Boeing B-29 Superfortress
La historia de este avión comienza en 1937 con el primer vuelo del prototipo del proyecto XB-15, designado por la compañía Boeing como modelo 294 y que en su momento fue el avión más pesado construido hasta entonces en los Estados Unidos. Este cuatrimotor había sido solicitado por la USAAC (United States Army Air Corps, uno de los progenitores de la actual USAF), como prototipo de un bombardero estratégico con un alcance superior a los 8.000 kilómetros y que pudiera cargar como mínimo 900 kilos de bombas. Casi paralelamente, Boeing estaba desarrollando otro prototipo de tetramotor, pero con menor alcance, para cumplir otra especificación de la USAAC. Éste último (modelo 299) iba a conducir a la fabricación del famosísimo B-17 Flying Fortress, pero el proyecto XB-15 se quedó atascado. En aquella época no existían motores adecuados para aumentar el rendimiento del gran avión y su velocidad máxima de 312 kilómetros por hora era inferior a las performances de su fiable hermano menor.
Sin embargo, un proyecto así no tenía otro remedio que seguir adelante. El presidente norteamericano, Franklin Delano Roosevelt, consciente en 1938 de que la formidable Luftwaffe alemana se había convertido en una descarada arma de chantaje político por parte de Adolf Hitler en el tablero de juego europeo, decidió reforzar el arma aérea norteamericana, enviando al Congreso una petición de asignación de jugosas partidas económicas para desarrollar nuevos aviones. Ello supuso el espaldarazo para la construcción del B-29. El Cuerpo Aéreo del Ejército (USAAC) solicitó a los licitadores aeronáuticos un pliego de condiciones en 1940 para la construcción de un bombardero pesado de largo radio de acción (Very Long Range). Tras recabar información de los constructores y de los analistas militares que veían como se combatía en los cielos europeos y como estaban respondiendo los modelos americanos entonces en servicio, se decidió seleccionar a Boeing (modelo 345) y a Lockheed como los vencedores del concurso, aunque posteriormente Lockheed se retiró del proyecto y la Consolidated recibió también el mismo encargo (modelo 34), en caso de que los proyectos originales no fueran bien o sufrieran graves retrasos. De todas maneras, ello no fue necesario. El B-29, a pesar de todas las dificultades, cuajó como un gran avión y el proyecto alternativo, denominado B-32 Dominator, solo fue construido en número marginal (118 unidades), cancelándose los pedidos con la victoria sobre los japoneses.
Boeing había propuesto un enorme cuatrimotor completamente metálico, con una envergadura de 43 metros y casi 29 de longitud, capaz de volar a más de 600 kilómetros por hora a 7.600 metros y de transportar 900 kilos de bombas a 8.000 kilómetros de distancia. El aeroplano estaría defendido por diez ametralladoras de 12.7 mm en cinco posiciones más un cañón de 20 mm en la cola. La USAAC aprobó el proyecto, siendo designado por los militares como XB-29. Eran muchas las características estructurales y tecnológicas que el nuevo avión tendría para poder cumplir con los requerimientos prometidos, los ingenieros de la Boeing hubieron de aumentar la superficie alar del avión a 161 metros cuadrados, lo que necesitaba unos enormes flaps para hacer más lentos y manejables los aterrizajes. Si embargo, grande no significaba torpe: las alas eran delgadas pero muy robustas, y tenían una mínima resistencia al avance, gracias en gran medida a un cuidado estudio aerodinámico y al uso de nuevas tecnologías de construcción del ala (denominada de nervadura) y remachado (embutido). La presurización era otro de los grandes argumentos técnicos del avión. Boeing ya contaba con una gran experiencia en la aplicación de esta tecnología, con la construcción del primer avión de línea presurizado del mundo, el Boeing 307 Stratoliner, pero este proyecto era más dificultoso por las compuertas que se abrirían para soltar la mortal carga bélica durante la misión. Los ingenieros delimitaron dos grandes zonas presurizadas en el morro y la cola del avión, interconectadas por un angosto tubo para poder pasar de un lado a otro.
El armamento defensivo del bombardero era muy novedoso, casi revolucionario en su época. Diseñado por General Electric, el sistema de armas consistía en un computador analógico que corregía alcance, altitud, temperatura y velocidad del aire y permitía a cualquiera de los artilleros disparar más de una de las cinco torretas motorizadas y con ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm. Todo ello suponía mayor precisión y potencia de fuego. También aportaría mayor precisión el sistema de navegación y bombardeo por radar a bordo del avión, diseñado por Bell Laboratories, Western Electric y el Instituto de Tecnología de Massachusetts, y denominado AN/APQ-13, e incluso el nuevo sistema de aire comprimido para la apertura y cierre rápido de las compuertas para no reducir las prestaciones del avión en el mismo instante del bombardeo. Como vemos, soluciones tecnológicas revolucionarias.
