Derruido
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Aerolíneas Argentinas
- Tema iniciado Athos80
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Derruido
Colaborador
Según leí, en el mismo avión, pero desde la empresa sostienen que además de ser otro motor, es de otro fabricante.
Besos
Lo que se ve de chispas es el stall del compresor del motor turboreactor. Cuando por alguna razón el aire que ingresa al motor luego de pasar por el fan y las etapas de compresión no puede pasar para las etapas posteriores se dice que el motor se stallea. Sería como que el caudal de flujo de aire es mucho para procesar y se desborda...esto produce que los alabes del fan y compresores se tiendan a curvar hacia adelante pudiendo hacer contacto con los alabes de la etapa anterior.
En el caso del FAN que es el primer disco que uno ve de frente al motor son los alabes de mayor envergadura y por lo tanto los que se pueden curvar más, normalmente en un stall pegan con el recubriento del aro de la entrada al motor...por eso las chispas!!!!
Pero por eso también no hubo alarma de fuego en el cockpit porque los sensores de calor no están en lugares que puedan detectar el calor emanado de las chispas.
Lo que se tiene de identificación es un ruido, un bang, fluctuaciones muy altas de temperatura del motor y vibración.
Si no se reduce el motor que es lo que esta indicado en el procedimiento lo más seguro es que se rompa.
En un despegue antes de alcanzar la V1 o velocidad de decisión lo que se hara es abortar el despegue, ya en vuelo lo que indica el procedimiento es reducir el motor hasta que no haga más stall o vibración.
Una forma de desahogar al motor del caudal de aire que no puede procesar es conectar el wing anti ice y el engine anti ice, lo que por medio de válvulas permite sangrar al motor de aire del compresor lo que ayuda a disminuir ese caudal que no puede procesar el motor.
Las razones de un stall de motor pueden ser engelamiento, falla de la computadora que controla el motor, etc.
En mi experiencia una vez volando de observador stallearon los motores del Marcel Dassault Falcon DA20 General Electric CF700-2D-2 por engelamiento, como es after fan no se daño el motor y la puedo contar. Se acciono tardíamente el Engine Anti Ice cuando ya se había formado hielo en el inlet y cuando se desprendío dicho hielo impacto el fan y stalleo ambos motores...pero se recupero y no paso nada, gracias a Dios!!!
En el MD DC10-30F por problemas de mantenimiento me stallearon tres motores, dos se rompieron feo.
Entrando a Miami en el descenso se desprendio un alabe y perforo el case del motor, por suerte fue el motor 2 que va en la cola y no rompio más nada.
El avión quedo tirado varios dias en MIA.
Otra vez en Venezuela luego del aterrizaje nos dimos cuenta que el motor 2 tenía flor de agujero...había volado una etapa de compresor.
Llevamos después el avión a Miami con dos motores...parche y garfio...
La tercera vez pude ver en crucero como pegaban los alabes del fan de baja presión contra el inlet del motor...linda lluvia de chispas.
Armaban frankestain de motores con partes de varios motores con pocas horas remanentes y los regulaban mal...tenían en los papeles quizas 400 horas pero por la mala regulación "volaban" a las 100 o 200 horas.
Mandar a hacer un motor de DC10 a inspección mayor costaba 1,6 a 1,8 millones de dolares, mientras que comprar un DC10 completo ex Iberia con un remanente por motor de 200 a 400 horas salía menos de 1 millón, más todas las partes que se podían usar como repuestos.
Así que cuando empezaron a comprar esos aviones del desierto, estaban en Roswell/Arizona, les pasaron el plumero, se los probo y le hicimos el ferry flight a Opa Locka en Miami donde los cortaban.
Pero cuando un motor de los aviones de la línea se rompía por ejemplo un disco de compresor en vez de ponerle uno remanufacturado totalmente, se le sacaba a uno de los motores ex Iberia y se los ponía en el motor de línea. Todo legal, pero mal regulados..."volaban" de lo lindo.
Con suerte ni con los 74 ni con los Colectivos del Aires nunca tuve un problema con los motores...una seda!!!!
En el caso del FAN que es el primer disco que uno ve de frente al motor son los alabes de mayor envergadura y por lo tanto los que se pueden curvar más, normalmente en un stall pegan con el recubriento del aro de la entrada al motor...por eso las chispas!!!!
