Esa cuenta de X suele desinformar bastante.
China ofreció FC-1 (a.k.a. JF-17). Hubo notas "de opinión" que sugerían que un J-10 hubiese sido una mejor oferta, pero en aquel momento no se exportaba, tal como mencionás
Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
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Esa cuenta de X suele desinformar bastante.
China ofreció FC-1 (a.k.a. JF-17). Hubo notas "de opinión" que sugerían que un J-10 hubiese sido una mejor oferta, pero en aquel momento no se exportaba, tal como mencionás
Sparrow
Colaborador
Por haber nacido para los Marines.
Importante ventaja tecnica para los hangares de Marambio y Rio Gallegos.
Buenas tardes Checho32, el acuerdo al que se llego entre la FAA y FAdeA, unilateral,donde el deudor tiene una posición dominante,algo totalmente distinto en la vida normal,en los negocios.
Si no acepta el pago de mi deuda,pues seguiremos con la deuda,de Usted depende cancelarla de esta forma y con los criterios mios…
Asi resulta que cada Grob TP120 le costará a la FAA,la suma 3.333.3333 USD, aviones que ya llevan 12 años de uso intensivo,claro diran algunos,pero le suman el herramental para hacerles el mantenimiento y durante tres años y tres meses FAdeA se compromete a continuar con el manteniento, pero, pese a estas misceláneas técnicas,el valor de cada avión sigue siendo cautivo de una posición dominante,mas bien es una orden.Para aquellos que despotrican contra el ERJ140LR,el ministerio le venderá nueve ERJ140LR,vaya esto como comparación.
Ni que hablar la negociación con la deuda con los IA 63 PAMPA,por suerte el Area Material Rio Cuarto será la unidad técnica responsable de las inspecciones mayores,quedando solo FAdeA para actualizar los PAMPA II a PAMPA III B2,para ello FAdeA se reservó 20.000.000 de USD de la deuda.
Para aquellos que escribieron sobre el IA100B,les recomiendo ver los videos del JEMGFA ,donde expresa que el IA100B no es prioridad para la FAA ,hay un análisis de costo de producción del avión,si se cumple la línea de tiempo de FAdeA para tener certificado dos prototipos,allá por 2028/30,que hará imposible adquirir al avión al costo que FAdeA ha obtenido,supera tres veces el valor de mercado de un avión de esas características,además el IA 100B está excedido en 400 kg para aeronave de su categoría,y FAdeA está tratando de bajar su peso,sino será difícil certificarlo ante la DIGANC y ni que hablar de patentes internacionales. Para los que les generan inquietud el origen de la información de mis post, este puntualmente lo desarrollé yo solo, hubo aportes de un joven Ingeniero Aeronautico que participa en el proyecto IA 100
Jorge II
Serpiente Negra.
pero lo podes hacer en el exterior, creo que los C130 que están en FADEA si van a seguir que pase el tiempo al ser aviones históricos tienen futuro en algún museo como el MNA, Oliva, EAM etc etc.
Jorge II
Serpiente Negra.
el de los marines sino me equivoco es un poco más grande y con tres motores, estos de Alemania como el de Israel tienen dos.
Sparrow
Colaborador
El nuevo la versión CH-53K tiene 3 motores.
Los alemanes son de la generación anterior que contaban con 2 motores.
Exacto. Los CH-53A/D tienen dos motores y tres a partir de la variante CH-53E.
Los ejemplares de Israel como de Alemania corresponden a la versión de exportación CH-53D.
Hay alguno de los que tiene Alemania que vengan con lanza de reaprovisionamiento...
Cosa que en la mayoría de los países serios, luego de MLV, incorporan lanza (desde Helos hasta Aviones de carga, Alerta temprana, etc)y nosotros acá que participamos del conflicto y vimos como lo uso UK, no le damos tanta importancia....
Cosa que en la mayoría de los países serios, luego de MLV, incorporan lanza (desde Helos hasta Aviones de carga, Alerta temprana, etc)y nosotros acá que participamos del conflicto y vimos como lo uso UK, no le damos tanta importancia....
Cómo que no le dimos importancia a lo de la lanza? Si recuerdo discusiones interminables acerca de si la tutuca tenía pendorcho o no.
me262
Colaborador
Nos enorgulleció recibir al helicóptero de carga pesada más avanzado del mundo, el CH-53K® King Stallion™, en nuestras instalaciones de GE Aerospace en Lynn, donde se fabrican sus potentes motores T408.
Esta visita celebra el espíritu de innovación, la colaboración y las notables contribuciones de los empleados de GE Aerospace.
Recibir al CH-53K en nuestras instalaciones también subraya nuestro compromiso de apoyar al Cuerpo de Marines USA y de forjar el futuro de la aviación militar...
GE Aerospace Hosts CH-53K Helicopter Powered by T408 Engines at Lynn Facility | GE Aerospace News
LYNN, MA – June 9, 2024 – GE Aerospace hosted the U.S. Marine Corps’ most advanced heavy-lift helicopter, the Sikorsky CH-53K® King Stallion™ at its Lynn, Massachusetts facility.
-Las ICM no es cuestion de dias si no de meses y hoy la FAA tiene
cinco en ICM, tres en el Grupo Tecnico en el Palomar y dos en FAdeA, estos
dos tendrán para un buen rato ya que las actividades en FAdeA están paralizadas
y los dos que están en actividad hoy mas temprano que tarde tambien deberan
entrar a su ICM, para cubrir a estos y complementar a los que volverán es que
se necesitan mas C-130 Hercules, con dos se estaría a cubierto
Saludosss
Muy
bien su aclaracion Litio, hay tanta negatividad en todos los comentarios que su detalle vale oro.
Buenos dias , con respecto al tema del C-301 , para el que no conoce la historia del Proyecto Zonda, les dejo este texto que cuenta la historia del proceso de armado con lujo de detalles. El texto NO ES DE MI AUTORIA, lo hizo unos de los Líderes del Proyecto Zona en el que tuve el inmenso orgullo de aportar mi granito de arena, solo comparto para que no se pierda la historia.
" La importancia de este monumento radica en la formación de los Aspirantes y Cabos del Curso de
Certificación como herramienta pedagógica para generar vocación aeronáutica, valorar el ejemplo que
nos legaron nuestros héroes marcándoles a los Alumnos el camino hacia la excelencia del servicio en la
vida militar, crear espíritu de compromiso, de equipo y sentido de pertenencia.
Esta consigna se repitió día a día en Nuestro Instituto de Formación, en el cual tanto alumnos como
instructores, personal militar y civil, entusiastas y colaboradores, continuaron con los trabajos de
recuperación, puesta en valor y homenaje a los símbolos que nos identifican en el acervo Aeronáutico
Militar Argentino.
Sin dudas, el accionar de la Fuerza Aérea Argentina en el año 1982, quedo como el hito más importante
para esta generación y por medio de estas actividades, un legado al futuro de las jóvenes generaciones de alumnos, que en el día de mañana serán los custodios y promotores de estas actividades que hacen al
valor histórico nacional.
En el año 2013, a principios del mes de Marzo, cuando ya estaba casi finalizado el trabajo de restauración
y puesta en valor del MS- 760 E-230, que generó un reconocimiento a los Tripulantes y Personal que
opero este S. ARM, durante 40 años, a requerimiento de la Dirección del Instituto, el Departamento
Patrimonio de la Dirección de Abastecimiento de Material puso a disposición de la ESFA, tres partes
de aeronaves SKYHAWK, esta novedad demandaría un gran desafío a futuro.
Este nueva tarea, no sería para nada sencilla, jamás antes se había realizado una tarea de esta envergadura en un Instituto, tanto por los Alumnos de las especialidades que se dictan y sus Instructores de Práctica, Militares y Civiles.
Procedente del Área Material Rio Cuarto arribaron, tres partes, dos de fuselajes de aviones que
eran material excedentes sin uso, del lote adquirido por nuestro País en 1997, producto de las adquisición
del S. ARM. A-4 AR y OA-AR FIGHTINGHAWK; denominación de los aviones cazabombarderos que
les tocaría el honroso honor de reemplazar a los históricos HALCONES, A-4B y A-4C SKYHAWK en la
V Br Ae, de muy destacada actuación en la Batalla Aérea por nuestras Islas Malvinas, en misiones de
ataques a objetivos navales y terrestres.
Los anteriormente mencionados fuselajes, se trataría de la sección frontal de un A-4M monoplaza, que
opero con la USMC y la parte posterior de un biplaza TA-4J que opero en la US. NAVY, como avión de
entrenamiento en la Estación Aérea Naval de Miramar, San Diego (California), más conocida como TOP
GUN.
Se sumó a este lote una sección completa del plano del TA-4J, también ex US NAVY.-
Cabe aclarar, que todo este material estaba depositado hacía más de 15 años en el Área Material Rio
Cuarto y cuya procedencia era del Desierto de Arizona, más precisamente de la Davis-Montham AFB,
razón por la cual estaban muy deteriorados y sin valor alguno para ser utilizadas en aeronaves o como
repuestos.
EL mismo equipo conformado por el Señor Director de la ESFA, Comodoro Mayor VGM Eduardo
Javier DAGHERO, Suboficial Mayor Luis FAGANDINI, Suboficial Principal Amílcar VILLAGRA,
Suboficial Principal Jorge PRADO MONGI, Suboficial Principal Daniel CORALLO, Suboficial
Ayudante Diego BELLO, Cabo Principal NOELIA PINTO, Cabo 1° Florencia GARCIA, SUP:I Ramón
GOMEZ PROF. Hipólito GORDILLO y JTP Marcelo A. SIRI. Con su Director a la cabeza del proyecto,
analizaron la factibilidad de realizar una recuperación; construcción de partes y finalmente una puesta en
valor que demandaría el máximo de los esfuerzos.