Dejamos para el último lugar las plantas motrices seleccionadas, porque verdaderamente los motores estuvieron a punto de acabar con todo el programa. Para mover las 45 toneladas de peso bruto del nuevo avión, harían falta unos propulsores mucho más potentes que lo que hasta ahora se había utilizado. Boeing seleccionó los enormes radiales de 18 cilindros en doble anillo Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Iniciado su diseño en 1936, este motor empezó produciendo 1.500 Hp para, con la ayuda de dos turbosobrealimentadores, ser capaz de desarrollar 2.200. Era verdaderamente un buen propulsor, pero al principio adolecía de unos defectos de juventud, aún no subsanados al inicio de la producción en serie, que iban a acarrear una buena cantidad de catastróficos accidentes. Los motores, verdaderamente muy compactos y con una magnífica relación peso/potencia, estaban construidos en parte con magnesio, material una tercera parte más ligero que el aluminio, pero se sobrecalentaban excesivamente y provocaban graves fracturas estructurales en las alas. Como metal combustible, el magnesio arde con facilidad. Y un fuego en un motor recalentado alcanzaría el magnesio rápidamente: el desastre era cuestión de segundos. Tras muchas evaluaciones y pruebas, se comprobó que el sobrecalentamiento procedía de las válvulas de escape del anillo posterior de cilindros, por lo que se efectuaron varias modificaciones, consistentes en unos nuevos deflectores de aire frío, recorte de las aletas superiores y rediseño del caudal de aceite lubricante a dichas válvulas.
Dejamos para el último lugar las plantas motrices seleccionadas, porque verdaderamente los motores estuvieron a punto de acabar con todo el programa. Para mover las 45 toneladas de peso bruto del nuevo avión, harían falta unos propulsores mucho más potentes que lo que hasta ahora se había utilizado. Boeing seleccionó los enormes radiales de 18 cilindros en doble anillo Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Iniciado su diseño en 1936, este motor empezó produciendo 1.500 Hp para, con la ayuda de dos turbosobrealimentadores, ser capaz de desarrollar 2.200. Era verdaderamente un buen propulsor, pero al principio adolecía de unos defectos de juventud, aún no subsanados al inicio de la producción en serie, que iban a acarrear una buena cantidad de catastróficos accidentes. Los motores, verdaderamente muy compactos y con una magnífica relación peso/potencia, estaban construidos en parte con magnesio, material una tercera parte más ligero que el aluminio, pero se sobrecalentaban excesivamente y provocaban graves fracturas estructurales en las alas. Como metal combustible, el magnesio arde con facilidad. Y un fuego en un motor recalentado alcanzaría el magnesio rápidamente: el desastre era cuestión de segundos. Tras muchas evaluaciones y pruebas, se comprobó que el sobrecalentamiento procedía de las válvulas de escape del anillo posterior de cilindros, por lo que se efectuaron varias modificaciones, consistentes en unos nuevos deflectores de aire frío, recorte de las aletas superiores y rediseño del caudal de aceite lubricante a dichas válvulas.
Pero los problemas de fuego a bordo continuaban en los vuelos de prueba. El 18 de febrero de 1943, el segundo de los prototipos, con Allen a los mandos y diez ingenieros a bordo declaró fuego en el motor 1. Segundos más tarde se incendió el número 2 y con toda el ala en llamas, el B-29 se estrelló contra un edificio cercano, muriendo toda la tripulación (y veinte personas en tierra). Aquella tragedia fue un golpe devastador y la producción se paralizó. Pero el programa continuó, tras las modificaciones anteriormente mencionadas en los propulsores, las consabidas depuraciones y a que las Fuerzas Aéreas del Ejército, bajo la responsabilidad directa de su Jefe de Estado Mayor, teniente general Henry Harley Arnold, tomaron el control directo de todo el programa. Se creó la XX Fuerza Aérea, al mando del General Kenneth B. Wolfe y su primera ala, la 58ª. Las primeras tripulaciones empezaron a ser entrenadas en aquel nuevo y complicado monstruo en el aeródromo de Smoky Hill, en Salina (Kansas). Se estableció como fecha de inicio operativo el 1 de marzo de 1944: para entonces, se esperaba contar con 150 superfortalezas y 300 tripulaciones listas para el combate.
un cañooo!!
