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Mini CeA By Michelun The Original and the Best.(Primera parte)
Del Mirage IIICJ al Nesher; Regresión tecnologica y éxito militar.
Nombre del autor: Dr. Danny Uziel
Un día de mayo de 1971, el piloto de pruebas Danny Shapira aterrizó el primer Nesher construido, en la base de Hazor. Este aparato fue entregado en una modesta ceremonia, al Escuadrón 101 y así comenzó el servicio operativo del modelo en Israel. En contraste con la recepción de otros aviones de combate en la Fuerza Aérea Israelí, la existencia del Nesher pasó casi desapercibida para el público en general.
A diferencia del Mirage IIICJ Shahak, que entró en servicio en abril de 1962, el Nesher no era un caza impresionante para su época. Su producción ascendió a solo 51 aviones de combate monoplaza y 10 aviones de conversión biplaza, no introdujo nuevas capacidades, sus pilotos no estaban a gusto en un principio con el modelo, entró en servicio bajo la sombra de los impresionantes F-4E Phantom Kurnass y muchos los consideraron despectivamente como una solución interina e intermedia en el camino hacia Kfir.
A pesar de esto, el modelo resultó ser uno de los aviones de combate más exitosos de la FDI. Los 51 Nesher monoplazas consiguieron derribar 115 aviones enemigos en el corto período que sirvieron como interceptores de primera línea.
El logro parece aún más impresionante si se tiene en cuenta que el modelo fue considerado fue un paso atrás en cuanto a sus capacidades y que originalmente estaba destinado a misiones aire-tierra.
Las fuentes más importantes sobre el tema del Shahak y el Nesher son las publicaciones de Shlomo Aloni sobre el tema, así como una serie de libros de Escuadrones y fragmentos de información de artículos publicados en varios lugares. Aloni cubrió bien (en la medida de lo posible sin acceso ilimitado a los archivos de las FDI) la historia del desarrollo del Nesher y su historial operativo. La excelente investigación de Moshe Weinberg como parte de la rama de historia de la Fuerza Aérea sobre el misil Shafarir 2 proporcionó la idea inicial para examinar la historia de este aparato a través de una mirada histórico/tecnológica.
Los Mirage y la generación de cazas armados solo con misiles
En la primera mitad de la década de 1950, se creó en Occidente la impresión de que la URSS estaba desplegando una enorme flota de bombarderos estratégicos con capacidad nuclear. Hoy se sabe que el origen de la impresión fue una evaluación de inteligencia errónea, pero después de esto, las potencias occidentales invirtieron mucho esfuerzo en desarrollar aviones interceptores rápidos, equipados con radares y misiles. Estos aparatos estaban destinados principalmente a interceptar a los bombarderos soviéticos mientras estaban lejos de sus objetivos. Como resultado, todas sus características como sistemas de armas estaban dirigidas a este propósito limitado, su maniobrabilidad era relativamente limitada, pero su velocidad era alta para permitirles alcanzar rápidamente la altitud de vuelo de los bombarderos. Su radar se caracterizaba por rastrear objetivos grandes y lentos, al igual que sus misiles. Los representantes típicos de esta generación de i nterceptores fueron los estadounidenses Delta F-102 y F106, los británicos Lightning y los franceses Mirage III.
El diseño original del Mirage IIIC, el primer modelo de producción del Mirage III, se centró por completo en la misión de interceptación de bombarderos. La configuración delta y el diseño del fuselaje, de acuerdo con la nueva ley de área (en ese momento) fueron diseñados para permitir que el avión alcanzara la velocidad más alta que podía proporcionar la tecnología de motores de la década de 1950. El avión también podría equiparse con un cohete propulsor 841 SPER, que mejoró drásticamente su velocidad de despegue. Se instaló un radar de intercepción modelo Cyrano I bis (un radar relativamente simple para intercepción e iluminación de objetivos) en la proa del Mirage IIIC.
El esquema operativo típico del Mirage en ese momento era el siguiente: Despegue y ascenso rápido para interceptar la altura mientras se apunta de cerca al controlador; proporcionar un vector objetivo; Detectar el objetivo en el radar y bloquearlo; lanzar un misil aire-aire guiado por radar de largo alcance; Cerrando el rango, maniobrando hacia la parte trasera del objetivo y lanzando un misil aire-aire guiado por infrarrojos.