Pero por eso también no hubo alarma de fuego en el cockpit porque los sensores de calor no están en lugares que puedan detectar el calor emanado de las chispas.
Lo que se tiene de identificación es un ruido, un bang, fluctuaciones muy altas de temperatura del motor y vibración.
Si no se reduce el motor que es lo que esta indicado en el procedimiento lo más seguro es que se rompa.
En un despegue antes de alcanzar la V1 o velocidad de decisión lo que se hara es abortar el despegue, ya en vuelo lo que indica el procedimiento es reducir el motor hasta que no haga más stall o vibración.
Una forma de desahogar al motor del caudal de aire que no puede procesar es conectar el wing anti ice y el engine anti ice, lo que por medio de válvulas permite sangrar al motor de aire del compresor lo que ayuda a disminuir ese caudal que no puede procesar el motor.
Las razones de un stall de motor pueden ser engelamiento, falla de la computadora que controla el motor, etc.
En mi experiencia una vez volando de observador stallearon los motores del Marcel Dassault Falcon DA20 General Electric CF700-2D-2 por engelamiento, como es after fan no se daño el motor y la puedo contar. Se acciono tardíamente el Engine Anti Ice cuando ya se había formado hielo en el inlet y cuando se desprendío dicho hielo impacto el fan y stalleo ambos motores...pero se recupero y no paso nada, gracias a Dios!!!
En el MD DC10-30F por problemas de mantenimiento me stallearon tres motores, dos se rompieron feo.
Entrando a Miami en el descenso se desprendio un alabe y perforo el case del motor, por suerte fue el motor 2 que va en la cola y no rompio más nada.
El avión quedo tirado varios dias en MIA.
Otra vez en Venezuela luego del aterrizaje nos dimos cuenta que el motor 2 tenía flor de agujero...había volado una etapa de compresor.
Llevamos después el avión a Miami con dos motores...parche y garfio...
La tercera vez pude ver en crucero como pegaban los alabes del fan de baja presión contra el inlet del motor...linda lluvia de chispas.
Armaban frankestain de motores con partes de varios motores con pocas horas remanentes y los regulaban mal...tenían en los papeles quizas 400 horas pero por la mala regulación "volaban" a las 100 o 200 horas.
Mandar a hacer un motor de DC10 a inspección mayor costaba 1,6 a 1,8 millones de dolares, mientras que comprar un DC10 completo ex Iberia con un remanente por motor de 200 a 400 horas salía menos de 1 millón, más todas las partes que se podían usar como repuestos.
Así que cuando empezaron a comprar esos aviones del desierto, estaban en Roswell/Arizona, les pasaron el plumero, se los probo y le hicimos el ferry flight a Opa Locka en Miami donde los cortaban.
Pero cuando un motor de los aviones de la línea se rompía por ejemplo un disco de compresor en vez de ponerle uno remanufacturado totalmente, se le sacaba a uno de los motores ex Iberia y se los ponía en el motor de línea. Todo legal, pero mal regulados..."volaban" de lo lindo.
Con suerte ni con los 74 ni con los Colectivos del Aires nunca tuve un problema con los motores...una seda!!!!
Eduardo Moretti
Colaborador
Qué le pasó al avión de Aerolíneas que sufrió una explosión en Nueva York
En uno de los motores se produjo un fenómeno conocido como "stall".
El vuelo 1301 de Aerolíneas, con destino a Buenos Aires, detenido en la pista del aeropuerto JFK de Nueva York tras un problema técnico que obligó a suspender el despegue
Un fenómeno conocido como "stall" fue lo que originó la explosión que se produjo en uno de los motores del avión de Aerolíneas Argentinas que debió abortar su despegue desde Nueva York en la madrugada de hoy.
En un stall se producen algunas explosiones en el motor de las aeronaves producto de alguna alteración en el flujo de aire ingresante.
Según pudo averiguar Clarín en consultas con expertos en aeronáutica, se trata de un hecho muy poco frecuente y que habitualmente no causa daños significativos en los motores. Tanto es así que, según le explicó a este diario el piloto Edgardo Ferreyra, ante un stall durante las maniobras de despegue, algunas aerolíneas tienen por norma esperar unos minutos y reiniciar el viaje.
