Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
- Fecha de inicio
La normativa OACI y de la FAA norteamericana hacen referencia de cuando la aeronave comienza a moverse por sus propios medios, lo cual aplica a la aviación civil y comercial.
En el ámbito militar cada fuerza aérea tiene su propio método de cómputo que generalmente es a partir de la puesta en marcha del motor y es lógico porque desde ese momento el piloto se encuentra al mando de la aeronave. No recuerdo que fuerza aérea europea computa el inicio de la hora de vuelo cuando se retiran los pines de seguridad del asiento eyectable, o sea hay muchos criterios pero todos esos "minutos" no suman nada considerable para la vida de un piloto en términos de horas de vuelo.
hay ayudas humanitarias, tareas de transporte de lade, "rescate" de argentinos a peru por el covid... no pasa por el ejemplo en si, sino la forma de computar el mismo.
nunca aborde esa optica...por lo menos no en este caso.
Leé mi ultimo post, no todas las fuerzas aéreas tienen el mismo sistema de cómputo.
si, te lei despues...otro ejemplo...los viajes a la antartida
Se computa a la tripulación (piloto, copiloto, navegante y ayudante de carga) y también se computa a la aeronave (y si es presurizada) se suman el o los ciclos correspondientes.
Tano, la operacion de Malvinas o los vuelos antarticos son situaciones particulares, en Malvinas los C-130 descargaban en marcha porque todo debia hacerse al instante ya que el avion en tierra era un blanco potencial, entonces descargaban pertrechos y subian heridos (por ejemplo) con el avion en marcha para poder salir de inmediato ante cualquier eventualidad.
Y en la Antartida los motores se mantienen en marcha por un tema de la temperatura ambiente, si se los detiene y las bombas de combustible o hidraulicas dejan de funcionar, corres el riesgo de congelamiento de los fluidos
Y en la Antartida los motores se mantienen en marcha por un tema de la temperatura ambiente, si se los detiene y las bombas de combustible o hidraulicas dejan de funcionar, corres el riesgo de congelamiento de los fluidos
Estimado, muy buena observación que pasa desapercibida para el ojo poco entrenado...
En el Presupuesto 2026:
Hay una gran diferencia entre "Hora de operación" y "Hora de vuelo".
La Hora de Vuelo es el tiempo efectivo en el aire, medido generalmente desde el despegue (wheels-off), hasta el aterrizaje (wheels-on)
Es la definición estándar utilizada para vida útil de células, límites de motores, inspecciones mayores y Certificación de pilotos.
En cambio la Hora de operación es un concepto más amplio, que incluye el uso completo del Sistema de armas, no solo el tiempo en el aire.
Puede incluir según la Fuerza aérea el rodaje, el tiempo de motor encendido en tierra, espera en cabecera, el vuelo, los procedimientos post-vuelo, en algunos casos APU, sistemas eléctricos y aviónica.
Ejemplo práctico:
Rodaje + espera: 15-25 min
Vuelo: 60 min
Post-vuelo: sistemas activos: 10 min
Hora de vuelo: 1 hora.
Hora de operación: entre 1 hora, 25 minutos (1.4 hora) y 1 hora, 35 minutos (1.6 hora)
Nos damos cuenta que en la Hora de operación, tenés muchas menos Horas de vuelo.
Entonces para 156 mil horas de operación presupuestadas, tenés entre 111.5 mil y 97.5 mil horas de vuelo aprox., haciendo un promedio de 104.5 mil horas de vuelo...
Estimado, el problema no son los motores...
Saludos.
Estimado una consulta 1 hora de vuelo en entrenamiento de navegacion vale lo mismo que 1 hora de entrenamiento en maniobras de combate AA en donde el avion llega a los Limitis de Gs ?
Se cuentan de la misma forma sobre la celula ?
Y para pasar a otra categoría también.
si...no quita lo comentado.
buen punto.
Estimado, sigue lo que encontre sobre ese tema:
La fatiga no es lineal. Volar a 9 g una vez no causa 9 veces más daño que volar a 1 g; el daño puede ser cientos de veces mayor.
Para gestionar esto, los aviones de combate modernos utilizan sistemas llamados Sistemas de Monitoreo de la Vida por Fatiga (FLMS). Estos sistemas utilizan sensores (acelerómetros y galgas extensométricas) distribuidos por todo el fuselaje para medir la tensión real en tiempo real.
O sea, no se puede contar de la misma forma las horas de vuelo de translado y las horas de vuelo de entrenamiento/acrobacias.
Obviamente para los pilotos es siempre lo mismo (1 para 1), pero para el avion, no.
Saludos
y no te parece que fue el mejor en muuuucho tiempo??
digo.. si con un presupuesto paupérrimo logró concretar la compra de un caza que se viene postergando por 15 años y además encaminaron la compra de los P-3C (poniendo planta... obviamente!), los helos de montaña, ahora los helos ligeros para las OPV, los Stryker.
yo creo que hizo MILAGROS con casi nada!
claro que faltan un millón de cosas! pero ... de nuevo, hizo milagros con monedas!
No, ni para la célula ni para los motores.
