general para la radiación emitida es que varía con el producto de la emisividad y la temperatura a la cuarta potencia.
Sin embargo, esta es una gran simplificación, ya que no cuenta para el cambio de frecuencia de la radiación con la temperatura. En la gama de frecuencias en las que la mayoría simple detectores de trabajo (una a cinco micras), y en caliente típico de metales temperaturas, la dependencia exponencial se suele cerca de ocho en lugar de cuatro, y de manera particular en una frecuencia que corresponde a un detector específico, el la radiación será proporcional al producto de la emisividad y la temperatura a la octava potencia. Es bastante claro que una pequeña reducción en la temperatura pueden tener un efecto mucho mayor que cualquier razonablemente reducción prevista en la emisividad.
El tercer enfoque es el enmascaramiento. Esto es claramente mucho más fácil de hacer cuando la mayoría de la energía se retira por la turbina, como en un helicóptero propjet o aplicación, que cuando el chorro proporciona la fuerza de propulsión básica.
El ex comunidad ha utilizado este enfoque para la represión de infrarrojos durante muchos años, pero es sólo recientemente que el chorro de propulsión multitud ha abordado este problema. El Lockheed F 117A y el Northrop B 2, tanto utilizar un enfoque similar de ocultación para impedir que las partes calientes están visibles en la parte baja del hemisferio.
En resumen, la radiación infrarroja debe ser abordado mediante una combinación de temperatura y reducción de ocultación, aunque no hay punto de hacerlo en estos últimos el punto en que las partes calientes ya no son la dominante en términos de la ecuación de la radiación.
El cuerpo principal del avión tiene su propia radiación, depende en gran medida de la velocidad y altitud, y el chorro de pluma puede ser un factor más importante, en particular en afterburning operación. Fuerte cooperación entre el motor y los fabricantes de fuselajes en las primeras etapas de diseño es extremadamente importante. La elección del motor de relación de derivación, por ejemplo, no debe hacerse únicamente sobre la base de los resultados, pero en una combinación de supervivencia y que para lograr la máxima eficacia del sistema.
El jet-tras la radiación sigue las mismas leyes que las partes calientes del motor, una muy fuerte dependencia de la temperatura y un factor multiplicativo de emisividad. Air tiene un muy bajo nivel de emisiones de carbono, partículas tienen una alta emisividad de banda ancha, y emite vapor de agua en bandas muy específicas.
De infrarrojos que buscan tener sentimientos encontrados acerca de vapor de agua longitudes de onda, porque, al mismo tiempo que ayudan a localizar a chorro de plumas, que impiden en términos de la general debido a la atenuación de contenido de humedad en la atmósfera. No hay ninguna razón, sin embargo, ¿por qué buscan inteligente no debería ser capaz de hacer un instante de decisión acerca de si las condiciones son favorables para el uso de agua-vapor para la detección de bandas.
Resumen
El bajo alcanzado por las firmas modernas para fines especiales de aeronaves se deben a una combinación de la configuración, materiales, selección de materiales, cuidado y atención a los detalles de diseño. La presupuestación de los componentes de firmas a través de una amplia gama de frecuencias y ángulos de actitud es obligatoria. al igual que en un apagón, el juego puede ser regalado por una grieta de la luz.
fuente:globalsecurity.org
La sección transversal radar Fundamentos
Hay dos enfoques básicos de radar pasivo a la sección transversal de reducción de: la conformación de reducir al mínimo la retrodispersión, y el revestimiento de absorción de energía y la cancelación. Ambos enfoques tienen que ser utilizados coherentemente en el diseño de las aeronaves para lograr los necesarios niveles bajos observable en la gama de frecuencias en el espectro electromagnético.
La configuración de
Hay una enorme ventaja a las superficies de posicionamiento a fin de que el radar de ondas huelgas en cerca de la tangencial de los ángulos y lejos de los ángulos rectos a los bordes, como ahora se muestra en la figura.
Para una primera aproximación, cuando el diámetro de una esfera es significativamente mayor que la longitud de onda de radar, su sección transversal radar es igual a su área frontal geométrica.
El regreso de un metro cuadrado-esfera es que en comparación con el de un metro cuadrado de placas en diferentes ángulos de mira. Un caso a considerar es la rotación de la placa de incidencia normal a un ángulo, con el haz de radar en ángulo recto a un par de bordes. El otro es con el radar a 45 grados a los bordes. La frecuencia se selecciona a fin de que la longitud de onda es de aproximadamente 1 / 10 de la longitud de la placa, en este caso muy típico de adquisición de los radares en la superficie al aire sistemas de misiles.
En incidencia normal, la placa plana actúa como un espejo, y su retorno es de 30 decibelios (dB) por encima (o 1000 veces) el regreso de la esfera. Si ahora girar la placa sobre un borde de modo que el borde es siempre normal a la próxima ola, nos encontramos con que la sección transversal gotas por un factor de 1000, igual a la de la esfera, cuando el ángulo de mirada llega a 30 grados fuera normal a la placa.
Como el ángulo se incrementa, el lugar de la máximas caídas por sobre otro factor de 50, para un cambio total de 50000 desde el ángulo de mirada normal.
Ahora, si volver a la normal incidencia caso y girar el plato sobre una diagonal en relación con la próxima ola, hay una notable diferencia. En este caso, la sección transversal gotas por 30 dB cuando la placa es sólo ocho grados fuera normal, y cae otro 40 dB por el momento en que la placa se encuentra en un ángulo a la entrada de radar. Este es un cambio total en la sección transversal radar de 10000000!
A partir de esto, parece que es bastante fácil para disminuir la sección transversal radar sustancialmente por simplemente evitar, obviamente, de alto rendimiento formas y los ángulos de actitud.
Sin embargo, la reflexión de varios casos que aún no se han estudiado, que cambiar la situación considerablemente. Es bastante evidente que la energía destinada a un largo, estrecho, cavidad cerrada, que es un perfecto reflector interno, que rebotan en la dirección general de su fuente. Además, la forma de la cavidad abajo de la entrada claramente no influye en esta conclusión.
Sin embargo, la energía reflejada desde un conducto recto se reflejará en una o dos rebotes, mientras que a partir de un conducto curvo se requieren cuatro o cinco rebotes. Se puede imaginar que con un poco de habilidad, el número de abandonos puede ser aumentado considerablemente sin sacrificar el rendimiento aerodinámico. Por ejemplo, una cavidad puede ser diseñado con una gran sección transversal relación de aspecto para aprovechar al máximo la duración a la altura. Si somos capaces de atenuar la señal, en cierta medida, con cada rebote, entonces claramente hay una ventaja significativa para un multi-diseño de abandonos. El SR-71 de entrada sigue estas prácticas de diseño.
Sin embargo, hay un poco más a la historia no sólo el llamado enfoque de trazado de rayos.
Cuando las huelgas de energía que un plato es suave en comparación con la longitud de onda, no refleja totalmente en el sentido óptico de aproximación, es decir, la energía no se limita a una onda reflejada en un ángulo complementario a la próxima ola.
La energía radiada, de hecho, tiene un patrón como una típica estructura de onda reflejada. La anchura de las principales adelante dispersos pico es proporcional a la relación entre la longitud de onda a la dimensión de la superficie reradiating, como son las magnitudes de la secundaria y terciaria espigas. La aproximación clásica óptica se aplica cuando este ratio se aproxima a cero. Por lo tanto, el backscatter - la energía radiada directamente a la emisora aumenta a medida que la longitud de onda aumenta, o la frecuencia disminuye.