La Fuerza Aérea de Israel fue el primer cliente extranjero del Mirage y, gracias a la naturaleza de la relación de seguridad entre Israel y Francia, fue posible que los oficiales de la Fuerza Aérea exigieran cambios importantes en la aeronave. Estos requisitos se basaron en la experiencia operativa relativamente limitada que FDI había acumulado hasta ese momento y en una evaluación de las capacidades de sus sistemas y necesidades futuras. Los principales cambios fueron:
-La instalación de dos cañones DEFA 552 de 30 MM.
El requisito de un cañón surgió de la intención de usar el avión también para atacar objetivos terrestres y de la evaluación de que la tecnología de misiles aire-aire aún no estaba maduro y que todavía había ocasiones para utilizar las armas de cañón en combates aire-aire.
Esta suposición se hizo luego de un examen serio del estado del desarrollo global y luego de la limitada y negativa experiencia con el misil Nord 5301 ("Tahmas")
-Cancelar la caja del cohete en la cola e instalar un tanque de combustible adicional con una capacidad de 500 litros en su lugar ("cápsula inferior") para permitir que la aeronave opere a distancias más largas. -Un par de soportes adicionales en las alas, llevando el total de soportes sub alares de tres a cinco.
Estos cambios se introdujeron en los 72 aviones entregados a Israel entre julio de 1961 y julio de 1964.
A la larga, la mayoría de las suposiciones básicas de FDI resultaron ser correctas.
Además de esto, en los primeros años del servicio del Shahak en Israel, se descubrieron una serie de fallas graves en él. En primer lugar, el radar Cirano demostró ser poco fiable e ineficaz contra los aviones de combate. El radar tendía a calentarse y fallar, era difícil fijar objetivos que no estaban por encima de la línea del horizonte y era difícil mantener fijado un blanco en maniobra. En esta situación era difícil llegar a un modo de disparo de misiles guiados por radar. La sofisticada mira del cañón, que en teoría permitía disparos de cañón totalmente automáticos, también resultó poco fiable. El sistema tenía una desviación que colocaba el centro de la mira en el lugar equivocado. Las armas en sí sufrieron restricciones y su munición no siempre pudo ifrigir el daño que se suponía que la munición de 30 mm causaría a la aeronave.
Los misiles Matra R.530 Yahlom de fabricación francesa y los misiles Shafrir 1 de fabricación israelí instalados en el Mirage resultaron ser quizás la mayor decepción. El “530” sufría principalmente de las limitaciones del radar y el Shafrir 1 -un misil guiado por infrarrojos de la primera generación- sufría de una fiabilidad muy baja y un rendimiento limitado.
La FDI comenzó a utilizarlo en Mayo de 1963 a pesar de sus limitaciones. Como resultado, al comienzo de su carrera en Israel, el Mirage IIICJ no estaba equipado con ningún sistema de armas confiable.
Más allá de los problemas con los sistemas de armas de la aeronave, el motor ATAR 9B también sufrió muchos problemas, que se debieron principalmente a pruebas de aceptación insuficientes y control de calidad deficiente en el proceso de producción.
Comienzo decepcionante
Las limitaciones de los sistemas de armas del Shahak se reflejaron en la primera batalla aérea con aviones MiG-21 Sirios el 14/11/1964. Un par de Escuadrillas lideradas por el Capitán Amos Amir lograron deslizarce hacía las Seis de un par de MiG sin que se dieran cuenta. A pesar de las condiciones casi ideales y los sistemas operativos en funcinamiento al 100%, Amir no pudo fijar el radar en el objetivo para lanzar el R-530, aunque en su lugar, lanzó un Shafrir, nuevamente en condiciones óptimas de lanzamiento, pero el misil se dirigió al suelo. En este punto, se acercó al alcance del cañón, pero solo logró acertar dos proyectiles.
El impacto de estos proyectiles no hizo caer al MiG y el encuentro terminó sin un solo derribo, a pesar de las buenas condiciones durante el enfrentamiento.
Los misiles aire-aire y el radar continuaron decepcionando a los pilotos y los mandos, en los siguientes encuentros y los pilotos comenzaron a confiar en la puntería a ojo contra el objetivo, y en el fuego de cañón para obtener algún derribo.