Ferreyra, que es secretario de Prensa de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y piloto de Airbus A330 igual al que protagonizó el incidente hoy, señaló que lo habitual es que un stall se produzca cuando el motor es sometido a un aumento brusco de potencia. Por eso lo más común es que se den en el momento en que las aeronaves se disponen a despegar y son muy raros en vuelo.
En esos casos, dijo Ferreyra, tras la explosión, algunas compañías esperan unos minutos y se reinicia la aceleración paulatinamente. En Aerolíneas, en cambio, ante un stall suele suspenderse el vuelo para revisar el motor, dijo Ferreyra.
Aunque en un primer momento, en base a lo comunicado por Aerolíneas Argentinas, se creyó que el avión del incidente de hoy era el mismo que había tenido que aterrizar de emergencia el 28 de octubre del año pasado, más tarde la aerolínea estatal aclaró que no era así.
http://www.clarin.com/sociedad/paso-avion-aerolineas-sufrio-explosion-nueva-york_0_By9vnSo_x.html
En uno de los motores se produjo un fenómeno conocido como "stall".
El vuelo 1301 de Aerolíneas, con destino a Buenos Aires, detenido en la pista del aeropuerto JFK de Nueva York tras un problema técnico que obligó a suspender el despegue
Un fenómeno conocido como "stall" fue lo que originó la explosión que se produjo en uno de los motores del avión de Aerolíneas Argentinas que debió abortar su despegue desde Nueva York en la madrugada de hoy.
En un stall se producen algunas explosiones en el motor de las aeronaves producto de alguna alteración en el flujo de aire ingresante.
Según pudo averiguar Clarín en consultas con expertos en aeronáutica, se trata de un hecho muy poco frecuente y que habitualmente no causa daños significativos en los motores. Tanto es así que, según le explicó a este diario el piloto Edgardo Ferreyra, ante un stall durante las maniobras de despegue, algunas aerolíneas tienen por norma esperar unos minutos y reiniciar el viaje.
Ferreyra, que es secretario de Prensa de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) y piloto de Airbus A330 igual al que protagonizó el incidente hoy, señaló que lo habitual es que un stall se produzca cuando el motor es sometido a un aumento brusco de potencia. Por eso lo más común es que se den en el momento en que las aeronaves se disponen a despegar y son muy raros en vuelo.
En esos casos, dijo Ferreyra, tras la explosión, algunas compañías esperan unos minutos y se reinicia la aceleración paulatinamente. En Aerolíneas, en cambio, ante un stall suele suspenderse el vuelo para revisar el motor, dijo Ferreyra.
Aunque en un primer momento, en base a lo comunicado por Aerolíneas Argentinas, se creyó que el avión del incidente de hoy era el mismo que había tenido que aterrizar de emergencia el 28 de octubre del año pasado, más tarde la aerolínea estatal aclaró que no era así.
http://www.clarin.com/sociedad/paso-avion-aerolineas-sufrio-explosion-nueva-york_0_By9vnSo_x.html
Eduardo Moretti
Colaborador
Aerolíneas sigue usando más fondos de lo previsto en el presupuesto
Ya utilizó 16% de los recursos que le transfirió el Estado, más que en el mismo período del año pasado; sin embargo, la compañía aérea sostiene que no requerirá partidas adicionales
En vísperas de la Navidad pasada, la salida de Isela Costantini de Aerolíneas Argentinassorprendió a propios y ajenos. La ejecutiva había llegada a la línea aérea con buenos pergaminos desde la gestión privada, achicó las pérdidas operativas y el déficit, y alzó durante un año la bandera de la reducción de costos sin despidos ni cierre de destinos, pero no le alcanzó para mantener su silla en un contexto de déficit crónico de la empresa.
Mario Dell'Acqua , en funciones, los negocios de la compañía parecen ir por el mismo carril que transitaron hasta el año pasado. Según los últimos números del Ministerio de Hacienda, a cargo de Nicolás Dujovne, la línea aérea de bandera usó en lo que va del año $ 500 millones de los recursos que le transfiere el Estado.