Al diseñar una cavidad de rendimiento mínimo, es importante para equilibrar el avance de dispersión asociados con trazado de rayos con la retrodispersión de la interacción con la primera superficies. Evidentemente, un cálculo exacto del total de la energía regresó a la emisora es muy complicada y, en general, tiene que ser hecho en una supercomputadora.
Revestimientos y absorbentes
Es bastante claro que, aunque la superficie de alineación es muy importante para las superficies externas y la entrada de gases de escape y los bordes, el regreso desde el interior de una cavidad depende en gran medida de los materiales atenuantes. Cabe señalar que el radar del rango de frecuencias de interés abarca entre dos y tres órdenes de magnitud. Permeabilidad y constante dieléctrica son dos propiedades que están estrechamente relacionados con la efectividad de un material atenuante. Ambos varían considerablemente con la frecuencia de diferentes formas para diferentes materiales. Además, para un recubrimiento para ser eficaz, debe tener un espesor que está cerca de una cuarta parte de longitud de onda en la frecuencia de interés.
Revestimientos de alta temperatura
Reducción de la sección transversal radar, las boquillas del motor es también muy importante, y es complicado por las altas temperaturas de material. El electromagnética requisitos de diseño para revestimientos no son diferentes de los de bajas temperaturas, pero la integridad estructural es un problema mucho más grande.
Jet se despierta
El controlador radar de la determinación de regresar de un chorro de raíz es la ionización de la actualidad. Ida y vuelta desde resistencia de partículas, tales como el carbono, es rara vez un factor importante. Es importante en el cálculo de la devolución de una estela ionizada nonequilibrium a utilizar las matemáticas, en particular para las medianas y gran altura casos.
El ion muy fuerte dependencia de la densidad máxima de la temperatura del gas conduce rápidamente a la conclusión de que el radar de la devolución de reacción después de un motor en marcha en las zonas secas de energía es insignificante, mientras que a partir de una raíz afterburning podría ser dominante.
Componente de Diseño
Cuando el avión de la firma básica se reduce a un nivel muy bajo, detalle de diseño se vuelve muy importante. Panel de acceso y puerta de los bordes, por ejemplo, tienen el potencial de ser los principales contribuyentes a la sección transversal radar a menos que se tomen medidas para reprimirlas.
Sobre la base de la simple discusión de placas planas, es evidente que, en general, insatisfactoria para tener un borde de la puerta a la derecha perpendicular a la dirección de vuelo. Esto daría como resultado una notable señal en una nariz de aspecto. Por lo tanto, convencionales rectangular puertas de acceso y paneles son inaceptables.
La solución no es sólo para barrer el panel de los bordes, pero para alinear los bordes con otros grandes bordes de la aeronave.
La cabeza del piloto, con casco, es una fuente importante de radar de ida y vuelta. Es aumentada por el camino el regreso de abandonos relacionados con los mamparos interiores y marco miembros. La solución es el diseño de la cabina de manera que su forma externa se ajusta a la buena de bajo la sección transversal radar normas de diseño y, a continuación, la placa de vidrio con una película similar a la utilizada para el control de la temperatura en los edificios comerciales.
En este caso, los requisitos son más estrictos: debe pasar al menos el 85% de la energía visible y reflejan esencialmente la totalidad de la energía radar. Al mismo tiempo, un piloto preferiría no tener notable instrumento del panel de reflexión durante la noche volando.
En una inestable, volar aviones por cable, es muy importante disponer de fuentes redundante de datos aerodinámicos. Estos deben ser muy precisos con respecto a la dirección del flujo, y que debe funcionar libre de hielo en todo momento. Estático y sondas de presión total se han utilizado, pero que claramente representan compromisos con los requisitos del stealth. Varias técnicas muy diferentes se encuentran en diversas etapas de desarrollo.
A bordo de antenas y sistemas de radar son una importante fuente potencial de radar de alta visibilidad por dos razones. Una de ellas es que evidentemente es difícil de ocultar algo que está diseñado para transmitir con muy alta eficiencia, de modo que la llamada en la banda de radar de la sección transversal es susceptible de ser significativo. La otra es que, incluso si este problema se resuelva de manera satisfactoria, la energía emitida por estos sistemas, puede ser fácilmente detectado. La labor que se está haciendo para reducir estas firmas no puede ser descrito aquí.
Radiación infrarroja
Hay dos importantes fuentes de radiación infrarroja de aire sistemas de propulsión: las partes calientes y Jet se despierta. Las variables fundamentales para la reducción de la radiación son la temperatura y la emisividad, y la herramienta básica disponible es la línea de visión de ocultación.
Recientemente, algunos interesantes se han realizado progresos en energía dirigida, en particular para las múltiples situaciones de abandono, pero ese tema no se abordará aquí. Emisividad puede ser una espada de doble filo, en particular dentro de un conducto.
Si bien una baja emisividad de superficie se reducirá la emisión de energía, sino que también refleja mejorar la energía que pueden ser procedentes de una región interior más caliente. Por lo tanto, una cuidadosa optimización deben ser realizadas para determinar el patrón de emisividad preferido dentro de un motor a reacción tubo de escape.
Este patrón debe ser jugado en contra de la gama de frecuencias disponibles para los detectores, que normalmente cubre una banda de una a 12 micras.
La corta longitud de onda son especialmente eficaces a altas temperaturas, mientras que las longitudes de onda larga son más eficaces en el ambiente típico de las temperaturas atmosféricas. El modelo requiere la emisividad en función de la frecuencia y la dispersión espacial de haber sido determinado, la siguiente cuestión es cómo hacer que los materiales que se ajusten a la ley.
La primera inclinación de la capa de diseño de infrarrojos es para tirar algunos copos de metal en una carpeta transparente. Llegar a una carpeta transparente en la gama de frecuencias de interés no es fácil, y el radar de revestimiento hombre probablemente no como los efectos de las partículas de metal sobre su favorito observable.
El siguiente paso suele ser para llegar con una capa de material, en el mismo enfoque que la cancelación se debatió anteriormente en relación con supresor de radar se utiliza revestimientos. Las dimensiones son ahora en vez de angstroms milímetros.
El gran impulso en la actualidad está en el movimiento de capas metálicas en las películas de óxidos metálicos para la sección transversal radar compatibilidad. Obtener el rendimiento necesario en función de la frecuencia no es fácil, y es una importante hazaña de ponerse a un emisividad de 0,1, en particular durante un rango de frecuencias. Por lo tanto, la mayor proporción de prácticas emissivities puede ser un orden de magnitud.
Todo el mundo puede reconocer que todos los de este debate tiene sentido si los motores siguen depósito de carbono (uno de los materiales de más alta emisividad se conoce) en las paredes del conducto. Para el revestimiento de infrarrojos para ser eficaz, no es suficiente para tener una muy baja proporción de partículas en el escape del motor, pero que una que es esencialmente cero.
Acumulación de carbono en las partes calientes del motor es una situación acumulativa, y hay muy pocos brillante, brillante partes dentro de las toberas de escape después de un número de horas de funcionamiento. Por esta razón, es probable que emisividad control predominantemente ser empleados en otras superficies que las personas expuestas a los gases de escape del motor, es decir, las entradas de aire y aviones de partes externas.
La otra variable se dispone de la temperatura. Esto, en principio, da una gran oportunidad para que más radiación que la reducción de emisiones, debido a la gran dependencia exponencial. La ecuación general para la radiación emitida es que varía con el producto de la emisividad y la temperatura a la cuarta potencia.