Como así también se intentaría que las destrezas, habilidades, conocimientos, técnicas de trabajo en
equipo, que lograrían los Aspirantes Mecánicos de Aeronaves y de Electrónica de la Promoción 90 y
Cabos del Curso de Certificación 2013/14, llegasen a lograr un nivel de excelencia muy importante para
sus futuras actividades en las Unidades que fueran destinados al finalizar su paso por el Instituto, pues
logrado el objetivo, tendrían las oportunidad de poner en práctica al máximo las capacidades técnicas,
profesionales adquiridas en la ESFA, completando su formación integral, ya que paralelamente como
sucedió con otros trabajos de recuperación y puesta en valor llevados a cabo en el año 2012 y 2013 , el
Alumno toma contacto con la historia, consultando bibliogafia,documentación,fotografías,etc y a través
de sus Instructores de Práctica y VGM que narran experiencias complementarias.
Queda así conformado el Equipo de recuperación y puesta en valor del monumento cenotafio A-4, que
aún no tenía asignado una denominación al proyecto.
El traslado vía terrestre, desde RIO IV hasta donde sería su nueva Cuna, la ESFA, se hizo en un Camión
Mercedes Benz 2626 con semiremolque de tres ejes de dotación de la ESFA, escoltado por una Pick Up
con el personal afectado a la tarea de principio a fin, los SM Fagandini y los S.P. Prado y Corallo.
Una vez arribados sin novedad a la Escuela, se procedió a descargar dicho material con el cuidado que
este merecía.
Se realizó la inspección del estado general y los faltantes de material fueron: veinte tapas de
inspección de ambos fuselajes , en planos, la sección de timón de dirección, tapas de tren de aterrizaje,
gancho de apontaje, carlinga, tapas de cañones, ambos frenos de aire, como así también el faltante de los
dos alerones, la totalidad de las antenas, conjuntos completos de tren de aterrizaje, lanza y probe de
reabastecimiento, tulipas de todas las luces en gral, asiento eyectable y detalles que destaca los rasgos
característicos de una aeronave A4 SKYHAWK.
Lejos de desanimarse, el equipo lo tomo como un desafío lleno de escollos, pero con la alegría y
seguridad de lograr el objetivo.
Se inventariaron todas las partes conseguidas, se catalogaron y como complemento varias partes fueron
investigadas, mediante sus números de partes para saber dónde habían operado y a que aeronave habían
pertenecido, consultando los archivos de la USMC y US NAVY de carácter público en sus respectivas
páginas web.
Se consultó, vía internet a la A-4 SKYHAWK ASSOCIATION, publicaciones, libros, y distintos
historiadores nacionales con experiencia en estos aviones, que muy gentilmente colaboraron, en post de
tamaña empresa, que al principio parecía casi imposible.
Una vez conformado y asignadas las tareas, bajo la atenta supervisión y las recomendaciones del Sr
Director de la ESFA, quien mantuvo contacto con personal de la IV y V Br Ae, como así también con el
AMR IV ,más precisamente con Personal Civil jubilado que trabajó en las inspecciones del Sistema de
Armas; se procedió a las distintas tareas insertas en un Plan de Trabajo Para Recuperación y Puesta en
Valor, con la experiencia acumulada en otros trabajos precedentes: G-II T-114,B-45 E-076,MS-760 E-
230,A-4B C-225 y MK62 B-101.
Se comenzó con la ubicación de las partes más grandes frente al Hangar Luria para su posterior lavado y
remoción de material ajeno al avión (guano de aves, hojas de árboles, etc.) extirpación de cables y
accesorios sobrantes.
Iniciadas las actividades que se habían ordenado por etapas, pues de principio había un importante
faltante de partes menores, se procedió luego del lavado con agua a presión, y lijado mecánico de las tres
partes principales del futuro avión.
La Etapa Primera quedaba así conformada, dando lugar a la Segunda Etapa; la búsqueda de los faltantes
anteriormente mencionados como así también los tanques sub-alares (drops) y gancho de cola, bulones,
tuercas, tronillos y arandelas originales de Skyhawk.
En esta segunda etapa, Personal del Hangar realizó una comisión a la Vta Brigada Aérea -Villa Reynolds,
quienes en todo momento contaron con la excelente colaboración y predisposición de los integrantes del
GT5, de igual forma el personal del Área Material Rio Cuarto, contagiándose con la viabilidad del
Proyecto.
Fue así que una vez finalizado estas tareas, se pudo contar con material en desuso de aviones A-4B y A-
4C, que perfectamente se adaptaron a la nueva célula del avión a restaurar.
Durante esta Etapa, el Personal de Electrónica, de la mano de sus Instructores de Practica, S.P.
CORALLO, C.P. PINTO, Profesores GOMEZ y GORDILLO, volcaron la idea de una vez finalizada las
primeras tareas y, viendo el espacio disponible en el fuselaje, teniendo en cuenta que no portaría el grupo
motopropulsor, ni ningún sistema, una vez que se ensamblara las tres partes, se procedería a cablear el
mismo, con el objeto de una vez finalizada la restauración, el avión contará con todas las luces externas
de navegación, faro de tren de aterrizaje, y luz de cabina. Dicha propuesta fue viable y aceptada, contando el Gabinete de Instrumental una buena cantidad de lámparas de 28 volts y algunas tulipas del SDA.
Cabe consignar que a medida que se realizaron los trabajos, los integrantes fueron volcando muchas ideas para lograr resultados óptimos, en innumerables reuniones que se llevarían a cabo mañana y tarde
Hay que tener en cuentas que ninguno de los integrantes fue especialista en el S. ARM, demostrando así,
el alto nivel de profesionalidad de los Suboficiales destinados en el Hangar Luria de la ESFA sede del
Gabinete de Mecánicos de Aeronaves y de Electrónica.
Entre etapa y etapa, surgió una pregunta que el Equipo necesitaba saber. Que versión se reconstruiría?
Pues contábamos con un morro de CME con cuatro (4) protuberancias o “verrugas” del ALQ-126,la
forma del plexiglás antibalas delantero era de forma rectangular, típico de los aviones A-4M,…. la
respuesta fue breve y concisa! Será un A-4C de la IV Br Ae, con el esquema “Malvinero” de la BAM
SAN JULIAN!
Habiendo definido la aeronave a reconstruir y poner en valor, se originó una segunda pregunta que
marcaría sin dudas “la personalidad” de este avión, ¿Que matricula representaría?, teniendo en cuenta
QUE NUNCA FUE UN A4-C DE LA FAA. Dato no menos importante y que conllevaría una acabada
investigación, en cuanto a su historial, esquema al momento de su representación y sobre todo el valor
histórico agregado que se quería rescatar.
Surgió así, después de haber visto todas las misiones de combate del Escuadrón A-4C en 1982, así que se
optaría por el avión A-4C Skyhawk C-301, aquel Skyhawk primero de su serie incorporado a la IV
Brigada Aérea, que atacó el portaaviones liviano de la Royal Navy HMS Invincible (R05) ,con el Jefe de
escuadrilla a su mando. Cabe recordar que el nombre ZONDA, es el indicativo que utilizo la escuadrilla
de los A-4C que atacaron al portaaviones inglés, en el caso del C-301, estuvo al mando del 1er. Teniente
José Daniel Vázquez, su indicativo era el de Zonda I. Los otros que participaron en dicho ataque fueron: C-310 (1er. Teniente Omar Jesús Castillo), C-318 (Alférez Gerardo Isaac) y C-321 ( 1er
Teniente Ernesto Ureta).
Fue ese día que en honor a la escuadrilla mencionada, bautizamos al trabajo de reconstrucción-
restauración y puesta en valor, “Proyecto ZONDA” y todas nuestras fuerzas se impulsaron a conocer más
acerca del C-301 o ZONDA 1.
Comenzaba así a gestarse la Tercera Etapa y la que sería la de mayores desafíos, pues exigiría
innumerables modificaciones, ingenio colectivo y soluciones prácticas, teniendo en cuenta que uno de los
factores que se requería, era de mantener rigurosidad histórica , por lo que se empezaron a realizar
interconsultas con Personal Militar y Civil en actividad, retirado y jubilado ,como así también
investigadores y entusiastas civiles que sumaron material, bibliografía, esquemas, con el mismo espíritu
de homenaje, el cual siempre acompañaron.
Una vez finalizada las tareas de remoción, limpieza y ya con las secciones de plano, fuselaje delantero y
sección trasera, se procedió a unir las mismas con los bulones, tornillos y accesorios, tarea esta lograda
perfectamente, ya que todo el material era estándar de la misma serie de Skyhawk, su fabricante
evidentemente había mantenido los mismas medidas de sus piezas en todas las series de estos aviones.
Con el avión ya ensamblado y apoyado en los gatos de punto de apoyo fijo, del SDA CNBR recordemos
que al momento, no se contaba con los conjuntos de tren de aterrizaje, se procedió a vallar la aeronave,
como medida de seguridad indicando, que si bien el avión perfectamente era estable, se tomaría en cuenta todas las medidas de seguridad tanto para los alumnos, como el resto del personal involucrado.