Eso representa poco más de un 16% de los $ 3000 millones que tiene disponibles para 2017, según el presupuesto que aprobó el Congreso a fines del año pasado. Si la empresa hiciera un uso cronológico de esos recursos debería haber utilizado poco menos del 10% de los fondos. En otros términos: de continuar con el nivel de gastos que mostró hasta ahora, necesitaría refuerzos en la partida a más tardar en agosto próximo-
"Es un tema que está validado con el Gobierno, en tanto se estima que durante el resto del año la demanda de fondos será mucho menor, y en línea con el aporte de subsidios estipulado para 2017", explicaron. Y sostuvieron que el año pasado, el 83% de los recursos totales provistos por el Estado en concepto de subsidios se giró en el primer semestre.
Esa tendencia no se corrobora en la comparación del primer mes del año. Por caso, en la sexta semana de 2016, la empresa había usado un 8% de los recursos disponibles.
Aerolíneas dio otra explicación para el crecimiento porcentual en el uso de los fondos. Según sus cifras, registra un récord histórico de pasajeros desde que nació la empresa, con más vuelos, por lo que la operación está demandando fondos adicionales para operar en meses de baja en ingresos.
Además, Aerolíneas asegura que por el crecimiento esperado del mercado y ciertas decisiones de negocio podrá operar este año sin problemas con el monto estipulado de subsidios.
Gestión y presupuesto
"Creemos que los problemas de la aerolínea están en su dirigencia y no en sus gremios", dijo la semana pasada Dell'Acqua. El ex directivo de la empresa y especialista en derecho aeronáutico Diego Fargosi celebró esa frase.
"Está muy bien que se haga hincapié en la gestión, porque hasta ahora se les echó la culpa sólo a los gremios. Creo que este reconocimiento es bueno", sostuvo ante la consulta de LA NACION. Y agregó: "La empresa sigue gastando más de lo previsto porque tiene un accionista con fondos ilimitados, no se gestiona como una empresa privada y no tiene el peligro de ir a una quiebra. Aerolíneas tiene que crecer para perder menos y eso está en la mira de los gestores".
Esas cifras dejan a Aerolíneas Argentinas y el grupo de empresas agrupadas bajo su estructura en un lugar incómodo. Si bien Dujovne inauguró su cargo con la premisa de "mirar finito" en qué está gastando el Estado y ajustar la erogación de recursos, la compañía lidera con comodidad el ranking de gasto entre las dependencias más importantes del Estado. Sólo la supera un programa específico del Ministerio de Desarrollo Social, que usó casi el 18% de sus recursos disponibles, pero con una incidencia mínima en la contabilidad nacional, dado que sólo tiene presupuestados $ 18 millones para todo el año.
La diferencia entre Aerolíneas y otras áreas del Estado que hicieron ajustes es notoria. Por caso, las millonarias partidas destinadas a cubrir los subsidios a la energía eléctrica, que en el kirchnerismo requerían asistencias adicionales de manera permanente, casi no se utilizaron en lo que va del año.
Subsidios a la energía
El programa denominado Formulación y Ejecución de las Políticas de Energía Eléctrica, con fondos por $ 98.363 millones y en la órbita del Ministerio de Energía, que maneja Juan José Aranguren, apenas usó $ 8 millones, un 0,01% de los recursos disponibles.
En parte, eso se debe a que el precio del petróleo está en niveles relativamente bajos en comparación con otras referencias históricas recientes y bajó los valores de productos que importa la Argentina para sostener el sistema de generación eléctrica. Pero también a que las tarifas eléctricas subieron entre 300 y 500% el año pasado y hasta otro 148% desde este mes. Eso llevó a que los usuarios pasen de pagar el 30% de lo que cuesta producir la electricidad hasta aproximadamente un 48% de ese número en la actualidad.
Del otro lado del mostrador, los incrementos en las boletas que pagarán los usuarios le permitirán al Gobierno ahorrar aproximadamente $ 39.000 millones, según sus cálculos, fundamentales para llegar a un déficit fiscal de 4,2% del producto bruto a fin de año.
Claves del déficit crónico de la línea de bandera
Mario Dell'Acqua - Presidente de Aerolineas
Foto: Archivo
Subsidios, operaciones no rentables y proyectos de crecimiento
Recorte de fondos
La línea aérea de bandera debería recibir este año $ 3000 millones, por debajo de los 4499 millones del año pasado.
Recursos limitados
Con menos fondos, la empresa muestra un uso de los subsidios estatales por encima de lo previsto a esta altura del año.
Sin partidas extra
La empresa sostiene que eso se debe a que esta es una época de escasa venta de pasajes y muchos vuelos, que implican más erogaciones.