En un vuelo de navegación, sólo se aplica potencia máxima una vez (al momento del despegue) y no hay maniobras que impliquen un esfuerzo especial para la célula.
En un vuelo de entrenamiento AA, hay al menos dos docenas de ocasiones donde se aplica potencia al máximo lo cual queda registrado en el FADEC. En tanto para la célula están los registradores de g (acelerómetros) que precisamente "registran" el esfuerzo de cada maniobra sobre la célula. Cuando los motores o la célula superan determinados parámetros se requiere de una inspección o recorrida especial además de las planificadas por horas o tiempo.
Otro parámetro que también se considera es la cantidad de aterrizajes y en aeronaves presurizadas los ciclos ya que para la célula cada vez que una aeronave se presuriza y despresuriza es como "inflar y desinflar" el fuselaje.
elegido por quien?
igual que cuando trajeron los Mi-117... elegidos por quien?
si te meten de prepo algo que:
1- no pediste
2- no querés
3- no sirve para lo que se trajo.
por que la FAA se va a tener que quedar con algo que no pidió ni quiere ni le sirve!
que se deshaga de eso y que traigan lo que realmente necesita... y mientras.. mantiene lo que tiene que sabe que le sirve.
Hablo de aparatos usados, y en las mismas condiciones que llegó el TC-60,pero recorridos y modernizados.
es una ENORME diferencia... no es una diferencia menor!
te tiro una lista muy rápida generada por IA de los picos que superan los 5700mts de altura:
- Aconcagua: 6962 m (Mendoza)
- Nevado Ojos del Salado: 6891 m (Catamarca, compartido con Chile)
- Monte Pissis: 6792 m (Catamarca/La Rioja)
- Cerro Mercedario: 6770 m (San Juan)
- Bonete Chico: 6759 m (La Rioja)
- Nevado Tres Cruces Sur: 6748 m (Catamarca, compartido con Chile)
- Llullaillaco: 6739 m (Salta, compartido con Chile)
- El Muerto: 6488 m (Catamarca/La Rioja, compartido con Chile)
- Antofalla: 6437 m (Catamarca)
- Del Veladero: 6436 m (San Juan/La Rioja)
- Nevado de Cachi: 6380 m (Salta)
- Cerro Chañi: 5896 m (Salta/Jujuy)
- Volcán Arizaro: 5754 m (Salta)
- Nevado de Acay: 5750 m (Salta)
te parece una nimiedad?
revisá tus datos!
"El Escuadrón ha hecho rescates en Nido de Cóndores, que es el punto de extracción más común para bajar a alguien del Aconcagua y está a unos 17.700 pies de altura. No es habitual, pero si el helicóptero tiene un techo de 23.000 pies tienes un margen de potencia y seguridad", explica Milanés.
Las operaciones de rescate a gran altitud del Escuadrón Lama
El Escuadrón Lama es la única unidad aérea de Sudamérica que ha alcanzado el pico más alto del continente y es una de las pocas unidades de helicópteros equipadas para misiones de rescate a gran
o una revisión de las compras! por que 70000 dólares en papelería creo que ni el Pentágono los gasta!
es una ENORME diferencia... no es una diferencia menor!
te tiro una lista muy rápida generada por IA de los picos que superan los 5700mts de altura:
o sea.. cualquier necesidad en algunas de estas alturas NO puede ser cubierta por el B-407.
- Aconcagua: 6962 m (Mendoza)
- Nevado Ojos del Salado: 6891 m (Catamarca, compartido con Chile)
- Monte Pissis: 6792 m (Catamarca/La Rioja)
- Cerro Mercedario: 6770 m (San Juan)
- Bonete Chico: 6759 m (La Rioja)
- Nevado Tres Cruces Sur: 6748 m (Catamarca, compartido con Chile)
- Llullaillaco: 6739 m (Salta, compartido con Chile)
- El Muerto: 6488 m (Catamarca/La Rioja, compartido con Chile)
- Antofalla: 6437 m (Catamarca)
- Del Veladero: 6436 m (San Juan/La Rioja)
- Nevado de Cachi: 6380 m (Salta)
- Cerro Chañi: 5896 m (Salta/Jujuy)
- Volcán Arizaro: 5754 m (Salta)
- Nevado de Acay: 5750 m (Salta)
te parece una nimiedad?
revisá tus datos!
"El Escuadrón ha hecho rescates en Nido de Cóndores, que es el punto de extracción más común para bajar a alguien del Aconcagua y está a unos 17.700 pies de altura. No es habitual, pero si el helicóptero tiene un techo de 23.000 pies tienes un margen de potencia y seguridad", explica Milanés.
Las operaciones de rescate a gran altitud del Escuadrón Lama
El Escuadrón Lama es la única unidad aérea de Sudamérica que ha alcanzado el pico más alto del continente y es una de las pocas unidades de helicópteros equipadas para misiones de rescate a granwww.key.aero
Tengamos en cuenta que los montañistas pagan un canon a la hora del ascenso a la provincia en cuestión donde este ubicada la montaña, ergo, debería haber medios provinciales para rescatarlos...