Muy poco tiempo después, personal del Hangar Luria, realiza una segunda comisión al Área Material Rio
Cuarto y la V Br Ae, a fin de catalogar y trasladar a la ESFA el material en desuso y para baja que se
había solicitado con fines didácticos, para completar el armado de alerones, timón de dirección, drops,
algunas tapas de inspección, estaciones subalares, el conjunto de tren, Aero freno izquierdo, tapas de tren
principales y de nariz, cárter de la sección intradós, sección de vaciamiento rápido de JP1 y antenas de
VHF y VOR
Al regreso de la misma, pocos días después, el avión era ensamblado, quedando firmemente apoyado ya
sobre su tren, lo que daría paso a una nueva actividad programada; tomar las medidas y posterior
fabricación presentación en fuselaje y colocación de todas las tapas de inspección de toda la aeronave,
tarea realizada por los alumnos, siendo de esta manera “artesanos” de esta tarea, bajo la atenta supervisión de sus Instructores que previamente les habían enseñado técnicas y destrezas para el trabajo con dural.
Era hora de poner en práctica lo aprendido.
Fue así que se logró completar la totalidad del recubrimiento del avión.
Al mismo tiempo que estas tareas eran realizadas, parte del equipo del Hangar a cargo del S. A Diego
BELLO, estaban ya en los preparativos finales de la aplicación de PRIMER MIL- PRF-23377 para lograr
la base de adherencia para posterior pintado de los tres colores que llevaría el esquema A-4C 1982.
Se consultó a distintas bibliografías, muchas fotografías de la época, un plano original de esquema y
leyendas (tríptico), que gentilmente Hernán Longoni , hizo llegar, se sumó al del diagramador de Entre
Ríos de perfiles Javier” Javo” Ruberto, que gentilmente hizo llegar laminas con las tres vistas del A-4C.
De esta manera los dos grupos del equipo ya bautizado “ZONDA” estaban en tareas y el tercer grupo de
Alumnos de la especialidad Electrónica, a cargo del S. P. Daniel CORARRLO y la S. AUX Noelia
PINTO y los Prof. Hugo GOMEZ y GORDILLO comenzaban a cablear la totalidad del avión, pruebas de
tensión en tulipas, sistemas AOA, faro de tren, luces anticolisión, de formación. El soporte del RDR
APG 53 se modificó para alojar un futuro transformador de 220 v de entrada y 28 voltios de salida, tarea
nada sencilla pues había trabajar sobre los otros dos grupos de trabajo, quedando aun definir un relay
central para accionar las luces anticolisión, de navegación y AOA.
Eran tales las tareas, que desde el principio, sin recibir ninguna orden, pues el sentimiento de homenaje a
tan digna y desafiante misión, hizo que la totalidad de los implicados, desde el más moderno hasta el más
antiguo solicitaran seguir con los trabajos en horas fuera del horario habitual e incluso fin de semanas,
teniendo en cuenta que las obligaciones de los Instructores no escapaban a las del Instituto como era el
dictado de clases, formaciones, comisiones, guardias, turnos etc. Los Aspirantes y de mayor manera los
Cabos del Curso de Certificación, de igual forma , viendo el ejemplo de sus superiores imitaron esa
misma actitud altruista ….cumpliendo aquella máxima común en la Fuerza Aérea Argentina…” LAS
PALABRAS PUEDEN CONVECER…PERO SOLO LOS EJEMPLOS ARRASTRAN A LOS
HOMBRES A CUMPLIR LA MISION…”
Esto fue fundamental para la amalgamar este equipo, que asumió un compromiso y no estaba entre esas
opciones, abandonar o fallar.
Con humildad y en silencio habría que seguir pese a todos los contratiempos que a veces ofrecería la
meteorología, pues se trabajaba mayormente afuera del Hangar, no contar con las herramientas apropiadas
y las actividades propias del Instituto.
Ya con el avión presentado, y los trabajos en marcha llego la Cuarta Etapa, que planetaria un nuevo
desafío.
En esta etapa se colocó la proa “verrugosa” de la que ya se había eliminado la totalidad de las antenas
del ALQ-126.
Con el Manual del A-4C de la FAA original, claramente la sección de nariz quedaba excesivamente larga
y no representaba la forma característica del avión.
El S.P. Prado Mongi realiza un estudio tomando de base el A-4B matrícula C-225, de dotación del
Hangar; los planos de los aviones A-4B/ C/ y M y plantea la factibilidad de realizar un corte muy preciso
sobre la sección frontal del mismo próximo a la base donde se alojaba el RADAR APG 53 del avión,
teniendo en cuenta no dañar cuadernas importantes que luego soportarían el nuevo morro.
Tomando las medidas de estos tres aviones, logra encontrar el punto exacto de corte, para que quede el
anclaje listo donde se alojaría el radome tan característico de los A4-C.
El Director de la ESFA, comisiona entonces a dos integrantes al Museo Nacional de Oliva, que mediante
la gentileza y colaboración prestada siempre por el Señor Gabriel Fioni y su equipo del Museo Nacional
de Malvinas ubicado en esa Ciudad, ofrecen usar el radome del A-4C Skyawk C-302 que posee en los
predios del Museo como molde, y mediante una PYME en OLIVA (CBA) que realiza trabajos en
materiales plásticos y con base de polímeros, se realizó la copia exacta del morro color negro, distintivo
del avión que se quería lograr.
Asimismo, con la misma gentileza y contagiado por el Proyecto ZONDA, ofrece una cúpula de A4-E que
contaba el MNM, para completar la carlinga del avión, sumando su invalorable aporte al Proyecto.
Con los meses el avión iba tomando forma, y más era la expectativa y ganas de seguir sumando a la
aeronave los avances programados.
Por esos días, ya todas las parte menores habían sido ya colocadas, remachadas, y presentadas, pero
seguía faltando algunas tapas en la sección del timón de dirección y un speed break o aero freno.
Se requiere nuevamente la colaboracion al Departamento Patrimonio de la Dirección de Abastecimiento
de Material y se solicita la factibilidad de contar con partes del OA-A4 AR C-902 que se había
accidentado el año anterior. El requerimiento hecho por la ESFA tuvo un resultado muy positivo para la
continuación del Proyecto ZONDA, ya que se encontraban los restos en proceso de baja, fue así que este
avión que había servido a la PATRIA, se convertiría en donante de” partes” para este avión homenaje al
1er Teniente José VAZQUEZ, hecho este, que caló muy hondo en el espíritu del equipo.
Es así que pocas semanas después, se completaría la totalidad del avión y se procedería a inspeccionar el
estado general, teniendo en cuenta que hasta el momento, había sido instalada en todo la aeronave, partes de aviones, A-4B, A4C, A4M, OA4-AR y A4-E.
En esta parte final de la etapa, se empieza a instalar las mazas, discos de frenos en las ruedas principales y
de nariz, tapa de inspección de actuadores del timón de dirección, como así también el aero freno derecho que faltaba, todo ellos procedentes del C-902.
Arranca la Quinta Etapa, en esta fase del trabajo, habiendo sacado las novedades y comparado el avión
original, se encontró con otro escollo que habría que solucionar y marcaba otro rasgo original del avión.
La Sección del Parabrisas frontal blindado recordemos era del modelo A-4M, rectangular y debía quedar
de forma “ovalada “como en los modelos usados en los A-4B y C.-
Ante la falta del mismo, dos integrantes propusieron una solución muy ingeniosa. La de desarmar, cortar
y remover toda esa sección de la cabina, y usando un modelo o panel que se encuentra en el Gabinete de
Electrónica, que muestra del funcionamiento del limpiaparabrisas de un Skyawk, es así que el S.P. Prado
Mogi, realizo la copia del mismo para así ser colocado en la sección frontal de la cabina.
Esta tarea, fue hecha totalmente artesanal copiando un original (panel). Esta solución se tuvo que realizar
ante la falta de este soporte y cristal ovoide, que no se encontró en ninguna parte de las Unidades que
operaron y repararon este Sistema de Armas.
Desde el dia del arribo de la sección delantera, el Equipo noto que las tomas de aire tenían una separación
en las toma de admisión, que no eran compatibles con el modelo A-4C. Ante esta novedad, se diseñaron
moldes, se midió la prolongación de la misma, se trabajó al dural de tal manera que quedase la cara
interna de la toma insertada al fuselaje, para posterior ser remachada, lijada y pintada con PRIMER,
desapareciendo así esa marcada diferencia en la tomas, como poseen los modelos A-4M .
Se solicitó la factibilidad al Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V.) transferir tres (3) bombas ExPAL BR
de 250 kg de ejercicio (inertes), de material de rezago, no aptas para lanzamiento y en desuso.
Las mismas fueron puestas a disposición del Proyecto por parte del CEV con elevado deterioro en su
cuerpo, no así en las colas que mostraban un estado aceptable, al contar con las bombas similares, a las
que emplearon los ZONDA durante el ataque, se procedió a la reconstrucción de las estaciones 1, 3 y 5 .
En esta etapa también se precisó hacer otra modificación “quirúrgica” a cargo de los Cabos, quienes
modificaron cuadernas debajo del morro, para adaptar un nuevo recubrimiento más redondo y ajustar el
encastres del radome, tanto este trabajo como el resto de las tapas fueron construidas en dural de rezago y sin uso específico, las mismas eran dibujadas, cortadas y en este caso remachadas por los Alumnos, para
posterior lijado de las cabezas de los remaches dejando la superficie lisa.
En esta instancia se consiguieron las dos antenas VOR de una aeronave G-II accidenatdo que se
instalaron en ambos lados del timón de dirección, previo a ser lijadas y pintadas.
Ya con el avión a un 90 % ciento armado, se procedió a realizar un lavado mediante presión, con jabón
neutro, remoción de suciedades con anti desengrasantes, y en algunas partes limpieza general con thiner.