Sin embargo, esta es una gran simplificación, ya que no cuenta para el cambio de frecuencia de la radiación con la temperatura. En la gama de frecuencias en las que la mayoría simple detectores de trabajo (una a cinco micras), y en caliente típico de metales temperaturas, la dependencia exponencial se suele cerca de ocho en lugar de cuatro, y de manera particular en una frecuencia que corresponde a un detector específico, el la radiación será proporcional al producto de la emisividad y la temperatura a la octava potencia. Es bastante claro que una pequeña reducción en la temperatura pueden tener un efecto mucho mayor que cualquier razonablemente reducción prevista en la emisividad.
El tercer enfoque es el enmascaramiento. Esto es claramente mucho más fácil de hacer cuando la mayoría de la energía se retira por la turbina, como en un helicóptero propjet o aplicación, que cuando el chorro proporciona la fuerza de propulsión básica.
El ex comunidad ha utilizado este enfoque para la represión de infrarrojos durante muchos años, pero es sólo recientemente que el chorro de propulsión multitud ha abordado este problema. El Lockheed F 117A y el Northrop B 2, tanto utilizar un enfoque similar de ocultación para impedir que las partes calientes están visibles en la parte baja del hemisferio.
En resumen, la radiación infrarroja debe ser abordado mediante una combinación de temperatura y reducción de ocultación, aunque no hay punto de hacerlo en estos últimos el punto en que las partes calientes ya no son la dominante en términos de la ecuación de la radiación.
El cuerpo principal del avión tiene su propia radiación, depende en gran medida de la velocidad y altitud, y el chorro de pluma puede ser un factor más importante, en particular en afterburning operación. Fuerte cooperación entre el motor y los fabricantes de fuselajes en las primeras etapas de diseño es extremadamente importante. La elección del motor de relación de derivación, por ejemplo, no debe hacerse únicamente sobre la base de los resultados, pero en una combinación de supervivencia y que para lograr la máxima eficacia del sistema.
El jet-tras la radiación sigue las mismas leyes que las partes calientes del motor, una muy fuerte dependencia de la temperatura y un factor multiplicativo de emisividad. Air tiene un muy bajo nivel de emisiones de carbono, partículas tienen una alta emisividad de banda ancha, y emite vapor de agua en bandas muy específicas.
De infrarrojos que buscan tener sentimientos encontrados acerca de vapor de agua longitudes de onda, porque, al mismo tiempo que ayudan a localizar a chorro de plumas, que impiden en términos de la general debido a la atenuación de contenido de humedad en la atmósfera. No hay ninguna razón, sin embargo, ¿por qué buscan inteligente no debería ser capaz de hacer un instante de decisión acerca de si las condiciones son favorables para el uso de agua-vapor para la detección de bandas.
Resumen
El bajo alcanzado por las firmas modernas para fines especiales de aeronaves se deben a una combinación de la configuración, materiales, selección de materiales, cuidado y atención a los detalles de diseño. La presupuestación de los componentes de firmas a través de una amplia gama de frecuencias y ángulos de actitud es obligatoria. al igual que en un apagón, el juego puede ser regalado por una grieta de la luz.
fuente:globalsecurity.org
F-22 Raptor cabina
El F-22 de la cabina es uno de los primeros "todo vidrio" cabinas de mando táctico de los combatientes - no hay ronda de marcación tradicional, el modo en espera, o dedicados calibres. Se acomoda la gama más amplia de los pilotos (la central 99 por ciento de la Fuerza Aérea piloto de la población) de los aviones tácticos. Es la primera línea de base "de visión nocturna Goggle" compatible cabina, y se ha diseñado en la capacidad de crecimiento casco montados en los sistemas. El dosel es la más grande pieza de policarbonato formado en el mundo con la mayor Zona 1 (alta calidad) óptica para la compatibilidad con casco montados en los sistemas. Si bien la funcionalidad es crítica, el F-22 de diseño de la cabina de piloto también garantiza la seguridad con una versión mejorada de la ACES demostrado II asiento de eyección y un nuevo piloto de equipo y personal de apoyo a la vida conjunto.
El F-22 de la cabina representa una revolución en curso "piloto oficinas", ya que está diseñado para permitir al piloto operar como un táctico, no un operador del sensor. Los seres humanos son buenos diferenciadores, pero son pobres integradores. El F-22 cabina permite al piloto hacer lo que mejor hacemos los seres humanos, y que utiliza plenamente el poder del ordenador para hacer lo que hace mejor.
Usando el poder de las computadoras a bordo, junto con la amplia mantenimiento de diagnóstico incorporada en la M-22 por los mantenedores, el volumen de trabajo que se ha reducido significativamente. La idea es liberar a los pilotos de la mayor parte de las manipulaciones del sistema asociados con volar y les permiten hacer lo que uno hace mejor humano - ser un táctico.
Aviones de inicio y taxi son excelentes ejemplos de aprovechamiento de la potencia de la computadora para eliminar el volumen de trabajo. Hay sólo tres pasos para tomar la M-22 de metal frío y composites al pleno de avión listo para despegar: El piloto de los lugares de la batería 'en', coloca a la unidad de potencia auxiliar cambiar momentáneamente a 'Start' y, a continuación, ambos lugares aceleradores en el 'inactivo'. Los motores de inicio secuencial de derecha a izquierda y de la unidad de potencia auxiliar luego se apaga. Todos los subsistemas de aviónica y se señalan en línea y construido en los ensayos se realizan los controles. A continuación, la necesaria información de navegación se carga e incluso el piloto de las preferencias personales de aviónica para la configuración se lee y los sistemas se adaptan a las preferencias. Todo esto sucede automáticamente, sin acciones piloto distintos de los tres pasos. El avión puede estar listo para taxi en menos de 30 segundos después del arranque del motor.
Piloto / interfaz de vehículo
El GEC-construido Head-Up Display (HUD) ofrece un amplio campo de visión (30 grados horizontalmente por 25 grados verticalmente) y sirve como un instrumento primario de vuelo para el piloto. El F-22 del HUD es de aproximadamente 4,5 pulgadas de alto y simbología normalizada de los usos desarrollados por la Fuerza Aérea Instrument Flight Center. No presentar la información en color, pero la táctica símbolo establecido es el mismo que se utiliza en la F-22 la cabeza de abajo muestra (discos duros).
En F-22 dosel birdstrike pruebas, se comprobó que el HUD combinador de vidrio que romper la cubierta. Para resolver este problema para EMD, el F-22 HUD tendrá una tira de goma de amortiguación en que efectivamente el escudo de policarbonato de la cubierta cuando se flexiona durante un birdstrike de golpear el cristal óptico en el HUD y estremecedor. El diseño es también en marcha un HUD para que se colapso durante un birdstrike, sino que mantenerse de pie en todas las otras condiciones. Además, el equipo está investigando la posibilidad de que el HUD combinador de vidrio laminado similares a los hogares de vidrio de seguridad para impedir que volaba de vidrio en la cabina siguiente birdstrike.
El Grupo de Control Integrado (PCI) es el principal medio de manual piloto de entrada de datos de comunicaciones, navegación y piloto automático de datos. Situado en el marco del glareshield y HUD en el centro superior del panel de instrumentos, este sistema de entrada de teclado también tiene algunas funciones de doble clic, como un ratón del ordenador para el rápido piloto de acceso o uso.
Hay seis pantalla de cristal líquido (LCD) en paneles de la cabina. Estos presentar la información a todo color y son totalmente legible a la luz solar directa. LCD ofrecen menor peso y menor tamaño que el tubo de rayos catódicos (CRT) muestra utilizada en la mayoría de los aviones actuales. La disminución de los requisitos de poder proporcionar también una mejora con respecto a la fiabilidad CRT. Hasta el dos-Frente Muestra (UFDs) la medida 3 "x4" de tamaño y se encuentran a la izquierda ya la derecha de la PCI. El UFDs se utilizan para mostrar Integrado de Atención / Asesor / Advertencia (ICAW) de datos, comunicaciones y de navegación / identificación (CNI) de datos y servir como el stand-by Grupo de los instrumentos de vuelo y de combustible Indicador de Cantidad (SFG / FQI).