Ajuste obligado
Pese a eso, Aerolíneas asegura que cumplirá con la reducción de subsidios a la que se comprometió con el Gobierno.
1,15
Millones de pasajeros
En enero la línea aérea transportó esa cantidad de pasajeros, un record histórico desde la creación de la empresa. En cabotaje aumentó 6,6% la cantidad de pasajeros.
83%
Coeficiente de ocupación
La línea aérea de bandera incrementó el uso de la flota y la cantidad de pasajes vendidos, hasta llegar a un máximo histórico, según los números de Aerolíneas.
Los límites de la política
Del editor
Para buena parte del gobierno de Cambiemos, pasar de las ideas a la gestión política concreta les está resultando más difícil de lo que preveían. Ya lo supieron Alfonso Prat-Gay, en Hacienda y Finanzas, y Carlos Melconian, en el Banco Nación, entre otros, que debieron aprender de golpe los riesgos de aplicar a rajatabla las ideas de desregulación de la economía que habían aprendido en los libros. Shock o gradualismo son dos términos opuestos de un debate que aún se escucha en varios despachos oficiales, y en el que, en general, se tiende a elegir la segunda opción. El caso de Aerolíneas Argentinas no es una excepción. La idea de gestionarla con criterios de eficiencia de una empresa privada no pudo aplicarse en términos estrictos, según lo comprobaron Isela Costantini, primero, y Mario Dell'Acqua, desde diciembre. Más allá de las evidentes mejoras en los números de la empresa gracias a la gestión de la ejecutiva, la empresa aún necesitará del auxilio estatal por un buen tiempo.
http://www.lanacion.com.ar/1983427-...o-mas-fondos-de-lo-previsto-en-el-presupuesto
Ya utilizó 16% de los recursos que le transfirió el Estado, más que en el mismo período del año pasado; sin embargo, la compañía aérea sostiene que no requerirá partidas adicionales
En vísperas de la Navidad pasada, la salida de Isela Costantini de Aerolíneas Argentinassorprendió a propios y ajenos. La ejecutiva había llegada a la línea aérea con buenos pergaminos desde la gestión privada, achicó las pérdidas operativas y el déficit, y alzó durante un año la bandera de la reducción de costos sin despidos ni cierre de destinos, pero no le alcanzó para mantener su silla en un contexto de déficit crónico de la empresa.
Mario Dell'Acqua , en funciones, los negocios de la compañía parecen ir por el mismo carril que transitaron hasta el año pasado. Según los últimos números del Ministerio de Hacienda, a cargo de Nicolás Dujovne, la línea aérea de bandera usó en lo que va del año $ 500 millones de los recursos que le transfiere el Estado.
Eso representa poco más de un 16% de los $ 3000 millones que tiene disponibles para 2017, según el presupuesto que aprobó el Congreso a fines del año pasado. Si la empresa hiciera un uso cronológico de esos recursos debería haber utilizado poco menos del 10% de los fondos. En otros términos: de continuar con el nivel de gastos que mostró hasta ahora, necesitaría refuerzos en la partida a más tardar en agosto próximo-
"Es un tema que está validado con el Gobierno, en tanto se estima que durante el resto del año la demanda de fondos será mucho menor, y en línea con el aporte de subsidios estipulado para 2017", explicaron. Y sostuvieron que el año pasado, el 83% de los recursos totales provistos por el Estado en concepto de subsidios se giró en el primer semestre.
Esa tendencia no se corrobora en la comparación del primer mes del año. Por caso, en la sexta semana de 2016, la empresa había usado un 8% de los recursos disponibles.
Aerolíneas dio otra explicación para el crecimiento porcentual en el uso de los fondos. Según sus cifras, registra un récord histórico de pasajeros desde que nació la empresa, con más vuelos, por lo que la operación está demandando fondos adicionales para operar en meses de baja en ingresos.
Además, Aerolíneas asegura que por el crecimiento esperado del mercado y ciertas decisiones de negocio podrá operar este año sin problemas con el monto estipulado de subsidios.
Gestión y presupuesto
"Creemos que los problemas de la aerolínea están en su dirigencia y no en sus gremios", dijo la semana pasada Dell'Acqua. El ex directivo de la empresa y especialista en derecho aeronáutico Diego Fargosi celebró esa frase.