Cumplido este paso, el S. A. Diego BELLO junto a los Aspirantes de II Año y Cabos del Curso de
Certificación de la Especialidad Mecánicos de Aeronaves, procedieron a la preparación de la superficie
(imprimación) con PRIMER MIL- PRF-23377 de relación 3:1 en volumen.
Esta tarea se cumplió en tiempo record, pues se pintó mañana y tarde junto a dos compresores y 2
pistolas de pintura de uso profesional. Para muchos Cabos era su primera experiencia en pintura de
aluminio.
Un grupo de alumnos, aprovechando las tandas de pintado con PRIMER, lijaron y pintaron las ExpAL de
250 kg INERTE, usando fotografías de aeronaves armadas en la BAM SAN JULIAN, logrando el color
gris característico de esas bombas y sus respectivas franjas amarrillas en las cabezas de las mismas.
En la SEXTA Etapa, ya con el avión semi- pintado con PRIMER, se debió enfrentar dos escollos más,
que pondrían a prueba nuevamente al Equipo para evitar se paralizara la recuperación.
Se contaba con una parte de la lanza de reabastecimiento, el tramo del caño que sale desde el ingreso al
fuselaje hasta pasado el radome y el cárter que cubría al mismo, pero no la válvula de la probe y a pesar
de las múltiples coordinaciones con las Unidades rectoras, no se podía conseguir.
Los Suboficiales Instructores de Practica del Hangar, se comunicaron de nuevo con sus camaradas de la
V. Br Ae, quienes en tiempo record, y copiando la válvula de la probe que se exhibe en el Museo de la V
Brigada Heroica, la tornearon en madera dura anchico para garantizar su dureza, quedando una copia
exacta, muy pocos días después llegaría a la ESFA. El tramo final de la lanza de reabastecimiento se
completó, la madera recibió un tratamiento con impregnantes y fue pintada por un Cabo con una
delicadeza única, logrando el efecto en el color que es muy difícil distinguir la copia de una real.
Hubo un elemento que costaba mucho conseguirlo y se estudiaron todas las posibilidades o variables, esto tenia preocupado al Equipo del Proyecto ZONDA, ya que marca la personalidad del SKYHAWK.
Se trata del Gancho de Cola o Tail Hook. El segmento posterior del TA-4 no lo tenía desde Davis
Monthan AFB, lugar de su último refugio de todos los A-4 USN/USMC. Con el correr de los meses y
días, parecía que habría uno en la Base Aeronaval Cte Espora, otro en el Área Material Rio Cuarto, hasta
fue ofrecido uno mediante la página de compra-venta E-Bay en EEUU. Por esta razón y viendo lo difícil
que sería contar con un “tail hook” original, un integrante del Equipo Zonda; amoladora en mano, sierra y
soldadora de arco, se cansó de esperar, el SP Jorge Prado Mongi, con un caño de Gas, dos planchuelas y
un trozo de hierro de 8 mm para generar efecto de espesor, comenzó a trabajar debajo de un plano del C-301. El C-902,donó el muñón...o encastre del Tail Hook al fuselaje, único vestigio del gancho de cola que dejó el bombero que acudió a apagar el incendio aquel día por la mañana en Santiago del Estero y
pasó la sierra circular...convirtiéndose en su souvenir,…se nos fue la posibilidad del gancho de cola;
de nuestro ZONDA Días después se terminó la tarea, ensamblando el soporte o muñón con el Tail Hook hecho en la ESFA
Ya el avión se completaría casi al 100% y se procedió a lijar las últimas tapas y finalizar los detalles de
pintado de la base imprimadora.
En la SEPTIMA etapa se produciría una metamorfosis única y grandiosa de aquellas partes de A-4B-C-
M- y E, su “UNIFORME” o esquema de pintura de un Skyhawk A4-C de 1982.
Se realizaron consultas de testimonios a VGM del S. ARM A-4C, pintores jubilados del A.M. Río Cuarto
y al eximio autor de pinturas aeronáuticas de la Batalla Aérea por Malvinas Capitán ( RES) Exequiel
Martínez, fotografías, trabajos con Programa Corel y Photoshop, libros, esquemas ,perfiles y trípticos de
historiadores de la Gesta de Malvinas .
A fin de año pasan a prestar servicios al Hangar Luria, el S.P.NUÑEZ procedente de la EAM y el C.P
NUÑEZ de la BAM MORON, como Instructores de Practica, constituyendo así un refuerzo para el
Equipo ZONDA.
Se realizó una prueba sobre una chapa “testigo” de dural previamente pintada con PRIMER, de los tres
colores de los esquemas superiores y de la parte inferior de la aeronave. Fue este un punto clave para
lograr la pintura exacta, tomando en cuenta que el esquema A4-C varía de acuerdo a la exposición a los
factores medioambientales que sufre el recubrimiento, como lo es el sol.
Pues al finalizar el pintado, el avión luciría como salido de una Inspección de Ciclo Mayor o ICM.
Se tomó en consideración que el ZONDA 1 estaría a la intemperie expuesto en los jardines de la ESFA o
como suelen denominarse esta exposición “Gate Guardian”, más razón aun para que quedase en óptimas
condiciones de terminación exterior.
Se optó entonces por darle al esquema dos capas de pintura de 0,4 micrones para reforzar el acabado
integral del avión y lograr una vida útil en su esquema por muchos años.
Para reforzar esta teoría, se consultó con el Vcom. Guillermo Javier LANDA que realizó un estudio sobre
esquemas de pinturas de aeronaves que participaron en el conflicto por las Islas Malvinas y además es
diseñador de perfiles de aeronaves de la FAA y al Señor Jorge R. Fígari que realizo un estudio de
esquemas del avion A-4C SKYHAWK.-
Posterior a esta consulta se realizaron una serie de pruebas hasta lograr el color definitivo que portaría el
C-301 de la ESFA, por parte del S.A. BELLO.
En esta etapa, que tampoco se presentaría fácil, debido a un fenómeno climatológico que afecto el
principio del verano a la Ciudad de Córdoba, se tuvo que esperar muchos días para poder pintar pues las
condiciones climatológicas y medioambientales son claves para el mejor resultado con las pinturas con
base poliuretanicas que se usaron, cuando no se tienen una cabina de pintado apropiada para este tipo de pinturas, una vez más habría que enfrentar otro desafío.
Este tiempo sirvió para hacer trabajos de detalles finos al avión dentro del hangar, revisión y pruebas de
las luces y armado del asiento eyectable y un maniquí, con buzo de vuelo, casco y mascara de vuelo,
pañuelo con el color usado por el Grupo 4 de CAZA,se diseño un relay para aquellas luces destellantes,
empleando un relay de camion como sustituto y detalles en general que no requerían el uso de pinturas.
Asimismo también se empezó a diseñar con los alumnos y el JTP SIRI (matrizado), las leyendas que
irían pintadas como la bandera, la escarapela, las leyendas NO PISAR, NO EMPUJAR, las leyendas de
las ExpAL 250 kg, la matrícula del avión, C-301, las leyendas: FUERZA AEREA ARGENTINA y IV
BRIGADA AEREA ; el diseño en Plotter de las marcas de asiento eyectable, peligro, rescate , las Islas
Malvinas y el escudo del GRUPO 4 DE CAZA, cuya lema dice: “ REGRESAD CON HONOR”.
Estas leyendas se colocarían y se pintarían tiempo después, ya cuando el avión hubiera sido finalizado en
su totalidad y se hubiere sacado todas las novedades menores de terminación.
Cuando el clima fue aceptable, se comenzó a empapelar las superficies que no irían pintadas. Marcación
con lápiz de cera, para los cortes de esquemas o camuflaje característico de este SDA y el encintado de
luces, patas de tren, neumáticos, remoción de la carlinga, etc.
La primera pintura que se aplico fue el esquema “atizado” o “blanco tiza cálido” que se ve en
contraposición con el esquema “verde oliva-amarronado con tintes rojizos” de la parte superior. Se
aplicaron dos manos para ambas pinturas.
Con el mismo procedimiento se pintó la parte inferior del fuselaje con el “blanco tiza frio”.
Al mismo tiempo un grupo de Cabos del Curso de Certificación, tuvieron la tarea de restaurar y poner en
valor empleando un guinche fuera de Hangar los drops o tanques externos de combustible, para
posteriormente ser limpiados, lijados, empapelados, ya que la superficie inferior de los mismos, llevaría
el esquema azul de identificaron AVION AMIGO, usadas en 1982 por algunos aviones A-4C, (otros
aviones A4-C fueron identificados con franjas amarillas),como complemento fueron pintadas en el
empenaje del avión, intradós y extradós de los planos y las caras externas de las estaciones 2 y 4 con la
pintura azul.
Otro grupo de Aspirantes de Segundo Año, con pasta de pulir y trapo de algodón limpio y libre de pelusa, pulieron a nuevo la cúpula de plexiglás del avión, dejándola en condiciones excelencia, teniendo en cuenta que era de un A4-E, con muchos años en el desierto de Arizona.
Llegados a la VIII Etapa, con la aeronave totalmente pintada, los S.P. Guillermo Núñez, C.P. Horacio
Núñez y C 1° García, junto al personal del Gabinete de Mecánicos de Armamento, procedieron mediante
el uso de carros porta bombas, asesorados por el S.P. Jesús OCHOA y los S.A Ángel TORRES y S.A.
Enzo CORTEZ, de la Especialidad Mecanicos de Armamento al armado final del avión con las tres (3)
bombas, ubicadas en las estaciones 1,3 y 5
Finalizada estas actividades, los Alumnos también procedieron junto al S.P.Almicar Villagra al armado de
las cubiertas del avión para poder desplazarlo por el Instituto.
