Archivo histórico del Ejercito del Aire

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Pedros:







Phantom del EdA en el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) al fondo un M-III ¿argentino?

 

MAC1966

Colaborador
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Comentario del autor:

"Hay cosas en las que, después de pasar una horrible guerra y en medio de otra vecina, importaba poco el riesgo en relación con la satisfacción que se sentía, supongo. El peligro estaba en que la Bü-131 no estaban adaptadas expresamente para el vuelo invertido y al cabo de un minuto corrías el riesgo de que se parase el motor.(Colección Juan Arráez)."




"Un detalle más de la rareza del "Tripala" biplaza, fue este otro subtipo reconvertido ya en la versión con el motor Merlin y la nueva hélice cuatripala.. Recibido hace poco de Juan Arráez, le vemos ya en servicio con la matricula del 47 Grupo de Tablada y la curiosa apariencia con las cabinas corridas, tal que se casi confunde con la versión equivalente del Fiat G-59 (un avión que en Italia tuvo por cierto un desarrollo muy parecido al nuestro pero mas rápido lógicamente, pues Italia extrañamente no tuvo ningún problema inicial con la compra de los Merlin y ya tenia en servicio el G-55 con los DB 609 alemanes desde el 43). Al parecer uno de los dos modelos trasformados participó incluso en el rodaje de “La Batalla de Inglaterra” y está en esta web. El otro también esta en esta base de datos, pero ambos identificados HA 1112 M1L, sin diferenciarlo del monoplaza, lo que si hizo la Hispano al ser HA-1112M4L, aunque para el EA todos los que volaron con el Merlin fueron C4K."




"Foto recibida de mi primo Coronel Angel Martínez Plaza.
En Julio de 1935 el gobierno de la República,adquiere un Monospar ST-12,para el Ministerio de Hacienday es matriculado EC-6E,el 18 de Julio de 1936,quedó en manos de Gobierno,a este hay que añadir otro Monospar adquirido por D.Juan de la Cierva y Codorniú,creador del autogiro,este avión queda en manos de los nacionalistas.En el transcurso de la guerra, el Monospar EC-6E,cae en manos de los nacionales,así que
ambos Monospar prestan servicio con la Aviación nacional,bajo los indicativos 31-2 y 31-3,ambos sobrevivieron a la guerra civil,vlando hasta años mas tarde con el Ejercito del Aire."




"Foto recibida del archivo inagotable de Miguel Sanchís.
En 1925 comienzan a recibirse los primeros de 30 aparatos contratados en Francia,al mismo tiempo que se encargaban a CASA la costrucción bajo licencia de un primer pedido de 26 Breguet XIX,estos con motor Lorraine 12Eb de 450c.v.fabricados en Barcelona por la firma Elizalde S.A. Se efectuaron en total 4 lotes este ultimo se efectuó en marzo de 1932 CASA fabricó un total de 203 aparatos,que sumandole los 30 franceses hacen un total de 233 aparatos que operaron en España, con versiones A2 de reconocimiento y B2 de bombardeo.
En julio de 1936 aún quedaban 170 aviones en vuelo y prestaron servicio muy activo en los dos bandos,sobre todo en los Pimeros meses de la guerra.No menos de 100 aviones quedaron en manos de la república. Con la llegada de material extranjero en 1937 a los dos bandos estos aviones quedan relegados a misiones de enlace y escuela."




"Foto recibida gracias al Tte. Lassalle, al cual estoy sumamente agradecido. Este es uno de los 13 aviones que sobrevivieron a la guerra civil, fueron destinados a la Escuela de Observadores de Málaga, solo tres aviones quedaban en vuelo en 1946, pero ya con el nuevo indicativo R.1. En esta foto aún luce el distintivo 11, con este número se identificaba durante la guerra al Heinkel 46, apodado "Pava". En los primeros tiempos despues de la guerra era habitual que aún luciesen numerales de identificación de la contienda."