"Está muy bien que se haga hincapié en la gestión, porque hasta ahora se les echó la culpa sólo a los gremios. Creo que este reconocimiento es bueno", sostuvo ante la consulta de LA NACION. Y agregó: "La empresa sigue gastando más de lo previsto porque tiene un accionista con fondos ilimitados, no se gestiona como una empresa privada y no tiene el peligro de ir a una quiebra. Aerolíneas tiene que crecer para perder menos y eso está en la mira de los gestores".
Esas cifras dejan a Aerolíneas Argentinas y el grupo de empresas agrupadas bajo su estructura en un lugar incómodo. Si bien Dujovne inauguró su cargo con la premisa de "mirar finito" en qué está gastando el Estado y ajustar la erogación de recursos, la compañía lidera con comodidad el ranking de gasto entre las dependencias más importantes del Estado. Sólo la supera un programa específico del Ministerio de Desarrollo Social, que usó casi el 18% de sus recursos disponibles, pero con una incidencia mínima en la contabilidad nacional, dado que sólo tiene presupuestados $ 18 millones para todo el año.
La diferencia entre Aerolíneas y otras áreas del Estado que hicieron ajustes es notoria. Por caso, las millonarias partidas destinadas a cubrir los subsidios a la energía eléctrica, que en el kirchnerismo requerían asistencias adicionales de manera permanente, casi no se utilizaron en lo que va del año.
Subsidios a la energía
El programa denominado Formulación y Ejecución de las Políticas de Energía Eléctrica, con fondos por $ 98.363 millones y en la órbita del Ministerio de Energía, que maneja Juan José Aranguren, apenas usó $ 8 millones, un 0,01% de los recursos disponibles.
En parte, eso se debe a que el precio del petróleo está en niveles relativamente bajos en comparación con otras referencias históricas recientes y bajó los valores de productos que importa la Argentina para sostener el sistema de generación eléctrica. Pero también a que las tarifas eléctricas subieron entre 300 y 500% el año pasado y hasta otro 148% desde este mes. Eso llevó a que los usuarios pasen de pagar el 30% de lo que cuesta producir la electricidad hasta aproximadamente un 48% de ese número en la actualidad.
Del otro lado del mostrador, los incrementos en las boletas que pagarán los usuarios le permitirán al Gobierno ahorrar aproximadamente $ 39.000 millones, según sus cálculos, fundamentales para llegar a un déficit fiscal de 4,2% del producto bruto a fin de año.
Claves del déficit crónico de la línea de bandera
Mario Dell'Acqua - Presidente de Aerolineas
Foto: Archivo
Subsidios, operaciones no rentables y proyectos de crecimiento
Recorte de fondos
La línea aérea de bandera debería recibir este año $ 3000 millones, por debajo de los 4499 millones del año pasado.
Recursos limitados
Con menos fondos, la empresa muestra un uso de los subsidios estatales por encima de lo previsto a esta altura del año.
Sin partidas extra
La empresa sostiene que eso se debe a que esta es una época de escasa venta de pasajes y muchos vuelos, que implican más erogaciones.
Ajuste obligado
Pese a eso, Aerolíneas asegura que cumplirá con la reducción de subsidios a la que se comprometió con el Gobierno.
1,15
Millones de pasajeros
En enero la línea aérea transportó esa cantidad de pasajeros, un record histórico desde la creación de la empresa. En cabotaje aumentó 6,6% la cantidad de pasajeros.
83%
Coeficiente de ocupación
La línea aérea de bandera incrementó el uso de la flota y la cantidad de pasajes vendidos, hasta llegar a un máximo histórico, según los números de Aerolíneas.