El día 03 de Abril, avanzada la tarde, después de las 1800 horas, se finalizaba las últimas leyendas que se
aplicarían al avión, colocación de la cúpula que otrora fuera de A-4E, inspección final y prueba de rodaje
con el HOBBART del Hangar Luria; que tambien tuvo su proceso de restauracion y puesta en valor
durante el año 2013, y finalmente se realizó el lavado entero del avión con Jabón Alcalino AIR-TECH
23.
Todo el Equipo del Proyecto ZONDA el día 4 de Abril del 2014, durante la Formación Mensual de
Unidad, en la Plaza de Armas de la ESCUELA DE SUBOFICALES y frente a todo el Personal Militar y
Civil, presentaron finalmente el A-4C SKYHAWK, ZONDA 1, reconstruido y puesto en valor a partir de
“chatarra aeronáutica”, motivo pleno de orgullo del verdadero trabajo en equipo y sentido de pertenencia
que cultiva el Instituto. Un Trabajo mancomunado de un grupo de hombres y mujeres, Soldados de la
FAA, que rinde así en silencio, su emocionado homenaje a todo el Personal de Oficiales, Suboficiales,
Soldados y Civiles, que en aquel otoño de gloria de la Patria de 1982, nos enseñaron que con muy poco se puede mucho, nos dieron un ejemplo más que hay que llegar pese a todo y que en nosotros las futuras generaciones de hombres y mujeres del Aire, descansara ese legado que nos dieron con su máximo sacrificio nuestros 55 HEROES DE MALVINAS y a todos aquellos que volvieron con la satisfacción del deber cumplido. Así con emoción, y respeto, el Personal de la ESCUELA DE SUBOFICIALES DE LA
FUERZA AEREA le rinde este merecido homenaje al PRIMER TENIENTE José Daniel VAZQUEZ,Jefe
de la Escuadrilla ZONDA y con ello logramos una enseñanza a esos jóvenes Alumnos que hoy son
testigos de este hecho que marco a fuego a todos sus integrantes , esas semillas que germinaran en este
Instituto de Formación, serán herederos y custodios de este símbolo de trabajo en equipo, protagonizado
en la ESCUELA DE SUBOFCIALES DE LA FUERZA AEREA…CUNA DE HEROES.-
" La importancia de este monumento radica en la formación de los Aspirantes y Cabos del Curso de
Certificación como herramienta pedagógica para generar vocación aeronáutica, valorar el ejemplo que
nos legaron nuestros héroes marcándoles a los Alumnos el camino hacia la excelencia del servicio en la
vida militar, crear espíritu de compromiso, de equipo y sentido de pertenencia.
Esta consigna se repitió día a día en Nuestro Instituto de Formación, en el cual tanto alumnos como
instructores, personal militar y civil, entusiastas y colaboradores, continuaron con los trabajos de
recuperación, puesta en valor y homenaje a los símbolos que nos identifican en el acervo Aeronáutico
Militar Argentino.
Sin dudas, el accionar de la Fuerza Aérea Argentina en el año 1982, quedo como el hito más importante
para esta generación y por medio de estas actividades, un legado al futuro de las jóvenes generaciones de alumnos, que en el día de mañana serán los custodios y promotores de estas actividades que hacen al
valor histórico nacional.
En el año 2013, a principios del mes de Marzo, cuando ya estaba casi finalizado el trabajo de restauración
y puesta en valor del MS- 760 E-230, que generó un reconocimiento a los Tripulantes y Personal que
opero este S. ARM, durante 40 años, a requerimiento de la Dirección del Instituto, el Departamento
Patrimonio de la Dirección de Abastecimiento de Material puso a disposición de la ESFA, tres partes
de aeronaves SKYHAWK, esta novedad demandaría un gran desafío a futuro.
Este nueva tarea, no sería para nada sencilla, jamás antes se había realizado una tarea de esta envergadura en un Instituto, tanto por los Alumnos de las especialidades que se dictan y sus Instructores de Práctica, Militares y Civiles.
Procedente del Área Material Rio Cuarto arribaron, tres partes, dos de fuselajes de aviones que
eran material excedentes sin uso, del lote adquirido por nuestro País en 1997, producto de las adquisición
del S. ARM. A-4 AR y OA-AR FIGHTINGHAWK; denominación de los aviones cazabombarderos que
les tocaría el honroso honor de reemplazar a los históricos HALCONES, A-4B y A-4C SKYHAWK en la
V Br Ae, de muy destacada actuación en la Batalla Aérea por nuestras Islas Malvinas, en misiones de
ataques a objetivos navales y terrestres.
Los anteriormente mencionados fuselajes, se trataría de la sección frontal de un A-4M monoplaza, que
opero con la USMC y la parte posterior de un biplaza TA-4J que opero en la US. NAVY, como avión de
entrenamiento en la Estación Aérea Naval de Miramar, San Diego (California), más conocida como TOP
GUN.
Se sumó a este lote una sección completa del plano del TA-4J, también ex US NAVY.-
Cabe aclarar, que todo este material estaba depositado hacía más de 15 años en el Área Material Rio
Cuarto y cuya procedencia era del Desierto de Arizona, más precisamente de la Davis-Montham AFB,
razón por la cual estaban muy deteriorados y sin valor alguno para ser utilizadas en aeronaves o como
repuestos.
EL mismo equipo conformado por el Señor Director de la ESFA, Comodoro Mayor VGM Eduardo
Javier DAGHERO, Suboficial Mayor Luis FAGANDINI, Suboficial Principal Amílcar VILLAGRA,
Suboficial Principal Jorge PRADO MONGI, Suboficial Principal Daniel CORALLO, Suboficial
Ayudante Diego BELLO, Cabo Principal NOELIA PINTO, Cabo 1° Florencia GARCIA, SUP:I Ramón
GOMEZ PROF. Hipólito GORDILLO y JTP Marcelo A. SIRI. Con su Director a la cabeza del proyecto,
analizaron la factibilidad de realizar una recuperación; construcción de partes y finalmente una puesta en
valor que demandaría el máximo de los esfuerzos.
Como así también se intentaría que las destrezas, habilidades, conocimientos, técnicas de trabajo en
equipo, que lograrían los Aspirantes Mecánicos de Aeronaves y de Electrónica de la Promoción 90 y
Cabos del Curso de Certificación 2013/14, llegasen a lograr un nivel de excelencia muy importante para
sus futuras actividades en las Unidades que fueran destinados al finalizar su paso por el Instituto, pues
logrado el objetivo, tendrían las oportunidad de poner en práctica al máximo las capacidades técnicas,
profesionales adquiridas en la ESFA, completando su formación integral, ya que paralelamente como
sucedió con otros trabajos de recuperación y puesta en valor llevados a cabo en el año 2012 y 2013 , el
Alumno toma contacto con la historia, consultando bibliogafia,documentación,fotografías,etc y a través
de sus Instructores de Práctica y VGM que narran experiencias complementarias.
Queda así conformado el Equipo de recuperación y puesta en valor del monumento cenotafio A-4, que
aún no tenía asignado una denominación al proyecto.
El traslado vía terrestre, desde RIO IV hasta donde sería su nueva Cuna, la ESFA, se hizo en un Camión
Mercedes Benz 2626 con semiremolque de tres ejes de dotación de la ESFA, escoltado por una Pick Up
con el personal afectado a la tarea de principio a fin, los SM Fagandini y los S.P. Prado y Corallo.
Una vez arribados sin novedad a la Escuela, se procedió a descargar dicho material con el cuidado que
este merecía.
Se realizó la inspección del estado general y los faltantes de material fueron: veinte tapas de
inspección de ambos fuselajes , en planos, la sección de timón de dirección, tapas de tren de aterrizaje,
gancho de apontaje, carlinga, tapas de cañones, ambos frenos de aire, como así también el faltante de los
dos alerones, la totalidad de las antenas, conjuntos completos de tren de aterrizaje, lanza y probe de
reabastecimiento, tulipas de todas las luces en gral, asiento eyectable y detalles que destaca los rasgos
característicos de una aeronave A4 SKYHAWK.
Lejos de desanimarse, el equipo lo tomo como un desafío lleno de escollos, pero con la alegría y
seguridad de lograr el objetivo.
Se inventariaron todas las partes conseguidas, se catalogaron y como complemento varias partes fueron
investigadas, mediante sus números de partes para saber dónde habían operado y a que aeronave habían
pertenecido, consultando los archivos de la USMC y US NAVY de carácter público en sus respectivas
páginas web.
Se consultó, vía internet a la A-4 SKYHAWK ASSOCIATION, publicaciones, libros, y distintos
historiadores nacionales con experiencia en estos aviones, que muy gentilmente colaboraron, en post de
tamaña empresa, que al principio parecía casi imposible.
Una vez conformado y asignadas las tareas, bajo la atenta supervisión y las recomendaciones del Sr
Director de la ESFA, quien mantuvo contacto con personal de la IV y V Br Ae, como así también con el
AMR IV ,más precisamente con Personal Civil jubilado que trabajó en las inspecciones del Sistema de
Armas; se procedió a las distintas tareas insertas en un Plan de Trabajo Para Recuperación y Puesta en
Valor, con la experiencia acumulada en otros trabajos precedentes: G-II T-114,B-45 E-076,MS-760 E-
230,A-4B C-225 y MK62 B-101.
Se comenzó con la ubicación de las partes más grandes frente al Hangar Luria para su posterior lavado y
remoción de material ajeno al avión (guano de aves, hojas de árboles, etc.) extirpación de cables y
accesorios sobrantes.