"Foto recibida gracias a mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza. En 1938 llegan a Pollensa cuatro trimotores Cant Z-506B, pilotados por españoles despues de realizar el curso de avión en Monfalcone (Italia), los aviones son identificados con el numeral 73, desde el 73-1 al 73-4. Despues de la guerra pasan a la Escuadrilla de hidros de Pollensa Nº53, causando baja por problemas de repuestos en 1943. Montaban motores Alfa-Romeo 126RC de 750c.v.;su velocidad de crucero era de 325 km/h. con una autonomía de 2.750 km.,su tripulación era de 5 hombres y tenia un armamento de una ametralladora de 12,7 mas tres del 7,7 mas una carga de bombas de 1.000kg. ó un torpedo."




"Estos "Catos" o "Curtiss" del Grupo 32 de Asalto,inicialmente fueron basados en Valencia,pero en corto tiempo fueron trasladados a Alicante (Rabassa),hasta la finalización de la vida operativa de estos aviones.
Autor de esta foto Juan Estapé en aquel tiempo destinado en Alicante,que mas tarde conocería en Palma."




"Este avión el 42-2,junto con el 42-4,fueron los dos
"Electras" que volaron en la Aviación Nacional.
El 42-2 fue el avión al servicio del Gral.Kindelán,jefe
de la Aviación Nacional.Despues de la guerra,pasa a volar con el Grupo de Estado Mayor con el numeral 91-2.
Causando baja por falta de repuestos en 1953.
Foto obtenida de mi buen amigo el Subteniente Manuel Gonzalez Nuñez."




"Foto recibida del archivo de mi buen amigo historiador aeronáutico Juan Arráez. En junio de 1937 llegan a Tablada los seis primeros BR-2O "Cicogna", hasta final de la guerra llegan un total de trece aviones, que son basados en Soria. Después de la guerra son recuperados diez aviones con los que se forma el Grupo 11 de Bombardeo con base en Barajas. Son dados de baja a finales de los años cuarenta siendo denominados B.3. Montaban dos motores Fiat A-80 de 1.000 c.v.,que le proporcionaba una velocidad máx. de 435Km./h. su techo era de 9.000mtrs. y su autonomía max. de 3.000Kms. Su armamento consistía en una ametralladora del 12,7 y tres del 7,7 mas 1.600 Kg. de bombas. Su tripulación era de cinco hombres."
 

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Phantom del EdA en el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) al fondo un M-III ¿argentino?


No, es del ALA 11 del EdA.

Nótese el enorme parecido del Ju-34 con el Ju-52,la diferencia es que éste es monomotor y el Ju-52 trimotor. Hasta montaban el mismo motor el BMW 132A. Vemos a este Ju.34 en San Javier hacia el año 1950, estando ya encuadrado en el Grupo de Estado Mayor en Getafe.
Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.




En el mes de Nov. de 1936,llegan a España los tres primeros aviones encuadrados en las unidades de la legión Cóndor, son utilizados como transporte de carga y personal. Tambien prestaron servicio como aviones meteorológicos, a finales de 1937 se le suman otras dos umidades.

Despues de la guerra,son utilizados como aviones de Escuela de Observadores y sus últimas misiones como aviones de Escuela las realiza en la base de León, donde en 1948 los cadetes de la I Promoción de la Academia Gral. del Aire efectúan las prácticas de tiro aéreo con la ametralladora dorsal. Su vida operativa finaliza allá por el año 1951 con el Grupo de Estado Mayor de Getafe. Este avión fue asignado como L.14.

Esta foto me la proporcionó mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza. Su autor es desconocido.




La curiosa imagen muestra la manera de introducir los aviones T-9 Caribou en el Hangar de Aviones de la Maestranza de Madrid, con objeto de pasar la cola bajo la viga de cierre superior de las puertas. Para ello se empleaba este gato hidráulico manual de palanca (de construcción autóctona) que se acoplaba al eje de las ruedas de morro para elevarlas, compensando así la altura de la cola hasta que libraba debajo de la viga. Había que enganchar previamente el gato al tractor para evitar su vuelco por el peso del avión, dirigiéndole luego con el tractor hasta alinearlo dentro del hangar para que la cola no tropezara con los obstáculos de la estructura de la cubierta. El trabajo podía entonces tener seguridad máxima al no depender de la meteorología.

Este tipo de gato se empleó en la mayoría de las bases cuando llegaron los aviones de cola alta cuando algunos hangares no admitían una maniobra simple. Los nuevos hangares en las bases que tienen estos aviones, tienen ya un diseño standard para colas hasta la altura de la del A400M, con especificaciones complementarias como puente-grúa, etc. (Colección Juan Arráez).