El stand-by Grupo de vuelo está siempre en funcionamiento y, a pesar de que se presenta en una pantalla LCD, que muestra la información básica (como un horizonte artificial), el piloto tiene que volar la aeronave. El SFG está vinculado a la última fuente de poder en el avión, así que si todo lo demás falla, el piloto seguirá siendo capaz de volar la aeronave.
La principal función multi-pantalla (PMFD) es un 8 "x8" pantalla a color que se encuentra en el centro del panel de instrumentos, en el marco del PCI. Es el piloto de la pantalla principal para la navegación aérea (incluido el que muestra los puntos de referencia y la ruta de vuelo) y Evaluación de la situación (SA) o un "God's ojos vista" de todo el entorno (arriba, abajo, las dos partes, delantera y trasera) de la aeronaves.
Tres secundaria multi-función muestra (SMFDs) son 6,25 "x 6,25" y dos de ellos están situados a ambos lados de la PMFD en el panel de instrumentos con el tercer debajo de la PMFD entre las rodillas del piloto. Estos se utilizan para mostrar tácticas (tanto ofensivas y defensivas) información, así como la no-información táctica (como listas de control, subsistema de estado, el motor de empuje de salida, y la gestión de almacenes).
Integrado de Atención, Asesoramiento y Sistema de Alerta (ICAW)
Para reducir el trabajo del piloto en vuelo, el F-22 incorpora el diseño único integrado de precaución, de asesoramiento y de sistema de alerta (ICAW). Este sistema de mensajes normalmente aparecen en la de 3-por-4 pulgadas-frente a la pantalla justo debajo del escudo deslumbramiento. Un total de 12 personas ICAW mensajes pueden aparecer en un tiempo en el frente de la pantalla y otras nuevas pueden aparecer en sub páginas de la pantalla.
Más de dos años de diseño de detalle de los pilotos e ingenieros ha ido en la lógica de filtrado del sistema de ICAW y pruebas del sistema que se ha hecho. Además, el éxito de la RAH del Ejército 66 del helicóptero Comanche ICAW sistema que utiliza un filtro de enfoque similar da a la M-22 equipo de confianza en la solidez fundamental de la concepción.
Dos aspectos de la pantalla ICAW diferenciarlo de una luz de advertencia tradicional panel. En primer lugar, todos los ICAW culpa mensajes se filtran para eliminar los mensajes extraños y decirle al piloto y específicamente sucintamente cuál es el problema. Por ejemplo, cuando un motor falla, el generador hidráulico y advierte que normalmente se asocian con un motor está apagado se suprimen, y el piloto es siempre el problema específico en la forma de un mensaje de apagado del motor.
La segunda es la lista de control electrónico. Cuando un mensaje ICAW ocurre, el piloto de la depresión del botón de control (llamado botón de un bisel) en la parte inferior de la UFD y de la lista aparece en la mano izquierda secundaria multi-función Display (SMFD). Esta función también permite el acceso a las listas de control de emergencia para mostrar al piloto. Además de la advertencia visual en la pantalla, los aparatos de audio tiene un sistema que alerta al piloto. Una precaución sólo se indica por la palabra "cautela", mientras que uno de alerta se anuncia con el problema específico - es decir, "Advertencia. Fallo de motor".
Si se producen múltiples ICAWs, sus listas de control son seleccionados por un repunte en movimiento sobre el cuadro de ICAW deseado y deprimente botón de la lista. Asociado listas estén vinculadas de forma automática, de modo que si un fallo de motor, el piloto no sólo obtener la lista de comprobación para el procedimiento de fallo de motor en vuelo, sino también el único motor de aterrizaje lista. El piloto también puede manualmente a través de la página de listas de comprobación en cualquier momento desde el menú principal. Esto es particularmente útil cuando ayuda a un hombre de ala a través de un trabajo de emergencia.
Display de cabina simbología
La información táctica se muestra en las pantallas es intuitiva para el piloto puede decirle a la situación en torno a él por una mirada a la pantalla. Avión enemigo se muestran como triángulos de color rojo, los aviones son de amistad círculos verdes, aeronave desconocida se muestran como cuadrados amarillos, y wingmen se muestran como azul F-22S. Superficie-aire de misiles sitios están representados por pentágonos (junto con una indicación de exactamente qué tipo de misiles es) y su letal rango. Además de la forma y el color, los símbolos son más refinados. Un lleno en el triángulo significa que el piloto ha disparando un misil calidad solución contra el objetivo, mientras que un triángulo no es un disparo de calidad solución. El piloto tiene un cursor en cada pantalla, y se puede pedir a los aparatos del sistema de aviónica para obtener más información. El sistema puede determinar hasta un 98% de probabilidad de la meta del tipo de aeronave. Si el sistema no puede hacer una identificación a que grado, el avión se muestra como un desconocido.
Asimismo, uno de los objetivos originales para el F-22 es aumentar el porcentaje de pilotos de combate que hacer "mata".
La inter / intra vuelo de enlace de datos (IFDL) es una de las poderosas herramientas que hacen que todos los F-22S más capaces. Cada F-22 puede estar vinculado junto a la información comercial de radio sin llamadas con cada uno de F-22S en un vuelo o entre vuelo. Cada piloto es libre de hacer funcionar más autónoma, porque, por ejemplo, el líder puede decir de un vistazo lo que su ala del hombre es el estado de combustible, las armas restantes, e incluso el avión enemigo objetivo. Clásica tácticas visual basado en "concordancia" (identificación visual) y la formación de violentas maniobras que reducen el hombre a ala "colgando de" tal vez haya que replantearse a la luz de esas capacidades.
En manos del acelerador y Stick (HOTAS)
El F-22 dispone de un lado-stick controlador (como un F-16) y dos aceleradores que son los aviones de los controles primarios de vuelo. El GEC-construido palo está situado a la derecha y la consola hay un swing-out, brazo ajustable resto. El palo es la fuerza delicados y tiene un tiro de sólo alrededor de una cuarta parte de una pulgada. Los aceleradores están situados en la consola izquierda. Tanto el palo y la alta son aceleradores de uso de los controles durante el combate aéreo. Piloto de apoyo a los requisitos funcionales, los accesos son los botones e interruptores (que son a la vez forma y textura codificados) para controlar más de 60 diferentes tiempo de funciones críticas. Estos botones se utilizan para el control de la ofensiva (armas y la liberación de orientación) y los sistemas de defensa (aunque algunos, como paja y bengalas, pueden funcionar tanto automáticamente y manualmente), así como la gestión de la pantalla.
Alojamiento
Anterior cabinas de mando de combate fueron de tamaño para dar cabida a percentil del 5 º percentil a la 95a pilotos (una serie de sólo 90%). El F-22 es del tamaño de la cabina para dar cabida a percentil del 0,5 al 99,5 percentil pilotos (el tamaño corporal de la central el 99% de la Fuerza Aérea piloto de la población), lo que representa la gama más amplia de los pilotos en cuenta por cualquier táctica aviones ahora en servicio. El timón pedales son ajustables. El piloto tiene 15 grados por encima de la nariz y la excelente visibilidad por encima de la cara y la ayuda para el comercio así como la visibilidad.