Iniciadas las actividades que se habían ordenado por etapas, pues de principio había un importante
faltante de partes menores, se procedió luego del lavado con agua a presión, y lijado mecánico de las tres
partes principales del futuro avión.
La Etapa Primera quedaba así conformada, dando lugar a la Segunda Etapa; la búsqueda de los faltantes
anteriormente mencionados como así también los tanques sub-alares (drops) y gancho de cola, bulones,
tuercas, tronillos y arandelas originales de Skyhawk.
En esta segunda etapa, Personal del Hangar realizó una comisión a la Vta Brigada Aérea -Villa Reynolds,
quienes en todo momento contaron con la excelente colaboración y predisposición de los integrantes del
GT5, de igual forma el personal del Área Material Rio Cuarto, contagiándose con la viabilidad del
Proyecto.
Fue así que una vez finalizado estas tareas, se pudo contar con material en desuso de aviones A-4B y A-
4C, que perfectamente se adaptaron a la nueva célula del avión a restaurar.
Durante esta Etapa, el Personal de Electrónica, de la mano de sus Instructores de Practica, S.P.
CORALLO, C.P. PINTO, Profesores GOMEZ y GORDILLO, volcaron la idea de una vez finalizada las
primeras tareas y, viendo el espacio disponible en el fuselaje, teniendo en cuenta que no portaría el grupo
motopropulsor, ni ningún sistema, una vez que se ensamblara las tres partes, se procedería a cablear el
mismo, con el objeto de una vez finalizada la restauración, el avión contará con todas las luces externas
de navegación, faro de tren de aterrizaje, y luz de cabina. Dicha propuesta fue viable y aceptada, contando el Gabinete de Instrumental una buena cantidad de lámparas de 28 volts y algunas tulipas del SDA.
Cabe consignar que a medida que se realizaron los trabajos, los integrantes fueron volcando muchas ideas para lograr resultados óptimos, en innumerables reuniones que se llevarían a cabo mañana y tarde
Hay que tener en cuentas que ninguno de los integrantes fue especialista en el S. ARM, demostrando así,
el alto nivel de profesionalidad de los Suboficiales destinados en el Hangar Luria de la ESFA sede del
Gabinete de Mecánicos de Aeronaves y de Electrónica.
Entre etapa y etapa, surgió una pregunta que el Equipo necesitaba saber. Que versión se reconstruiría?
Pues contábamos con un morro de CME con cuatro (4) protuberancias o “verrugas” del ALQ-126,la
forma del plexiglás antibalas delantero era de forma rectangular, típico de los aviones A-4M,…. la
respuesta fue breve y concisa! Será un A-4C de la IV Br Ae, con el esquema “Malvinero” de la BAM
SAN JULIAN!
Habiendo definido la aeronave a reconstruir y poner en valor, se originó una segunda pregunta que
marcaría sin dudas “la personalidad” de este avión, ¿Que matricula representaría?, teniendo en cuenta
QUE NUNCA FUE UN A4-C DE LA FAA. Dato no menos importante y que conllevaría una acabada
investigación, en cuanto a su historial, esquema al momento de su representación y sobre todo el valor
histórico agregado que se quería rescatar.
Surgió así, después de haber visto todas las misiones de combate del Escuadrón A-4C en 1982, así que se
optaría por el avión A-4C Skyhawk C-301, aquel Skyhawk primero de su serie incorporado a la IV
Brigada Aérea, que atacó el portaaviones liviano de la Royal Navy HMS Invincible (R05) ,con el Jefe de
escuadrilla a su mando. Cabe recordar que el nombre ZONDA, es el indicativo que utilizo la escuadrilla
de los A-4C que atacaron al portaaviones inglés, en el caso del C-301, estuvo al mando del 1er. Teniente
José Daniel Vázquez, su indicativo era el de Zonda I. Los otros que participaron en dicho ataque fueron: C-310 (1er. Teniente Omar Jesús Castillo), C-318 (Alférez Gerardo Isaac) y C-321 ( 1er
Teniente Ernesto Ureta).
Fue ese día que en honor a la escuadrilla mencionada, bautizamos al trabajo de reconstrucción-
restauración y puesta en valor, “Proyecto ZONDA” y todas nuestras fuerzas se impulsaron a conocer más
acerca del C-301 o ZONDA 1.
Comenzaba así a gestarse la Tercera Etapa y la que sería la de mayores desafíos, pues exigiría
innumerables modificaciones, ingenio colectivo y soluciones prácticas, teniendo en cuenta que uno de los
factores que se requería, era de mantener rigurosidad histórica , por lo que se empezaron a realizar
interconsultas con Personal Militar y Civil en actividad, retirado y jubilado ,como así también
investigadores y entusiastas civiles que sumaron material, bibliografía, esquemas, con el mismo espíritu
de homenaje, el cual siempre acompañaron.
Una vez finalizada las tareas de remoción, limpieza y ya con las secciones de plano, fuselaje delantero y
sección trasera, se procedió a unir las mismas con los bulones, tornillos y accesorios, tarea esta lograda
perfectamente, ya que todo el material era estándar de la misma serie de Skyhawk, su fabricante
evidentemente había mantenido los mismas medidas de sus piezas en todas las series de estos aviones.
Con el avión ya ensamblado y apoyado en los gatos de punto de apoyo fijo, del SDA CNBR recordemos
que al momento, no se contaba con los conjuntos de tren de aterrizaje, se procedió a vallar la aeronave,
como medida de seguridad indicando, que si bien el avión perfectamente era estable, se tomaría en cuenta todas las medidas de seguridad tanto para los alumnos, como el resto del personal involucrado.
Muy poco tiempo después, personal del Hangar Luria, realiza una segunda comisión al Área Material Rio
Cuarto y la V Br Ae, a fin de catalogar y trasladar a la ESFA el material en desuso y para baja que se
había solicitado con fines didácticos, para completar el armado de alerones, timón de dirección, drops,
algunas tapas de inspección, estaciones subalares, el conjunto de tren, Aero freno izquierdo, tapas de tren
principales y de nariz, cárter de la sección intradós, sección de vaciamiento rápido de JP1 y antenas de
VHF y VOR
Al regreso de la misma, pocos días después, el avión era ensamblado, quedando firmemente apoyado ya
sobre su tren, lo que daría paso a una nueva actividad programada; tomar las medidas y posterior
fabricación presentación en fuselaje y colocación de todas las tapas de inspección de toda la aeronave,
tarea realizada por los alumnos, siendo de esta manera “artesanos” de esta tarea, bajo la atenta supervisión de sus Instructores que previamente les habían enseñado técnicas y destrezas para el trabajo con dural.
Era hora de poner en práctica lo aprendido.
Fue así que se logró completar la totalidad del recubrimiento del avión.
Al mismo tiempo que estas tareas eran realizadas, parte del equipo del Hangar a cargo del S. A Diego
BELLO, estaban ya en los preparativos finales de la aplicación de PRIMER MIL- PRF-23377 para lograr
la base de adherencia para posterior pintado de los tres colores que llevaría el esquema A-4C 1982.
Se consultó a distintas bibliografías, muchas fotografías de la época, un plano original de esquema y
leyendas (tríptico), que gentilmente Hernán Longoni , hizo llegar, se sumó al del diagramador de Entre
Ríos de perfiles Javier” Javo” Ruberto, que gentilmente hizo llegar laminas con las tres vistas del A-4C.
De esta manera los dos grupos del equipo ya bautizado “ZONDA” estaban en tareas y el tercer grupo de
Alumnos de la especialidad Electrónica, a cargo del S. P. Daniel CORARRLO y la S. AUX Noelia
PINTO y los Prof. Hugo GOMEZ y GORDILLO comenzaban a cablear la totalidad del avión, pruebas de
tensión en tulipas, sistemas AOA, faro de tren, luces anticolisión, de formación. El soporte del RDR
APG 53 se modificó para alojar un futuro transformador de 220 v de entrada y 28 voltios de salida, tarea
nada sencilla pues había trabajar sobre los otros dos grupos de trabajo, quedando aun definir un relay
central para accionar las luces anticolisión, de navegación y AOA.
Eran tales las tareas, que desde el principio, sin recibir ninguna orden, pues el sentimiento de homenaje a
tan digna y desafiante misión, hizo que la totalidad de los implicados, desde el más moderno hasta el más
antiguo solicitaran seguir con los trabajos en horas fuera del horario habitual e incluso fin de semanas,
teniendo en cuenta que las obligaciones de los Instructores no escapaban a las del Instituto como era el
dictado de clases, formaciones, comisiones, guardias, turnos etc. Los Aspirantes y de mayor manera los
Cabos del Curso de Certificación, de igual forma , viendo el ejemplo de sus superiores imitaron esa
misma actitud altruista ….cumpliendo aquella máxima común en la Fuerza Aérea Argentina…” LAS
PALABRAS PUEDEN CONVECER…PERO SOLO LOS EJEMPLOS ARRASTRAN A LOS
HOMBRES A CUMPLIR LA MISION…”
Esto fue fundamental para la amalgamar este equipo, que asumió un compromiso y no estaba entre esas
opciones, abandonar o fallar.
Con humildad y en silencio habría que seguir pese a todos los contratiempos que a veces ofrecería la
meteorología, pues se trabajaba mayormente afuera del Hangar, no contar con las herramientas apropiadas
y las actividades propias del Instituto.
Ya con el avión presentado, y los trabajos en marcha llego la Cuarta Etapa, que planetaria un nuevo
desafío.
En esta etapa se colocó la proa “verrugosa” de la que ya se había eliminado la totalidad de las antenas
del ALQ-126.