Foto de mi íntimo amigo Miguel Sanchís. Entre Octubre y Diciembre de 1938 llegan a España diez unidades del Caproni AP.1, que rápidamente fue apodado "Apio", fueron destinados a la Escuela de Caza de Villanubla primero, pasando posteriormente a Reus y Morón son identificados desde el 32-1 al 32-10. Montaba un motor Alfa Romeo 126 RC.34 DE 680 CV. Iba armado de tres ametralladoras de 7.7mm. y podía transpotar 400kg. de bombas ó torpedos. Era un avión biplaza de tren fijo. Inicialmente se diseñó como avión de asalto, aunque nunca se utilizó como tal. En 1945 se les asignó la nueva identificación de ES.4 de Enseñanza Superior. Parece ser que volaron hasta mediados de 1948.

 

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Fabricado por AISA bajo la dirección tecnica de la oficina de aeronáutica de Emil Dewoitine, establecido por entonces en España, respondía a un concurso del EA de 1953 para un avión STOL de enlace y observación propulsado por un motor ENMASA Tigre G-IV de 150 CV análogo al de las Bücker. Voló el 18-08-54 este único prototipo que compitió con otro similar proyectado por Claudius Dornier y construido por CASA, que le gano inicialmente, aunque ambos demostraron una insuficiencia de potencia.

Esta foto, una de las escasas imágenes muy similares conocidas de este peculiar avión, está hecha en los terrenos de AISA en Cuatro Vientos, con solo la Cruz de San Andrés como distintivo y fue designado como XL-10 por el EA. Fue el ultimo proyecto de los nacionales construido por esa empresa, aparte de los autogiros GN posteriores (Colección Juan Arráez).




Unas semanas antes que el AVD-12, y para el mismo concurso del EA, había volado el 25-7-54 este muy similar C-125 construido con CASA y proyectado por la oficina de proyectos de Claudius Dornier con quien colaboró durante aquella época. Ganó el concurso inicial, aunque de ambos se encargaron otros dos prototipos con motores mas potentes para completar la evaluación. Imagen histórica y casi única con esos depósitos suplementarios inexplicables y el extraño efecto del estrecho motor Tigre G-IV rematando por delante su amplia cabina(Colección Juan Arráez).

 

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Comentarios:

La aceptación definitiva del C-125 P2C y el éxito obtenido por Dornier en Alemania (donde se construiría en la propia Dornier-Werken como Do-27), propiciaron que el EA contratara en 1956 a CASA la construcción de 50 ejemplares del mismo avión, que CASA denominó C-127, pero que hoy nadie lo recuerda así. Aquí se aprecia ya la substancial diferencia de la parte cabina-motor (que era un Lycoming de algo mas potente) donde el parabrisas central es sustituido por una viga central donde se abisagran los dos portalones delanteros laterales.

En el EA fue la L/U-9, según su cometido, pues con el tiempo, y dada la gran cabina posterior de 2 banquetas de dos plazas y dos portalones rectangulares de acceso, se la empleó en todo tipo de misiones desde enlace y observación hasta remolque de veleros, lanzamiento de paracaidistas y fotografía aérea. Hoy siguen bastantes en vuelo, vendiéndose desde Alemania a diversos piases ademas de ser la pionera de la factoría Dornier, única que conservó en Alemania la denominación anterior a la 2ª GM. Curiosamente, hasta este año no fue presentada en el Salón de París. (Colección Juan Arráez).

Termino con esta foto la génesis historica del temprano alumbramiento en España de dos aviones de destinos opuestos. Desde el trágico fracaso del ultimo AISA construido de proyecto autóctono hasta su oponente entonces, un CASA-Dornier innovador (y primer autentico éxito de CASA como industria aeronáutica original) que luego se convertiría en uno de los aviones mas extendidos del mundo a pesar de llegar a un mercado altamente competitivo entonces.
 
Esto es solo una curiosidad.

Creo que a los pilotos de la FAA les hubiese gustado el F-1, seguirían vigilando su cielo patrio a match 2 en espera del programa que reemplace los deltas.

Saludos.

 
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