Durante la batalla aérea que tuvo lugar el 14 de julio de 1966 como parte de la Operación "Tavuna Katan", un MiG 21 fue derribado por primera vez a cañonazos por un Shahak pilotado por Yoram Agmon. Antes de entrar en la batalla, los aviones de las dos formaciones de cuatro aparatos cada una, que participaron en ella dejaron caer los tanques de combustible externos.
Al expulsar los tanques, los mismos golperaon las alas de dos Mirage IIICJ, provocando la pérdida de dos misiles y el dañando de tres más.
El compañero de Agmon intentó lanzar un "Shafrir", que sobrevivió a la expulsión de lo tanques, a uno de los MiG, pero el misil nunca se desprendió desu soporte.
El problema con el Shafrir fue especialmente prominente en las batallas aéreas que tuvieron lugar el 7 de abril de 1967, durante las cuales 6 aviones MiG-21 sirios fueron derribados, todos con cañones. Casi todos los encuentros se efectuaron como resultado de la dirección efectiva del controlador y la detección visual de los objetivos en las buenas condiciones de visibilidad que prevalecieron ese día. De los 5 misiles Shafrir que se lanzaron, solo uno dio en el blanco y tampoco lo destruyó. En la Guerra de los Seis Días todos los primeros derribos se realizaron con cañones, aunque se dispararon varios misiles Shafrir contra aviones enemigos. Uno de los misiles alcanzó al bombardero Iraquí Tupolev 16 que ingresó al norte del país en el segundo día de la guerra, pero dado que también fue alcanzado por fuego antiaéreo, el derribo no puede atribuirse al misil.
El primer derribo con Shafrir 1 se registró solo el 15 de Julio de 1967 cuando Major Ran Ronen derribó un MiG 21 egipcio. En 1969, dos aviones más fueron derribados con los mismos misiles y este fue el final de su carrera en Israel. La crisis de los misiles aire-aire fue tan grave que después de la Guerra de los Seis Días, Israel puso en uso una serie de misiles AA-2 Atoll fabricados por la URSS, que fueron tomados de la base de Bir-Gafgfa en el Sinaí. Los portamisiles soviéticos se adaptaron sin dificultad en los Shahak y en la guerra de desgaste, las Escuadrillas llevaron los misiles soviéticos en algunas de las misiones. Aunque se dispararon varios misiles Atoll contra distintos objetivos, no se les atribuyó ni un solo impacto, probablemente debido a disparos desde fuera de las perfomaces de los mismos y no tanto debido a la calidad del misil.
Aunque en general la calidad de los sistemas de aviones de combate estadounidenses de esa época excedía la de los franceses, es importante señalar que la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) y el brazo aéreo de la Armada de los EE. UU encontraron dificultades similares aproximadamente al mismo tiempo en Vietnam. Los estadounidenses operaron una serie de aviones modernos, con sistemas de armas muy avanzados en comparación con los sistemas de armas franceses, al menos en el papel.
La proporción de derribos en los primeros años de la participación estadounidense en Vietnam fue la peor en la historia de los EE.UU y el porcentaje de derribos con misiles aire-aire, y especialmente con misiles guiados por radar, fue extremadamente bajo. El fracaso de los misiles para los estadounidenses fue particularmente grave porque su avión de combate más moderno, el Phantom, no estaba equipado con un cañón. En el Mirage, era posible cambiar seleccionar los cañones cuando fallaban los misiles, pero los pilotos Phantom carecián de esa posibilidad después de que no pudieran fijar el objetivo o después de que los misiles que lanzaron no pudieron destruir el objetivo.
En 1966-1967, la USAF encargó una serie de estudios denominados Red Baron, cuyos resultados se publicaron con el nombre de Informe Ault. Estos estudios constituyeron un intento integral de enfrentar la crisis para alcanzar una solución sistémica a largo plazo. Los estudios revelaron una serie de fallas, entre otras cosas en cuanto al desarrollo, producción, mantenimiento y uso de misiles aire-aire. Una de las primeras conclusiones que sacaron de los estudios fue la necesidad de equipar a los futuros aviones de combate con un cañón integral, una conclusión a la que llegó la Fuerza Aérea de Israel a principios de la década de 1960. Los resultados más notorios del proceso de inspección fueron el establecimiento de la Escuela de Combate Aéreo , el establecimiento de ejercicios Red Flag , el establecimiento de escuadrones diurnos enemigos en ambas armas y el establecimiento de la Escuela de Combate Aéreo Naval en Miramar ( "Top Gun").