Los límites de la política
Del editor
Para buena parte del gobierno de Cambiemos, pasar de las ideas a la gestión política concreta les está resultando más difícil de lo que preveían. Ya lo supieron Alfonso Prat-Gay, en Hacienda y Finanzas, y Carlos Melconian, en el Banco Nación, entre otros, que debieron aprender de golpe los riesgos de aplicar a rajatabla las ideas de desregulación de la economía que habían aprendido en los libros. Shock o gradualismo son dos términos opuestos de un debate que aún se escucha en varios despachos oficiales, y en el que, en general, se tiende a elegir la segunda opción. El caso de Aerolíneas Argentinas no es una excepción. La idea de gestionarla con criterios de eficiencia de una empresa privada no pudo aplicarse en términos estrictos, según lo comprobaron Isela Costantini, primero, y Mario Dell'Acqua, desde diciembre. Más allá de las evidentes mejoras en los números de la empresa gracias a la gestión de la ejecutiva, la empresa aún necesitará del auxilio estatal por un buen tiempo.
http://www.lanacion.com.ar/1983427-...o-mas-fondos-de-lo-previsto-en-el-presupuesto
Eduardo Moretti
Colaborador
Menos mal que los argentinos somos de bolsillo generoso, y no nos molesta en general el excesivo gasto público en áreas en las que no es tan necesario.
Así que el show puede continuar...
Así que el show puede continuar...
M
Me 109
Yo hice AEP-COR con ese avión a fines del 2014 cuando tenía un par de meses de uso
Hace unos dias nos llegaba la noticia de un tail strike de un Boeing 737-800 de Aerolineas en Bariloche, ahora ya podemos sentirlo en primera persona...
Se dice que quien lo aterrizó era alguien con muy poca experiencia. Pero también falló quien lo debía supervisar. Lo "llamó" demasiado superando el ángulo máximo permitido.
Ese mismo día (13 Feb) otro 737-800 (LV-FRK) tuvo un bird strike en final de Tucumán y dos días después el A340 (LV-CSF) también sufrió un bird strike cuando despegaba desde EZE. Abortaron el despegue cuando ya tenían 110 kt.
Un mes complicado para AR
No entiendo mucho, pero pifio al Angulo de despegue, pensó que estaba en un STOL
No me queda claro que se busque la rentabilidad de AR y además se abran las rutas para las aerolíneas low cost, dándoles concesiones como el uso del aeropuerto del Palomar –militar -, y aprobación de prácticamente todas las rutas que pidieron. Según Dietrich : “ Cielos abiertos significa que una empresa aeronáutica extranjera vuele cabotaje en nuestro país con aviones de otra nacionalidad y tripulantes de otra nacionalidad. Esto no pasará en Argentina "
Bueno.., si una empresa extranjera se radica en Argentina no va a traer sus propios trabajadores. Como si Toyota fuera a traer japoneses para armar una camioneta en Zárate. Que los pilotos serían “nacionales” y el avión habrá que registrarlo en Argentina no es más que una obviedad. ¿Esa es la defensa a la decisión de echarle tierra encima a Aerolíneas? Si no lo llamamos “ abrir el cielo”, podríamos llamarle “donar las rutas” o alguna frase un poco más fina que podamos aplicar para esta maniobra que golpea a Aerolíneas antes de que termine de levantar cabeza.
Dejemos de lado las cuestiones ideológicas de la “libre competencia”, porque en este caso es de una ingenuidad absoluta. Tenemos una aerolínea propia que debe remontar una larga cuesta, crecer, evolucionar, y fortalecerse varios años antes de ponerla a pelear con manadas de lobos.
En resumen, mi modesta conclusión es que no se busca una compañía estatal eficiente, sino terminar privatizándola de nuevo en el mediano plazo. Y bien, podría ser. Sino fuera que la última privatización terminó en la destrucción de la compañía. Y que no podemos privatizar en un gobierno y estatizar el que viene, no es serio. Ahora hay que hacer una gran Aerolíneas Argentinas, no hay retorno. En eso estamos ya todos los argentinos de acuerdo.
Salvo algunos. Que entre ideología económica y quién sabe qué otras cosas tienen, evidentemente, otras expectativas. Con la bandera de una intención obsesiva por “mejorar el servicio para los argentinos” (¿¡??), maniobran sin importarles que van a meter en el pantano a nuestra querida Aerolínea. Nuestro actual Ministro de Transporte nos resultaría así, mucho más caro que Jaime por dar un ejemplo, que al fin, sólo sabía hacer la chiquita de algún sobreprecio y unos vuelos de regalo. Apenas un simple ladrón de gallinas, que por lo tanto, terminó preso.