Iluminación
La cabina de iluminación interior es totalmente Goggle de visión nocturna (NVG) compatible, como es la iluminación exterior. Paneles de la cabina característica extensión del ciclo de vida, auto-equilibrio, electroluminiscente (EL) borde iluminado con paneles de la vida un integrante de limitación de circuito que se ejecuta las luces en el correcto ajuste de la potencia a lo largo de su vida. Se inicia en la mitad de energía y aumenta gradualmente la potencia de salida para asegurar coherente panel de la intensidad de la luz con el tiempo. Como resultado de ello, la cabina siempre se presenta un bien equilibrado sistema de iluminación para el piloto (no hay un aspecto moteado en la cabina). Los paneles producen bajas cantidades de calor y electricidad y son muy fiables. El avión también ha integral y la posición anti-colisión de luces (incluidas las estroboscopios) sobre las alas. El bajo voltaje de luz electroluminiscente formación se encuentran en posiciones críticas para las operaciones de vuelo nocturno en la aeronave (en adelante el fuselaje (ambos lados) en virtud de la sierra, en la punta de la parte superior izquierda y la derecha alas, y en el exterior de los dos estabilizadores verticales . No son similares aire gasolineras luces sobre la mariposa puertas que cubren el aire gasolineras recipiente.
Conjunto de apoyo a la vida
El F-22 de apoyo a la vida sistema integra todos los componentes críticos de las prendas de vestir, equipos de protección, equipos y aeronaves necesarios para mantener la vida del piloto durante los vuelos de la aeronave. En el pasado, estos componentes se han diseñado y producido por separado. El apoyo a la vida los componentes del sistema incluyen:
Una de a bordo sistema de generación de oxígeno (OBOGS) que suministra aire al piloto.
Un regulador de respiración integrado / anti-g válvula (alardear), que controla el flujo y la presión a la máscara y la presión de las prendas de vestir.
Un producto químico / biológicos / frío de inmersión en agua (CB / CWI) conjunto de protección.
Una parte superior del cuerpo contrapresión de prendas de vestir y una parte inferior del cuerpo anti-G actos de prendas de vestir un traje presión parcial a gran altura.
Un aire de refrigeración de prendas de vestir, que también va a ser utilizada por los pilotos en el Ejército del RAH-66 Comanche helicóptero térmico proporciona alivio para el piloto.
Casco y casco montados en sistemas de C / B y C gafas / B Hood, y la MBU-22 / P máscara de respiración y sistema de manguera.
El Boeing dirigido por la vida y apoyar el desarrollo de sus proveedores diseñó el sistema de apoyo a la vida con el F-22 de la avanzada capacidad de rendimiento en mente. Los componentes separados de la vida-sistema de apoyo deben cumplir simultáneamente las exigencias de la protección piloto establecido por la Fuerza Aérea en las zonas de mayor altitud de vuelo, la aceleración, la angustia de calor, el frío de inmersión en agua, química y biológica de los ambientes, los incendios, el ruido, y de alta velocidad / a gran altura de eyección. Sistema de escape de las pruebas han demostrado que la vida-sistema de apoyo para proteger los pilotos cuando se expone a velocidades de viento de hasta 600 nudos. La vida actual-los sistemas de apoyo están diseñados para proporcionar protección sólo hasta 450 nudos.
El jefe montado porciones de la vida-sistema de apoyo es de aproximadamente el 30 por ciento más ligero que los sistemas existentes, lo que mejora la movilidad y el tiempo de resistencia de los pilotos. Con su avanzado diseño, el HGU-86 / P casco que será utilizada por F-22 los pilotos durante EMD reduce las tensiones sobre un piloto del cuello de un 20 por ciento durante el de alta velocidad de eyección en comparación con el actual HGU-55 / P cascos. El F-22 se ajusta el casco más seguro como resultado de la oreja un dispositivo de taza de tensión y es fácilmente instalado en un piloto de la cabeza. El casco proporciona una mejor protección contra el ruido pasiva y activa incorpora una reducción de ruido (ANR) para el sistema piloto de protección superior.
El químico / biológicos / de inmersión en agua fría de prendas de vestir es a ser usados por los pilotos cuando vuelan en grandes masas de agua fría o en química o situaciones de guerra biológica. Estas prendas cumplen o superan los requisitos de la Fuerza Aérea. Durante la inmersión en agua fría las pruebas, la temperatura corporal de los sujetos vestían prendas de vestir cayó el no más de una fracción de grado después de una sesión de casi 32 grados Fahrenheit agua durante dos horas. CWI actual cuerpo se adapte a permitir a las temperaturas caen por debajo de la mínima de 96,8 grados F en una hora y media. La temperatura corporal normal es 98,6 grados F. Otras ventajas de la M-22 el sistema de apoyo a la vida incluye su capacidad para adaptarse a una gama más amplia de tamaños y formas de cuerpo (el 99% central de los EE.UU. piloto de la Fuerza Aérea de la población).
Canopy
El F-22 del dosel es de aproximadamente 140 pulgadas de largo, 45 pulgadas de ancho, 27 pulgadas, y pesa aproximadamente 360 libras. Se trata de un rotar / traducir el diseño, lo que significa que se reduce, se desliza hacia delante, y cerraduras en el lugar con alfileres. Se trata de una mucho más compleja pieza de equipo de lo que parece ser.
El F-22 dosel de la transparencia (de Sierracin) características de la pieza mayor de material de policarbonato monolítico se formó el día de hoy. No tiene cubierta de proa y el piloto ofrece la óptica superior (zona 1 de calidad) en todo (no sólo en el área cerca de la HUD) y la que ofrece las características necesarias sigilo.
El dosel es resistente a agentes químicos / biológicos y agentes ambientales, y ha sido probado con éxito para soportar el impacto de un período de cuatro libras de aves a 350 nudos. También protege al piloto de rayos.
El 3 / 4 "de policarbonato transparencia es en realidad de dos 3 / 8" de espesor que las hojas se calientan y la servidumbre de fusión (en realidad las hojas combinación para convertirse en una sola pieza artículo) y luego envuelva forjado. El F-16 del dosel, por comparación, se compone de hojas de laminado. Un dosel laminado en general birdstrike ofrece mejor protección, y debido a la menor altitud donde el F-16 funciona, esto es una ventaja. Sin embargo, la laminación también añade peso así como la reducción de la óptica.
No hay ninguna posibilidad de que después de un dosel de eyección del asiento-piloto de colisión como la cubierta (con marco) pesa un poco más, por un lado, que el otro. Cuando dosel es el desechar, la diferencia de peso es suficiente para hacer el tramo de casi noventa grados a la derecha, ya que borra la aeronave.
En los ensayos hasta la fecha, la cabina se ha reducido dosel muy lejos de su vida en servicio de acuerdo a la exigencia DOT & E.
ACES II asiento de eyección
El F-22 utiliza una versión mejorada de la ACES II (Advanced Concepto asiento eyectable) asiento de eyección que se utiliza en casi todos los demás chorro de la Fuerza Aérea de aviones de combate (F-16, F-117, F-15, A-10, B -1, B-2). La sede ha montado un centro (entre las piernas del piloto) de eyección de control. El F-22 versión de la McDonnell-Douglas ACES II construirse incluye varias mejoras en los últimos modelos de asientos. Estas mejoras incluyen:
La adición de un activo sistema de retención de brazo a brazo mangual eliminar las lesiones durante las eyecciones de alta velocidad.
La mejora de acción rápida estabilización asiento ancla sistema de paracaídas para proporcionar una mayor estabilidad y asiento de seguridad para el piloto durante la alta velocidad eyecciones. El ancla se encuentra detrás de la cabeza del piloto, en lugar de en la parte trasera de la sede y se desplegó de mortero-.