http://www.aerohispanoblog.com/boeing-b29-superfortress/
La historia de este avión comienza en 1937 con el primer vuelo del prototipo del proyecto XB-15, designado por la compañía Boeing como modelo 294 y que en su momento fue el avión más pesado construido hasta entonces en los Estados Unidos. Este cuatrimotor había sido solicitado por la USAAC (United States Army Air Corps, uno de los progenitores de la actual USAF), como prototipo de un bombardero estratégico con un alcance superior a los 8.000 kilómetros y que pudiera cargar como mínimo 900 kilos de bombas. Casi paralelamente, Boeing estaba desarrollando otro prototipo de tetramotor, pero con menor alcance, para cumplir otra especificación de la USAAC. Éste último (modelo 299) iba a conducir a la fabricación del famosísimo B-17 Flying Fortress, pero el proyecto XB-15 se quedó atascado. En aquella época no existían motores adecuados para aumentar el rendimiento del gran avión y su velocidad máxima de 312 kilómetros por hora era inferior a las performances de su fiable hermano menor.
Sin embargo, un proyecto así no tenía otro remedio que seguir adelante. El presidente norteamericano, Franklin Delano Roosevelt, consciente en 1938 de que la formidable Luftwaffe alemana se había convertido en una descarada arma de chantaje político por parte de Adolf Hitler en el tablero de juego europeo, decidió reforzar el arma aérea norteamericana, enviando al Congreso una petición de asignación de jugosas partidas económicas para desarrollar nuevos aviones. Ello supuso el espaldarazo para la construcción del B-29. El Cuerpo Aéreo del Ejército (USAAC) solicitó a los licitadores aeronáuticos un pliego de condiciones en 1940 para la construcción de un bombardero pesado de largo radio de acción (Very Long Range). Tras recabar información de los constructores y de los analistas militares que veían como se combatía en los cielos europeos y como estaban respondiendo los modelos americanos entonces en servicio, se decidió seleccionar a Boeing (modelo 345) y a Lockheed como los vencedores del concurso, aunque posteriormente Lockheed se retiró del proyecto y la Consolidated recibió también el mismo encargo (modelo 34), en caso de que los proyectos originales no fueran bien o sufrieran graves retrasos. De todas maneras, ello no fue necesario. El B-29, a pesar de todas las dificultades, cuajó como un gran avión y el proyecto alternativo, denominado B-32 Dominator, solo fue construido en número marginal (118 unidades), cancelándose los pedidos con la victoria sobre los japoneses.
Boeing había propuesto un enorme cuatrimotor completamente metálico, con una envergadura de 43 metros y casi 29 de longitud, capaz de volar a más de 600 kilómetros por hora a 7.600 metros y de transportar 900 kilos de bombas a 8.000 kilómetros de distancia. El aeroplano estaría defendido por diez ametralladoras de 12.7 mm en cinco posiciones más un cañón de 20 mm en la cola. La USAAC aprobó el proyecto, siendo designado por los militares como XB-29. Eran muchas las características estructurales y tecnológicas que el nuevo avión tendría para poder cumplir con los requerimientos prometidos, los ingenieros de la Boeing hubieron de aumentar la superficie alar del avión a 161 metros cuadrados, lo que necesitaba unos enormes flaps para hacer más lentos y manejables los aterrizajes. Si embargo, grande no significaba torpe: las alas eran delgadas pero muy robustas, y tenían una mínima resistencia al avance, gracias en gran medida a un cuidado estudio aerodinámico y al uso de nuevas tecnologías de construcción del ala (denominada de nervadura) y remachado (embutido). La presurización era otro de los grandes argumentos técnicos del avión. Boeing ya contaba con una gran experiencia en la aplicación de esta tecnología, con la construcción del primer avión de línea presurizado del mundo, el Boeing 307 Stratoliner, pero este proyecto era más dificultoso por las compuertas que se abrirían para soltar la mortal carga bélica durante la misión. Los ingenieros delimitaron dos grandes zonas presurizadas en el morro y la cola del avión, interconectadas por un angosto tubo para poder pasar de un lado a otro.
El armamento defensivo del bombardero era muy novedoso, casi revolucionario en su época. Diseñado por General Electric, el sistema de armas consistía en un computador analógico que corregía alcance, altitud, temperatura y velocidad del aire y permitía a cualquiera de los artilleros disparar más de una de las cinco torretas motorizadas y con ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm. Todo ello suponía mayor precisión y potencia de fuego. También aportaría mayor precisión el sistema de navegación y bombardeo por radar a bordo del avión, diseñado por Bell Laboratories, Western Electric y el Instituto de Tecnología de Massachusetts, y denominado AN/APQ-13, e incluso el nuevo sistema de aire comprimido para la apertura y cierre rápido de las compuertas para no reducir las prestaciones del avión en el mismo instante del bombardeo. Como vemos, soluciones tecnológicas revolucionarias.