Los estadounidenses se vieron obligados a encontrar una solución a la crisis del combate aéreo mientras los combates se intencificaba en los cielos de Vietnam. Afortunadamente, La FDI dispuso de varios años relativamente tranquilos para encontrar soluciones a los problemas sus Mirage.
La solución más significativa fue un cambio de la regulación en el sistema de puntería de los cañones. Además de vincularse al radar, se instaló un interruptor selector de rango en la palanca, que permitía al piloto seleccionar manualmente tres rangos predeterminados de acuerdo con la estimación del rango al objetivo. No cabe duda de que esta solución supuso un gran paso atrás desde el punto de vista tecnológico, pero desde el momento en que se puso en marcha el sistema se notó inmediatamente una mejora significativa en el porcentaje de aciertos. En cuanto al éxito del Mirage IIICJ en el futuro, se puede decir que fue una mejora de enorme importancia. No en vano, el piloto Major Ephraim Ashkenazi, quien dirigió el equipo de desarrollo de Air Branch 2, recibió el Premio de Seguridad de Israel por este desarrollo. El radar permaneció en uso y el 29 de Noviembre de 1966, el piloto Michael Haber logró bloquear y derribar un MiG 19 egipcio con un misil Yahlom(denominación local de Matra R-530), el primer derribo de un misil radárico en la historia de Israel, y el único con uno de estos misiles.
A pesar de este éxito, el uso del radar disminuyó mucho y tras la Guerra de los Seis Días se decidió en la FDI desmontarlo e instalar un contrapeso de plomo o concreto.
De ahora en adelante, el Shahak estaría equipado solo con misiles guiados por infrarrojos. Durante la guerra de desgaste, se pusieron en uso en el campo de batalla los misiles estadounidenses y AIM-9B y los nuevos Shafrir II de producción nacional, que fueron un éxito inmediato.
Los nuevos procedimientos para el mantenimiento de los cañones y la introducción de nuevas municiones para su uso mejoraron la fiabilidad de los cañones y aumentaron la potencia de su impacto. También se resolvieron la mayoría de los problemas con el motor, especialmente una fuga grave que se descubrió en los sellos durante una prueba en tierra realizada en el motor de una sesión de fotos que hizo un aterrizaje forzoso en noviembre de 1963 después de ser abandonado en vuelo por el piloto Ran Ronan en altitud mínima. El modelo continuó sufriendo problemas de bloqueo del compresor durante las maniobras de alto ángulo de ataque, pero los pilotos aprendieron a evitar esto e incluso reiniciaron el motor.
Además de las mejoras técnicas, en los años posteriores a la Guerra de los Seis Días, los pilotos de combate tuvieron el entrenamiento más intensivo, para combate contra aeronaves de desempeño similar como el MiG 21 y contra aeronaves inferiores, pero con alta maniobrabilidad, como el MiG 17 y el Hunter. Mientras que contra los aviones de rendimiento equivalente, el dogfight se realizaba con el método clásico de tijera, contra los aviones inferiores se desarrollaba una estrategia de maniobra en el plano vertical, en la que los aviones lentos sufrían de falta de energía para maniobras prolongadas.
La inteligencia recopilada en ese momento, y especialmente desde un punto de vista meticuloso de los MiG-21 iraquíes que desertaron a Israel como parte de la Operación "Diamante", contribuyó en gran medida a la preparación. Los pilotos conocían su avión así como el avión del oponente principal por delante y por detrás. Como resultado, el nivel de vuelo de los pilotos de la formación Shahak en posterior a la Guerra de los Seis Días fue probablemente uno de los mejores en la historia de Israel.
Del Shahak al Nesher.
En los años posteriores a la Guerra de los Seis Días, la Fuerza Aérea de Israel trabajó arduamente para definir las necesidades del próximo avión de combate. Dado que el Mirage demostró ser un avión exitoso también en misiones aire-tierra, se decidió en 1965 encargar una versión del mismo a los franceses que se adaptaría a este tipo de misiones. La empresa Dassault desarrolló el Mirage 5J basándose en el Mirage III y de acuerdo con los requisitos de Israel.