Bueno.., si una empresa extranjera se radica en Argentina no va a traer sus propios trabajadores. Como si Toyota fuera a traer japoneses para armar una camioneta en Zárate. Que los pilotos serían “nacionales” y el avión habrá que registrarlo en Argentina no es más que una obviedad. ¿Esa es la defensa a la decisión de echarle tierra encima a Aerolíneas? Si no lo llamamos “ abrir el cielo”, podríamos llamarle “donar las rutas” o alguna frase un poco más fina que podamos aplicar para esta maniobra que golpea a Aerolíneas antes de que termine de levantar cabeza.
Dejemos de lado las cuestiones ideológicas de la “libre competencia”, porque en este caso es de una ingenuidad absoluta. Tenemos una aerolínea propia que debe remontar una larga cuesta, crecer, evolucionar, y fortalecerse varios años antes de ponerla a pelear con manadas de lobos.
En resumen, mi modesta conclusión es que no se busca una compañía estatal eficiente, sino terminar privatizándola de nuevo en el mediano plazo. Y bien, podría ser. Sino fuera que la última privatización terminó en la destrucción de la compañía. Y que no podemos privatizar en un gobierno y estatizar el que viene, no es serio. Ahora hay que hacer una gran Aerolíneas Argentinas, no hay retorno. En eso estamos ya todos los argentinos de acuerdo.
Salvo algunos. Que entre ideología económica y quién sabe qué otras cosas tienen, evidentemente, otras expectativas. Con la bandera de una intención obsesiva por “mejorar el servicio para los argentinos” (¿¡??), maniobran sin importarles que van a meter en el pantano a nuestra querida Aerolínea. Nuestro actual Ministro de Transporte nos resultaría así, mucho más caro que Jaime por dar un ejemplo, que al fin, sólo sabía hacer la chiquita de algún sobreprecio y unos vuelos de regalo. Apenas un simple ladrón de gallinas, que por lo tanto, terminó preso.
Será muy difícil que alguna empresa privada se interese en Aerolíneas.
Lo más rentable son las rutas internacionales y Aerolíneas tiene muy pocas , con bajas frecuencias y con un coefeciente de ocupación normal a bajo. En cabotaje el escenario futuro pinta complejo con las low cost, tendencia que se está imponiendo de modo contundente en Europa, EEUU y varios países de la región.
A ello sumale una sobredotación de personal afiliados en 6 sindicatos diferentes y muy pocas aeronaves propias.
Hoy AR debe sanear sus números y prepararse para un mercado interno que le exigirá mucho más de lo que normalmente está acostumbrada. Y esa situación no le debe ser extraña, la pelea con las low cost ya le cambió el status quo a aerolíneas como Air France, British, Delta, American, Iberia, KLM, etc.
M
Me 109
En cielos abiertos se te puede meter una compañía extranjera con tripulación extranjera con convenios colectivos extranjeros que cobren la mitad que los sueldos locales y un montón de otras yerbas.
En el formato actual se tienen que ajustar a reglas locales.
Brasil tiene tres enormes líneas. Una se puede decir global, como TAM (hoy LATAM), una estrictamente de cabotaje y regional (Gol) y otra que empezó como cabotaje y que poco a poco está creciendo (Azul). Ninguna es de bandera propiamente dicha y ninguna es estatal. Mueven proporcionalmente 10 veces más pasajeros que ARSA.
No veo ningún motivo para seguir soportando una empresa como la nuestra, salvo que empiecen a cortar rápidamente las pérdidas.
DSV
Colaborador
El mercado tiene proyectado ser más competitivo, no solo con las low cost, sino con las inversiones que se están haciendo en casi todos los aeropuertos, y duplicar la cantidad de pasajeros en 4 años. Esa es la planificación. Vos creés que al haber más aerolíneas, las que ya hay van a perder pasajeros, pero si vamos a tener más pasajeros, puede que esto no sea así. Dependerá de cada una de ellas y sus estrategias de competencia. Hoy AR comienza con ventaja, a pesar de reducir su déficit (muy bueno para nuestro bolsillo) sigue teniendo el respaldo del Estado, y una estructura importante en todo el país.
Las frecuencias internacionales son pocas, pero los aviones van llenos. No se si de pasajes pagos, pero van llenos.
Saludos
M
Me 109
Ñ
no sabía que Gol volaba pAr África. ¿Cuales son las rutasby qué avión usa?
Es un aterrizaje que le quedo largo y alto. Reboto contra la pista y al hacer escape levanto demasiado la nariz sin velocidad suficiente.
Saludos
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