Con el Manual del A-4C de la FAA original, claramente la sección de nariz quedaba excesivamente larga
y no representaba la forma característica del avión.
El S.P. Prado Mongi realiza un estudio tomando de base el A-4B matrícula C-225, de dotación del
Hangar; los planos de los aviones A-4B/ C/ y M y plantea la factibilidad de realizar un corte muy preciso
sobre la sección frontal del mismo próximo a la base donde se alojaba el RADAR APG 53 del avión,
teniendo en cuenta no dañar cuadernas importantes que luego soportarían el nuevo morro.
Tomando las medidas de estos tres aviones, logra encontrar el punto exacto de corte, para que quede el
anclaje listo donde se alojaría el radome tan característico de los A4-C.
El Director de la ESFA, comisiona entonces a dos integrantes al Museo Nacional de Oliva, que mediante
la gentileza y colaboración prestada siempre por el Señor Gabriel Fioni y su equipo del Museo Nacional
de Malvinas ubicado en esa Ciudad, ofrecen usar el radome del A-4C Skyawk C-302 que posee en los
predios del Museo como molde, y mediante una PYME en OLIVA (CBA) que realiza trabajos en
materiales plásticos y con base de polímeros, se realizó la copia exacta del morro color negro, distintivo
del avión que se quería lograr.
Asimismo, con la misma gentileza y contagiado por el Proyecto ZONDA, ofrece una cúpula de A4-E que
contaba el MNM, para completar la carlinga del avión, sumando su invalorable aporte al Proyecto.
Con los meses el avión iba tomando forma, y más era la expectativa y ganas de seguir sumando a la
aeronave los avances programados.
Por esos días, ya todas las parte menores habían sido ya colocadas, remachadas, y presentadas, pero
seguía faltando algunas tapas en la sección del timón de dirección y un speed break o aero freno.
Se requiere nuevamente la colaboracion al Departamento Patrimonio de la Dirección de Abastecimiento
de Material y se solicita la factibilidad de contar con partes del OA-A4 AR C-902 que se había
accidentado el año anterior. El requerimiento hecho por la ESFA tuvo un resultado muy positivo para la
continuación del Proyecto ZONDA, ya que se encontraban los restos en proceso de baja, fue así que este
avión que había servido a la PATRIA, se convertiría en donante de” partes” para este avión homenaje al
1er Teniente José VAZQUEZ, hecho este, que caló muy hondo en el espíritu del equipo.
Es así que pocas semanas después, se completaría la totalidad del avión y se procedería a inspeccionar el
estado general, teniendo en cuenta que hasta el momento, había sido instalada en todo la aeronave, partes de aviones, A-4B, A4C, A4M, OA4-AR y A4-E.
En esta parte final de la etapa, se empieza a instalar las mazas, discos de frenos en las ruedas principales y
de nariz, tapa de inspección de actuadores del timón de dirección, como así también el aero freno derecho que faltaba, todo ellos procedentes del C-902.
Arranca la Quinta Etapa, en esta fase del trabajo, habiendo sacado las novedades y comparado el avión
original, se encontró con otro escollo que habría que solucionar y marcaba otro rasgo original del avión.
La Sección del Parabrisas frontal blindado recordemos era del modelo A-4M, rectangular y debía quedar
de forma “ovalada “como en los modelos usados en los A-4B y C.-
Ante la falta del mismo, dos integrantes propusieron una solución muy ingeniosa. La de desarmar, cortar
y remover toda esa sección de la cabina, y usando un modelo o panel que se encuentra en el Gabinete de
Electrónica, que muestra del funcionamiento del limpiaparabrisas de un Skyawk, es así que el S.P. Prado
Mogi, realizo la copia del mismo para así ser colocado en la sección frontal de la cabina.
Esta tarea, fue hecha totalmente artesanal copiando un original (panel). Esta solución se tuvo que realizar
ante la falta de este soporte y cristal ovoide, que no se encontró en ninguna parte de las Unidades que
operaron y repararon este Sistema de Armas.
Desde el dia del arribo de la sección delantera, el Equipo noto que las tomas de aire tenían una separación
en las toma de admisión, que no eran compatibles con el modelo A-4C. Ante esta novedad, se diseñaron
moldes, se midió la prolongación de la misma, se trabajó al dural de tal manera que quedase la cara
interna de la toma insertada al fuselaje, para posterior ser remachada, lijada y pintada con PRIMER,
desapareciendo así esa marcada diferencia en la tomas, como poseen los modelos A-4M .
Se solicitó la factibilidad al Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V.) transferir tres (3) bombas ExPAL BR
de 250 kg de ejercicio (inertes), de material de rezago, no aptas para lanzamiento y en desuso.
Las mismas fueron puestas a disposición del Proyecto por parte del CEV con elevado deterioro en su
cuerpo, no así en las colas que mostraban un estado aceptable, al contar con las bombas similares, a las
que emplearon los ZONDA durante el ataque, se procedió a la reconstrucción de las estaciones 1, 3 y 5 .
En esta etapa también se precisó hacer otra modificación “quirúrgica” a cargo de los Cabos, quienes
modificaron cuadernas debajo del morro, para adaptar un nuevo recubrimiento más redondo y ajustar el
encastres del radome, tanto este trabajo como el resto de las tapas fueron construidas en dural de rezago y sin uso específico, las mismas eran dibujadas, cortadas y en este caso remachadas por los Alumnos, para
posterior lijado de las cabezas de los remaches dejando la superficie lisa.
En esta instancia se consiguieron las dos antenas VOR de una aeronave G-II accidenatdo que se
instalaron en ambos lados del timón de dirección, previo a ser lijadas y pintadas.
Ya con el avión a un 90 % ciento armado, se procedió a realizar un lavado mediante presión, con jabón
neutro, remoción de suciedades con anti desengrasantes, y en algunas partes limpieza general con thiner.
Cumplido este paso, el S. A. Diego BELLO junto a los Aspirantes de II Año y Cabos del Curso de
Certificación de la Especialidad Mecánicos de Aeronaves, procedieron a la preparación de la superficie
(imprimación) con PRIMER MIL- PRF-23377 de relación 3:1 en volumen.
Esta tarea se cumplió en tiempo record, pues se pintó mañana y tarde junto a dos compresores y 2
pistolas de pintura de uso profesional. Para muchos Cabos era su primera experiencia en pintura de
aluminio.
Un grupo de alumnos, aprovechando las tandas de pintado con PRIMER, lijaron y pintaron las ExpAL de
250 kg INERTE, usando fotografías de aeronaves armadas en la BAM SAN JULIAN, logrando el color
gris característico de esas bombas y sus respectivas franjas amarrillas en las cabezas de las mismas.
En la SEXTA Etapa, ya con el avión semi- pintado con PRIMER, se debió enfrentar dos escollos más,
que pondrían a prueba nuevamente al Equipo para evitar se paralizara la recuperación.
Se contaba con una parte de la lanza de reabastecimiento, el tramo del caño que sale desde el ingreso al
fuselaje hasta pasado el radome y el cárter que cubría al mismo, pero no la válvula de la probe y a pesar
de las múltiples coordinaciones con las Unidades rectoras, no se podía conseguir.
Los Suboficiales Instructores de Practica del Hangar, se comunicaron de nuevo con sus camaradas de la
V. Br Ae, quienes en tiempo record, y copiando la válvula de la probe que se exhibe en el Museo de la V
Brigada Heroica, la tornearon en madera dura anchico para garantizar su dureza, quedando una copia
exacta, muy pocos días después llegaría a la ESFA. El tramo final de la lanza de reabastecimiento se
completó, la madera recibió un tratamiento con impregnantes y fue pintada por un Cabo con una
delicadeza única, logrando el efecto en el color que es muy difícil distinguir la copia de una real.
Hubo un elemento que costaba mucho conseguirlo y se estudiaron todas las posibilidades o variables, esto tenia preocupado al Equipo del Proyecto ZONDA, ya que marca la personalidad del SKYHAWK.
Se trata del Gancho de Cola o Tail Hook. El segmento posterior del TA-4 no lo tenía desde Davis
Monthan AFB, lugar de su último refugio de todos los A-4 USN/USMC. Con el correr de los meses y
días, parecía que habría uno en la Base Aeronaval Cte Espora, otro en el Área Material Rio Cuarto, hasta
fue ofrecido uno mediante la página de compra-venta E-Bay en EEUU. Por esta razón y viendo lo difícil
que sería contar con un “tail hook” original, un integrante del Equipo Zonda; amoladora en mano, sierra y
soldadora de arco, se cansó de esperar, el SP Jorge Prado Mongi, con un caño de Gas, dos planchuelas y
un trozo de hierro de 8 mm para generar efecto de espesor, comenzó a trabajar debajo de un plano del C-301. El C-902,donó el muñón...o encastre del Tail Hook al fuselaje, único vestigio del gancho de cola que dejó el bombero que acudió a apagar el incendio aquel día por la mañana en Santiago del Estero y
pasó la sierra circular...convirtiéndose en su souvenir,…se nos fue la posibilidad del gancho de cola;
de nuestro ZONDA Días después se terminó la tarea, ensamblando el soporte o muñón con el Tail Hook hecho en la ESFA
Ya el avión se completaría casi al 100% y se procedió a lijar las últimas tapas y finalizar los detalles de
pintado de la base imprimadora.
En la SEPTIMA etapa se produciría una metamorfosis única y grandiosa de aquellas partes de A-4B-C-
M- y E, su “UNIFORME” o esquema de pintura de un Skyhawk A4-C de 1982.