Dejamos para el último lugar las plantas motrices seleccionadas, porque verdaderamente los motores estuvieron a punto de acabar con todo el programa. Para mover las 45 toneladas de peso bruto del nuevo avión, harían falta unos propulsores mucho más potentes que lo que hasta ahora se había utilizado. Boeing seleccionó los enormes radiales de 18 cilindros en doble anillo Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Iniciado su diseño en 1936, este motor empezó produciendo 1.500 Hp para, con la ayuda de dos turbosobrealimentadores, ser capaz de desarrollar 2.200. Era verdaderamente un buen propulsor, pero al principio adolecía de unos defectos de juventud, aún no subsanados al inicio de la producción en serie, que iban a acarrear una buena cantidad de catastróficos accidentes. Los motores, verdaderamente muy compactos y con una magnífica relación peso/potencia, estaban construidos en parte con magnesio, material una tercera parte más ligero que el aluminio, pero se sobrecalentaban excesivamente y provocaban graves fracturas estructurales en las alas. Como metal combustible, el magnesio arde con facilidad. Y un fuego en un motor recalentado alcanzaría el magnesio rápidamente: el desastre era cuestión de segundos. Tras muchas evaluaciones y pruebas, se comprobó que el sobrecalentamiento procedía de las válvulas de escape del anillo posterior de cilindros, por lo que se efectuaron varias modificaciones, consistentes en unos nuevos deflectores de aire frío, recorte de las aletas superiores y rediseño del caudal de aceite lubricante a dichas válvulas.
Dejamos para el último lugar las plantas motrices seleccionadas, porque verdaderamente los motores estuvieron a punto de acabar con todo el programa. Para mover las 45 toneladas de peso bruto del nuevo avión, harían falta unos propulsores mucho más potentes que lo que hasta ahora se había utilizado. Boeing seleccionó los enormes radiales de 18 cilindros en doble anillo Wright R-3350 Duplex-Cyclone. Iniciado su diseño en 1936, este motor empezó produciendo 1.500 Hp para, con la ayuda de dos turbosobrealimentadores, ser capaz de desarrollar 2.200. Era verdaderamente un buen propulsor, pero al principio adolecía de unos defectos de juventud, aún no subsanados al inicio de la producción en serie, que iban a acarrear una buena cantidad de catastróficos accidentes. Los motores, verdaderamente muy compactos y con una magnífica relación peso/potencia, estaban construidos en parte con magnesio, material una tercera parte más ligero que el aluminio, pero se sobrecalentaban excesivamente y provocaban graves fracturas estructurales en las alas. Como metal combustible, el magnesio arde con facilidad. Y un fuego en un motor recalentado alcanzaría el magnesio rápidamente: el desastre era cuestión de segundos. Tras muchas evaluaciones y pruebas, se comprobó que el sobrecalentamiento procedía de las válvulas de escape del anillo posterior de cilindros, por lo que se efectuaron varias modificaciones, consistentes en unos nuevos deflectores de aire frío, recorte de las aletas superiores y rediseño del caudal de aceite lubricante a dichas válvulas.
Pero los problemas de fuego a bordo continuaban en los vuelos de prueba. El 18 de febrero de 1943, el segundo de los prototipos, con Allen a los mandos y diez ingenieros a bordo declaró fuego en el motor 1. Segundos más tarde se incendió el número 2 y con toda el ala en llamas, el B-29 se estrelló contra un edificio cercano, muriendo toda la tripulación (y veinte personas en tierra). Aquella tragedia fue un golpe devastador y la producción se paralizó. Pero el programa continuó, tras las modificaciones anteriormente mencionadas en los propulsores, las consabidas depuraciones y a que las Fuerzas Aéreas del Ejército, bajo la responsabilidad directa de su Jefe de Estado Mayor, teniente general Henry Harley Arnold, tomaron el control directo de todo el programa. Se creó la XX Fuerza Aérea, al mando del General Kenneth B. Wolfe y su primera ala, la 58ª. Las primeras tripulaciones empezaron a ser entrenadas en aquel nuevo y complicado monstruo en el aeródromo de Smoky Hill, en Salina (Kansas). Se estableció como fecha de inicio operativo el 1 de marzo de 1944: para entonces, se esperaba contar con 150 superfortalezas y 300 tripulaciones listas para el combate.
un cañooo!!
http://www.aerohispanoblog.com/boeing-b29-superfortress/