Una nueva sede electrónica y sistema de secuenciación de los aviones que mejora el calendario de los distintos eventos que tienen que ocurrir para que el piloto para expulsar (iniciación, dosel echar por la borda, y el asiento catapulta de encendido).
Una botella de oxígeno más grande da a la piloto de expulsar más aire para respirar apoyo de eyección en altitudes más altas (si es necesario).
El F-22 ACES sistema de expulsión II utiliza el estándar de tres analógica modo de asiento secuenciador que automáticamente detecta la sede velocidad y altitud y, a continuación, selecciona el correcto modo de asiento óptima para el rendimiento y la seguridad de recuperación del piloto. Modo 1 es de baja velocidad, baja altura; Modo 2 es de alta velocidad, baja altura, y el modo 3 es elevada altitud.
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-cockpit.htm
El F-22 de la cabina es uno de los primeros "todo vidrio" cabinas de mando táctico de los combatientes - no hay ronda de marcación tradicional, el modo en espera, o dedicados calibres. Se acomoda la gama más amplia de los pilotos (la central 99 por ciento de la Fuerza Aérea piloto de la población) de los aviones tácticos. Es la primera línea de base "de visión nocturna Goggle" compatible cabina, y se ha diseñado en la capacidad de crecimiento casco montados en los sistemas. El dosel es la más grande pieza de policarbonato formado en el mundo con la mayor Zona 1 (alta calidad) óptica para la compatibilidad con casco montados en los sistemas. Si bien la funcionalidad es crítica, el F-22 de diseño de la cabina de piloto también garantiza la seguridad con una versión mejorada de la ACES demostrado II asiento de eyección y un nuevo piloto de equipo y personal de apoyo a la vida conjunto.
El F-22 de la cabina representa una revolución en curso "piloto oficinas", ya que está diseñado para permitir al piloto operar como un táctico, no un operador del sensor. Los seres humanos son buenos diferenciadores, pero son pobres integradores. El F-22 cabina permite al piloto hacer lo que mejor hacemos los seres humanos, y que utiliza plenamente el poder del ordenador para hacer lo que hace mejor.
Usando el poder de las computadoras a bordo, junto con la amplia mantenimiento de diagnóstico incorporada en la M-22 por los mantenedores, el volumen de trabajo que se ha reducido significativamente. La idea es liberar a los pilotos de la mayor parte de las manipulaciones del sistema asociados con volar y les permiten hacer lo que uno hace mejor humano - ser un táctico.
Aviones de inicio y taxi son excelentes ejemplos de aprovechamiento de la potencia de la computadora para eliminar el volumen de trabajo. Hay sólo tres pasos para tomar la M-22 de metal frío y composites al pleno de avión listo para despegar: El piloto de los lugares de la batería 'en', coloca a la unidad de potencia auxiliar cambiar momentáneamente a 'Start' y, a continuación, ambos lugares aceleradores en el 'inactivo'. Los motores de inicio secuencial de derecha a izquierda y de la unidad de potencia auxiliar luego se apaga. Todos los subsistemas de aviónica y se señalan en línea y construido en los ensayos se realizan los controles. A continuación, la necesaria información de navegación se carga e incluso el piloto de las preferencias personales de aviónica para la configuración se lee y los sistemas se adaptan a las preferencias. Todo esto sucede automáticamente, sin acciones piloto distintos de los tres pasos. El avión puede estar listo para taxi en menos de 30 segundos después del arranque del motor.
Piloto / interfaz de vehículo
El GEC-construido Head-Up Display (HUD) ofrece un amplio campo de visión (30 grados horizontalmente por 25 grados verticalmente) y sirve como un instrumento primario de vuelo para el piloto. El F-22 del HUD es de aproximadamente 4,5 pulgadas de alto y simbología normalizada de los usos desarrollados por la Fuerza Aérea Instrument Flight Center. No presentar la información en color, pero la táctica símbolo establecido es el mismo que se utiliza en la F-22 la cabeza de abajo muestra (discos duros).
En F-22 dosel birdstrike pruebas, se comprobó que el HUD combinador de vidrio que romper la cubierta. Para resolver este problema para EMD, el F-22 HUD tendrá una tira de goma de amortiguación en que efectivamente el escudo de policarbonato de la cubierta cuando se flexiona durante un birdstrike de golpear el cristal óptico en el HUD y estremecedor. El diseño es también en marcha un HUD para que se colapso durante un birdstrike, sino que mantenerse de pie en todas las otras condiciones. Además, el equipo está investigando la posibilidad de que el HUD combinador de vidrio laminado similares a los hogares de vidrio de seguridad para impedir que volaba de vidrio en la cabina siguiente birdstrike.
El Grupo de Control Integrado (PCI) es el principal medio de manual piloto de entrada de datos de comunicaciones, navegación y piloto automático de datos. Situado en el marco del glareshield y HUD en el centro superior del panel de instrumentos, este sistema de entrada de teclado también tiene algunas funciones de doble clic, como un ratón del ordenador para el rápido piloto de acceso o uso.
Hay seis pantalla de cristal líquido (LCD) en paneles de la cabina. Estos presentar la información a todo color y son totalmente legible a la luz solar directa. LCD ofrecen menor peso y menor tamaño que el tubo de rayos catódicos (CRT) muestra utilizada en la mayoría de los aviones actuales. La disminución de los requisitos de poder proporcionar también una mejora con respecto a la fiabilidad CRT. Hasta el dos-Frente Muestra (UFDs) la medida 3 "x4" de tamaño y se encuentran a la izquierda ya la derecha de la PCI. El UFDs se utilizan para mostrar Integrado de Atención / Asesor / Advertencia (ICAW) de datos, comunicaciones y de navegación / identificación (CNI) de datos y servir como el stand-by Grupo de los instrumentos de vuelo y de combustible Indicador de Cantidad (SFG / FQI).
El stand-by Grupo de vuelo está siempre en funcionamiento y, a pesar de que se presenta en una pantalla LCD, que muestra la información básica (como un horizonte artificial), el piloto tiene que volar la aeronave. El SFG está vinculado a la última fuente de poder en el avión, así que si todo lo demás falla, el piloto seguirá siendo capaz de volar la aeronave.
La principal función multi-pantalla (PMFD) es un 8 "x8" pantalla a color que se encuentra en el centro del panel de instrumentos, en el marco del PCI. Es el piloto de la pantalla principal para la navegación aérea (incluido el que muestra los puntos de referencia y la ruta de vuelo) y Evaluación de la situación (SA) o un "God's ojos vista" de todo el entorno (arriba, abajo, las dos partes, delantera y trasera) de la aeronaves.
Tres secundaria multi-función muestra (SMFDs) son 6,25 "x 6,25" y dos de ellos están situados a ambos lados de la PMFD en el panel de instrumentos con el tercer debajo de la PMFD entre las rodillas del piloto. Estos se utilizan para mostrar tácticas (tanto ofensivas y defensivas) información, así como la no-información táctica (como listas de control, subsistema de estado, el motor de empuje de salida, y la gestión de almacenes).
Integrado de Atención, Asesoramiento y Sistema de Alerta (ICAW)
Para reducir el trabajo del piloto en vuelo, el F-22 incorpora el diseño único integrado de precaución, de asesoramiento y de sistema de alerta (ICAW). Este sistema de mensajes normalmente aparecen en la de 3-por-4 pulgadas-frente a la pantalla justo debajo del escudo deslumbramiento. Un total de 12 personas ICAW mensajes pueden aparecer en un tiempo en el frente de la pantalla y otras nuevas pueden aparecer en sub páginas de la pantalla.