Se realizaron consultas de testimonios a VGM del S. ARM A-4C, pintores jubilados del A.M. Río Cuarto
y al eximio autor de pinturas aeronáuticas de la Batalla Aérea por Malvinas Capitán ( RES) Exequiel
Martínez, fotografías, trabajos con Programa Corel y Photoshop, libros, esquemas ,perfiles y trípticos de
historiadores de la Gesta de Malvinas .
A fin de año pasan a prestar servicios al Hangar Luria, el S.P.NUÑEZ procedente de la EAM y el C.P
NUÑEZ de la BAM MORON, como Instructores de Practica, constituyendo así un refuerzo para el
Equipo ZONDA.
Se realizó una prueba sobre una chapa “testigo” de dural previamente pintada con PRIMER, de los tres
colores de los esquemas superiores y de la parte inferior de la aeronave. Fue este un punto clave para
lograr la pintura exacta, tomando en cuenta que el esquema A4-C varía de acuerdo a la exposición a los
factores medioambientales que sufre el recubrimiento, como lo es el sol.
Pues al finalizar el pintado, el avión luciría como salido de una Inspección de Ciclo Mayor o ICM.
Se tomó en consideración que el ZONDA 1 estaría a la intemperie expuesto en los jardines de la ESFA o
como suelen denominarse esta exposición “Gate Guardian”, más razón aun para que quedase en óptimas
condiciones de terminación exterior.
Se optó entonces por darle al esquema dos capas de pintura de 0,4 micrones para reforzar el acabado
integral del avión y lograr una vida útil en su esquema por muchos años.
Para reforzar esta teoría, se consultó con el Vcom. Guillermo Javier LANDA que realizó un estudio sobre
esquemas de pinturas de aeronaves que participaron en el conflicto por las Islas Malvinas y además es
diseñador de perfiles de aeronaves de la FAA y al Señor Jorge R. Fígari que realizo un estudio de
esquemas del avion A-4C SKYHAWK.-
Posterior a esta consulta se realizaron una serie de pruebas hasta lograr el color definitivo que portaría el
C-301 de la ESFA, por parte del S.A. BELLO.
En esta etapa, que tampoco se presentaría fácil, debido a un fenómeno climatológico que afecto el
principio del verano a la Ciudad de Córdoba, se tuvo que esperar muchos días para poder pintar pues las
condiciones climatológicas y medioambientales son claves para el mejor resultado con las pinturas con
base poliuretanicas que se usaron, cuando no se tienen una cabina de pintado apropiada para este tipo de pinturas, una vez más habría que enfrentar otro desafío.
Este tiempo sirvió para hacer trabajos de detalles finos al avión dentro del hangar, revisión y pruebas de
las luces y armado del asiento eyectable y un maniquí, con buzo de vuelo, casco y mascara de vuelo,
pañuelo con el color usado por el Grupo 4 de CAZA,se diseño un relay para aquellas luces destellantes,
empleando un relay de camion como sustituto y detalles en general que no requerían el uso de pinturas.
Asimismo también se empezó a diseñar con los alumnos y el JTP SIRI (matrizado), las leyendas que
irían pintadas como la bandera, la escarapela, las leyendas NO PISAR, NO EMPUJAR, las leyendas de
las ExpAL 250 kg, la matrícula del avión, C-301, las leyendas: FUERZA AEREA ARGENTINA y IV
BRIGADA AEREA ; el diseño en Plotter de las marcas de asiento eyectable, peligro, rescate , las Islas
Malvinas y el escudo del GRUPO 4 DE CAZA, cuya lema dice: “ REGRESAD CON HONOR”.
Estas leyendas se colocarían y se pintarían tiempo después, ya cuando el avión hubiera sido finalizado en
su totalidad y se hubiere sacado todas las novedades menores de terminación.
Cuando el clima fue aceptable, se comenzó a empapelar las superficies que no irían pintadas. Marcación
con lápiz de cera, para los cortes de esquemas o camuflaje característico de este SDA y el encintado de
luces, patas de tren, neumáticos, remoción de la carlinga, etc.
La primera pintura que se aplico fue el esquema “atizado” o “blanco tiza cálido” que se ve en
contraposición con el esquema “verde oliva-amarronado con tintes rojizos” de la parte superior. Se
aplicaron dos manos para ambas pinturas.
Con el mismo procedimiento se pintó la parte inferior del fuselaje con el “blanco tiza frio”.
Al mismo tiempo un grupo de Cabos del Curso de Certificación, tuvieron la tarea de restaurar y poner en
valor empleando un guinche fuera de Hangar los drops o tanques externos de combustible, para
posteriormente ser limpiados, lijados, empapelados, ya que la superficie inferior de los mismos, llevaría
el esquema azul de identificaron AVION AMIGO, usadas en 1982 por algunos aviones A-4C, (otros
aviones A4-C fueron identificados con franjas amarillas),como complemento fueron pintadas en el
empenaje del avión, intradós y extradós de los planos y las caras externas de las estaciones 2 y 4 con la
pintura azul.
Otro grupo de Aspirantes de Segundo Año, con pasta de pulir y trapo de algodón limpio y libre de pelusa, pulieron a nuevo la cúpula de plexiglás del avión, dejándola en condiciones excelencia, teniendo en cuenta que era de un A4-E, con muchos años en el desierto de Arizona.
Llegados a la VIII Etapa, con la aeronave totalmente pintada, los S.P. Guillermo Núñez, C.P. Horacio
Núñez y C 1° García, junto al personal del Gabinete de Mecánicos de Armamento, procedieron mediante
el uso de carros porta bombas, asesorados por el S.P. Jesús OCHOA y los S.A Ángel TORRES y S.A.
Enzo CORTEZ, de la Especialidad Mecanicos de Armamento al armado final del avión con las tres (3)
bombas, ubicadas en las estaciones 1,3 y 5
Finalizada estas actividades, los Alumnos también procedieron junto al S.P.Almicar Villagra al armado de
las cubiertas del avión para poder desplazarlo por el Instituto.
El día 03 de Abril, avanzada la tarde, después de las 1800 horas, se finalizaba las últimas leyendas que se
aplicarían al avión, colocación de la cúpula que otrora fuera de A-4E, inspección final y prueba de rodaje
con el HOBBART del Hangar Luria; que tambien tuvo su proceso de restauracion y puesta en valor
durante el año 2013, y finalmente se realizó el lavado entero del avión con Jabón Alcalino AIR-TECH
23.
Todo el Equipo del Proyecto ZONDA el día 4 de Abril del 2014, durante la Formación Mensual de
Unidad, en la Plaza de Armas de la ESCUELA DE SUBOFICALES y frente a todo el Personal Militar y
Civil, presentaron finalmente el A-4C SKYHAWK, ZONDA 1, reconstruido y puesto en valor a partir de
“chatarra aeronáutica”, motivo pleno de orgullo del verdadero trabajo en equipo y sentido de pertenencia
que cultiva el Instituto. Un Trabajo mancomunado de un grupo de hombres y mujeres, Soldados de la
FAA, que rinde así en silencio, su emocionado homenaje a todo el Personal de Oficiales, Suboficiales,
Soldados y Civiles, que en aquel otoño de gloria de la Patria de 1982, nos enseñaron que con muy poco se puede mucho, nos dieron un ejemplo más que hay que llegar pese a todo y que en nosotros las futuras generaciones de hombres y mujeres del Aire, descansara ese legado que nos dieron con su máximo sacrificio nuestros 55 HEROES DE MALVINAS y a todos aquellos que volvieron con la satisfacción del deber cumplido. Así con emoción, y respeto, el Personal de la ESCUELA DE SUBOFICIALES DE LA
FUERZA AEREA le rinde este merecido homenaje al PRIMER TENIENTE José Daniel VAZQUEZ,Jefe
de la Escuadrilla ZONDA y con ello logramos una enseñanza a esos jóvenes Alumnos que hoy son
testigos de este hecho que marco a fuego a todos sus integrantes , esas semillas que germinaran en este
Instituto de Formación, serán herederos y custodios de este símbolo de trabajo en equipo, protagonizado
en la ESCUELA DE SUBOFCIALES DE LA FUERZA AEREA…CUNA DE HEROES.-
Como complemento,en la ESFA tomé conocimiento de un dato totalmente desconocido para mi y que marcó a fuego a los Aspirantes y Cabos que trabajaron en el Proyecto Zonda como ejemplo de superacion personal y profesional,es que el Primer Teniente José Daniel Vazquez,ZONDA 1,fue Aspirante de la ESFA,ingreso en el año 1968 y egresó en diciembre de 1969,en la Especialidad Fotografia Aerea,siendo destinado como Cabo a la VII Brigada Aerea y al llegar a su nuevo destino como Suboficial,solicitó autorizacion para ingresar a la EAM,estudiando ese verano y logrando ingresar a la EAM en febrero de 1970.
El C-301 ubicado frente al Edificio Condor contará dentro de unos dias dos dispositivos con codigos QR,uno de ellos describirá la operacion de ataque al HMS Invincible y el otro QR contará la historia del post anterior acompañada con mas de 30 fotos de su armado.
El C-301 ubicado frente al Edificio Condor contará dentro de unos dias dos dispositivos con codigos QR,uno de ellos describirá la operacion de ataque al HMS Invincible y el otro QR contará la historia del post anterior acompañada con mas de 30 fotos de su armado.
Última edición:
Sparrow
Colaborador
Siempre pensé que la sección delantera era de un A-4E o F. Ahí hubo que meterle un buen trabajo para modificar la cabina porque la del M tiene el parabrisas diferente, rectangular en vez del característico ovalado.
Algunas noticias para el mate de la tarde
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