Más de dos años de diseño de detalle de los pilotos e ingenieros ha ido en la lógica de filtrado del sistema de ICAW y pruebas del sistema que se ha hecho. Además, el éxito de la RAH del Ejército 66 del helicóptero Comanche ICAW sistema que utiliza un filtro de enfoque similar da a la M-22 equipo de confianza en la solidez fundamental de la concepción.
Dos aspectos de la pantalla ICAW diferenciarlo de una luz de advertencia tradicional panel. En primer lugar, todos los ICAW culpa mensajes se filtran para eliminar los mensajes extraños y decirle al piloto y específicamente sucintamente cuál es el problema. Por ejemplo, cuando un motor falla, el generador hidráulico y advierte que normalmente se asocian con un motor está apagado se suprimen, y el piloto es siempre el problema específico en la forma de un mensaje de apagado del motor.
La segunda es la lista de control electrónico. Cuando un mensaje ICAW ocurre, el piloto de la depresión del botón de control (llamado botón de un bisel) en la parte inferior de la UFD y de la lista aparece en la mano izquierda secundaria multi-función Display (SMFD). Esta función también permite el acceso a las listas de control de emergencia para mostrar al piloto. Además de la advertencia visual en la pantalla, los aparatos de audio tiene un sistema que alerta al piloto. Una precaución sólo se indica por la palabra "cautela", mientras que uno de alerta se anuncia con el problema específico - es decir, "Advertencia. Fallo de motor".
Si se producen múltiples ICAWs, sus listas de control son seleccionados por un repunte en movimiento sobre el cuadro de ICAW deseado y deprimente botón de la lista. Asociado listas estén vinculadas de forma automática, de modo que si un fallo de motor, el piloto no sólo obtener la lista de comprobación para el procedimiento de fallo de motor en vuelo, sino también el único motor de aterrizaje lista. El piloto también puede manualmente a través de la página de listas de comprobación en cualquier momento desde el menú principal. Esto es particularmente útil cuando ayuda a un hombre de ala a través de un trabajo de emergencia.
Display de cabina simbología
La información táctica se muestra en las pantallas es intuitiva para el piloto puede decirle a la situación en torno a él por una mirada a la pantalla. Avión enemigo se muestran como triángulos de color rojo, los aviones son de amistad círculos verdes, aeronave desconocida se muestran como cuadrados amarillos, y wingmen se muestran como azul F-22S. Superficie-aire de misiles sitios están representados por pentágonos (junto con una indicación de exactamente qué tipo de misiles es) y su letal rango. Además de la forma y el color, los símbolos son más refinados. Un lleno en el triángulo significa que el piloto ha disparando un misil calidad solución contra el objetivo, mientras que un triángulo no es un disparo de calidad solución. El piloto tiene un cursor en cada pantalla, y se puede pedir a los aparatos del sistema de aviónica para obtener más información. El sistema puede determinar hasta un 98% de probabilidad de la meta del tipo de aeronave. Si el sistema no puede hacer una identificación a que grado, el avión se muestra como un desconocido.
Asimismo, uno de los objetivos originales para el F-22 es aumentar el porcentaje de pilotos de combate que hacer "mata".
La inter / intra vuelo de enlace de datos (IFDL) es una de las poderosas herramientas que hacen que todos los F-22S más capaces. Cada F-22 puede estar vinculado junto a la información comercial de radio sin llamadas con cada uno de F-22S en un vuelo o entre vuelo. Cada piloto es libre de hacer funcionar más autónoma, porque, por ejemplo, el líder puede decir de un vistazo lo que su ala del hombre es el estado de combustible, las armas restantes, e incluso el avión enemigo objetivo. Clásica tácticas visual basado en "concordancia" (identificación visual) y la formación de violentas maniobras que reducen el hombre a ala "colgando de" tal vez haya que replantearse a la luz de esas capacidades.
En manos del acelerador y Stick (HOTAS)
El F-22 dispone de un lado-stick controlador (como un F-16) y dos aceleradores que son los aviones de los controles primarios de vuelo. El GEC-construido palo está situado a la derecha y la consola hay un swing-out, brazo ajustable resto. El palo es la fuerza delicados y tiene un tiro de sólo alrededor de una cuarta parte de una pulgada. Los aceleradores están situados en la consola izquierda. Tanto el palo y la alta son aceleradores de uso de los controles durante el combate aéreo. Piloto de apoyo a los requisitos funcionales, los accesos son los botones e interruptores (que son a la vez forma y textura codificados) para controlar más de 60 diferentes tiempo de funciones críticas. Estos botones se utilizan para el control de la ofensiva (armas y la liberación de orientación) y los sistemas de defensa (aunque algunos, como paja y bengalas, pueden funcionar tanto automáticamente y manualmente), así como la gestión de la pantalla.
Alojamiento
Anterior cabinas de mando de combate fueron de tamaño para dar cabida a percentil del 5 º percentil a la 95a pilotos (una serie de sólo 90%). El F-22 es del tamaño de la cabina para dar cabida a percentil del 0,5 al 99,5 percentil pilotos (el tamaño corporal de la central el 99% de la Fuerza Aérea piloto de la población), lo que representa la gama más amplia de los pilotos en cuenta por cualquier táctica aviones ahora en servicio. El timón pedales son ajustables. El piloto tiene 15 grados por encima de la nariz y la excelente visibilidad por encima de la cara y la ayuda para el comercio así como la visibilidad.
Iluminación
La cabina de iluminación interior es totalmente Goggle de visión nocturna (NVG) compatible, como es la iluminación exterior. Paneles de la cabina característica extensión del ciclo de vida, auto-equilibrio, electroluminiscente (EL) borde iluminado con paneles de la vida un integrante de limitación de circuito que se ejecuta las luces en el correcto ajuste de la potencia a lo largo de su vida. Se inicia en la mitad de energía y aumenta gradualmente la potencia de salida para asegurar coherente panel de la intensidad de la luz con el tiempo. Como resultado de ello, la cabina siempre se presenta un bien equilibrado sistema de iluminación para el piloto (no hay un aspecto moteado en la cabina). Los paneles producen bajas cantidades de calor y electricidad y son muy fiables. El avión también ha integral y la posición anti-colisión de luces (incluidas las estroboscopios) sobre las alas. El bajo voltaje de luz electroluminiscente formación se encuentran en posiciones críticas para las operaciones de vuelo nocturno en la aeronave (en adelante el fuselaje (ambos lados) en virtud de la sierra, en la punta de la parte superior izquierda y la derecha alas, y en el exterior de los dos estabilizadores verticales . No son similares aire gasolineras luces sobre la mariposa puertas que cubren el aire gasolineras recipiente.
Conjunto de apoyo a la vida
El F-22 de apoyo a la vida sistema integra todos los componentes críticos de las prendas de vestir, equipos de protección, equipos y aeronaves necesarios para mantener la vida del piloto durante los vuelos de la aeronave. En el pasado, estos componentes se han diseñado y producido por separado. El apoyo a la vida los componentes del sistema incluyen:
Una de a bordo sistema de generación de oxígeno (OBOGS) que suministra aire al piloto.
Un regulador de respiración integrado / anti-g válvula (alardear), que controla el flujo y la presión a la máscara y la presión de las prendas de vestir.
Un producto químico / biológicos / frío de inmersión en agua (CB / CWI) conjunto de protección.
Una parte superior del cuerpo contrapresión de prendas de vestir y una parte inferior del cuerpo anti-G actos de prendas de vestir un traje presión parcial a gran altura.
Un aire de refrigeración de prendas de vestir, que también va a ser utilizada por los pilotos en el Ejército del RAH-66 Comanche helicóptero térmico proporciona alivio para el piloto.
Casco y casco montados en sistemas de C / B y C gafas / B Hood, y la MBU-22 / P máscara de respiración y sistema de manguera.
El Boeing dirigido por la vida y apoyar el desarrollo de sus proveedores diseñó el sistema de apoyo a la vida con el F-22 de la avanzada capacidad de rendimiento en mente. Los componentes separados de la vida-sistema de apoyo deben cumplir simultáneamente las exigencias de la protección piloto establecido por la Fuerza Aérea en las zonas de mayor altitud de vuelo, la aceleración, la angustia de calor, el frío de inmersión en agua, química y biológica de los ambientes, los incendios, el ruido, y de alta velocidad / a gran altura de eyección. Sistema de escape de las pruebas han demostrado que la vida-sistema de apoyo para proteger los pilotos cuando se expone a velocidades de viento de hasta 600 nudos. La vida actual-los sistemas de apoyo están diseñados para proporcionar protección sólo hasta 450 nudos.
El jefe montado porciones de la vida-sistema de apoyo es de aproximadamente el 30 por ciento más ligero que los sistemas existentes, lo que mejora la movilidad y el tiempo de resistencia de los pilotos. Con su avanzado diseño, el HGU-86 / P casco que será utilizada por F-22 los pilotos durante EMD reduce las tensiones sobre un piloto del cuello de un 20 por ciento durante el de alta velocidad de eyección en comparación con el actual HGU-55 / P cascos. El F-22 se ajusta el casco más seguro como resultado de la oreja un dispositivo de taza de tensión y es fácilmente instalado en un piloto de la cabeza. El casco proporciona una mejor protección contra el ruido pasiva y activa incorpora una reducción de ruido (ANR) para el sistema piloto de protección superior.
El químico / biológicos / de inmersión en agua fría de prendas de vestir es a ser usados por los pilotos cuando vuelan en grandes masas de agua fría o en química o situaciones de guerra biológica. Estas prendas cumplen o superan los requisitos de la Fuerza Aérea. Durante la inmersión en agua fría las pruebas, la temperatura corporal de los sujetos vestían prendas de vestir cayó el no más de una fracción de grado después de una sesión de casi 32 grados Fahrenheit agua durante dos horas. CWI actual cuerpo se adapte a permitir a las temperaturas caen por debajo de la mínima de 96,8 grados F en una hora y media. La temperatura corporal normal es 98,6 grados F. Otras ventajas de la M-22 el sistema de apoyo a la vida incluye su capacidad para adaptarse a una gama más amplia de tamaños y formas de cuerpo (el 99% central de los EE.UU. piloto de la Fuerza Aérea de la población).
Canopy
El F-22 del dosel es de aproximadamente 140 pulgadas de largo, 45 pulgadas de ancho, 27 pulgadas, y pesa aproximadamente 360 libras. Se trata de un rotar / traducir el diseño, lo que significa que se reduce, se desliza hacia delante, y cerraduras en el lugar con alfileres. Se trata de una mucho más compleja pieza de equipo de lo que parece ser.
El F-22 dosel de la transparencia (de Sierracin) características de la pieza mayor de material de policarbonato monolítico se formó el día de hoy. No tiene cubierta de proa y el piloto ofrece la óptica superior (zona 1 de calidad) en todo (no sólo en el área cerca de la HUD) y la que ofrece las características necesarias sigilo.
El dosel es resistente a agentes químicos / biológicos y agentes ambientales, y ha sido probado con éxito para soportar el impacto de un período de cuatro libras de aves a 350 nudos. También protege al piloto de rayos.
El 3 / 4 "de policarbonato transparencia es en realidad de dos 3 / 8" de espesor que las hojas se calientan y la servidumbre de fusión (en realidad las hojas combinación para convertirse en una sola pieza artículo) y luego envuelva forjado. El F-16 del dosel, por comparación, se compone de hojas de laminado. Un dosel laminado en general birdstrike ofrece mejor protección, y debido a la menor altitud donde el F-16 funciona, esto es una ventaja. Sin embargo, la laminación también añade peso así como la reducción de la óptica.
No hay ninguna posibilidad de que después de un dosel de eyección del asiento-piloto de colisión como la cubierta (con marco) pesa un poco más, por un lado, que el otro. Cuando dosel es el desechar, la diferencia de peso es suficiente para hacer el tramo de casi noventa grados a la derecha, ya que borra la aeronave.
En los ensayos hasta la fecha, la cabina se ha reducido dosel muy lejos de su vida en servicio de acuerdo a la exigencia DOT & E.
ACES II asiento de eyección
El F-22 utiliza una versión mejorada de la ACES II (Advanced Concepto asiento eyectable) asiento de eyección que se utiliza en casi todos los demás chorro de la Fuerza Aérea de aviones de combate (F-16, F-117, F-15, A-10, B -1, B-2). La sede ha montado un centro (entre las piernas del piloto) de eyección de control. El F-22 versión de la McDonnell-Douglas ACES II construirse incluye varias mejoras en los últimos modelos de asientos. Estas mejoras incluyen:
La adición de un activo sistema de retención de brazo a brazo mangual eliminar las lesiones durante las eyecciones de alta velocidad.
La mejora de acción rápida estabilización asiento ancla sistema de paracaídas para proporcionar una mayor estabilidad y asiento de seguridad para el piloto durante la alta velocidad eyecciones. El ancla se encuentra detrás de la cabeza del piloto, en lugar de en la parte trasera de la sede y se desplegó de mortero-.
Una nueva sede electrónica y sistema de secuenciación de los aviones que mejora el calendario de los distintos eventos que tienen que ocurrir para que el piloto para expulsar (iniciación, dosel echar por la borda, y el asiento catapulta de encendido).
Una botella de oxígeno más grande da a la piloto de expulsar más aire para respirar apoyo de eyección en altitudes más altas (si es necesario).
El F-22 ACES sistema de expulsión II utiliza el estándar de tres analógica modo de asiento secuenciador que automáticamente detecta la sede velocidad y altitud y, a continuación, selecciona el correcto modo de asiento óptima para el rendimiento y la seguridad de recuperación del piloto. Modo 1 es de baja velocidad, baja altura; Modo 2 es de alta velocidad, baja altura, y el modo 3 es elevada altitud.
http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22-cockpit.htm
Ilegible.
SALUDOS
SALUDOS
bueno les dejo la pagina donde pueden encontrar todo sobre el f-22 al detalle , como el traductor no hace bien su trabajo :http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-22.htm
numeros : el presupuesto del programa es de 69,5 mil millones de los cuales hasta el año 2002 se gastaron 26 mil millonesy en el dia de la fecha se puede haber gastado el total presupuestado, se calculal que cada f-22 vale 345 con i+d, se cree que con el precio flyaway se paso del año 2003 de178 a 127 para el año 2009 pero hasta el momento el unico dato real es de 345 millones.
carito marito no?.Hoy en dia EEUU cuenta con 200 F-22.
fuente y mas datos :http://74.125.93.104/translate_c?hl...S&sa=N&usg=ALkJrhhDWMYtO8N5NbDblW0cyjlwKjwEZA
carito marito no?.Hoy en dia EEUU cuenta con 200 F-22.
fuente y mas datos :http://74.125.93.104/translate_c?hl...S&sa=N&usg=ALkJrhhDWMYtO8N5NbDblW0cyjlwKjwEZA
Tremendo laburo y mas la bestia que es el F22