En este avión, el radar de intercepción y los demás sistemas relacionados con él fueron removidos. En su lugar, se instaló un radar simple en la proa para medir la distancia de lanzamiento y un tanque de combustible adicional detrás de la cabina. El motor SNECMA Atar 9B fue reemplazado por el modelo 9C, que era más fiable y un poco más potente. También se instalaron dos puntos de transporte adicionales en el avión, llevando el total a siete.
El Mirage 5 voló por primera vez el 19 de mayo de 1967. La FDI encargó un total de 50 aviones de este modelo, que recibió el sobrenombre de Trueno.
Debido al embargo impuesto por Francia a la entrega de armas a los países del GATT poco antes del estallido de la Guerra de los Seis Días, el suministro de los aviones estuvo congelado durante varios meses, pero se suponía que eventualmente llegarían. Poco a poco quedó claro que el embargo marcaba el final de la relación de seguridad entre Francia e Israel y tras la incursión de las FDI en el aeropuerto internacional de Beirut el 28 de Diciembre de 1968 (Operación "Tashora") se canceló definitivamente el suministro de aviones. Los cincuenta aviones que se produjeron para la Fuerza Aérea Israelí finalmente se transfirieron al Ejercito del Aire Frances.
Sin embargo, el fin de las relaciones oficiales de seguridad no constituyó una ruptura total de los vínculos empresariales y comerciales. Principalmente se mantuvieron contactos con varios niveles de gestión en la fábrica de Dassault, y probablemente también con el propietario de la empresa Marcel Dassault. En los meses posteriores a la cancelación del trato, quedó claro que sería posible recibir algunos de los aviones cuando totalmente desarmados, así como una gran cantidad de planos, plantillas y herramientas de producción. Como resultado, se decidió intentar ensamblar el avión en TEA(posteriormente IAI) con una licencia. La fábrica de motores Beit Shemesh, que para entonces ya había adquirido cierta experiencia en la producción y mantenimiento de motores franceses, comenzó a prepararse para la producción del motor ATAR 9C. Las conexiones con la fábrica SNECMA no eran tan estrechas como con Dassault, por lo que algunos de los planos del motor fueron conseguidos y proporcionados por el Mossad, que operaba con un agente en la fábrica suiza de Sulzer que producía el motor bajo licencia.
Cuando se inició la producción del Nesher, la intención era utilizarlo como una solución provisional en el camino hacia el destino final: un Mirage de fabricación israelí equipado con un motor estadounidense J-79. Cabe recordar que la decisión de montar sin licencia al Mirage 5 se tomó aproximadamente en el momento en que la FDI comenzó a equiparse con aviones estadounidenses. El Skyhawk podía cumplir con las misiones aire-tierra para las que originalmente fue diseñado el Mirage 5, y el Phantom superaba al Nesher tanto en misiones aire-tierra como aire-aire.
Al mismo tiempo, para tener una cantidad suficiente de aviones de combate en la FDI, era necesario llenar el lugar de los Mirage IIICJ perdidos, así como reemplazar los aviones más antiguos de producción francesa que comenzaron a retirarse del servicio a finales de 1960 y principios de 1970.
Aquí es donde el Nesher entra en escena como la única opción a un precio razonable. Como resultado, se hizo un cambio brusco en el propósito de la aeronave y se pretendía que se utilizara para la intercepción durante el día y en un clima bueno.
Se le instaló el equipo que le permitió transportar misiles aire-aire del tipo Shafrir 2, así como los modernos misiles Sidewinder del tipo AIM-9D.
El misil AIM-9D fue desarrollado por la Marina de los EE. UU cuando quedaron claras las limitaciones del modelo “B”, y se considera superior al "Shafrir 2". Estaba equipado con una ojiva autoguiada refrigerada por nitrógeno y un detonador de proximidad electromagnético, lo que le permitió ser lanzado desde un rango más amplio que el "Shafrir". También se consideraba más efectivo contra objetivos altamente maniobrables. El "Shafrir" también era "más gordo" que el AIM-9D y, por lo tanto, creaba más resistencia para el avión que lo transportaba.
Tras su entrada en servicio como complemento del Shahak en los escuadrones 101 y 117, el Nesher no despertó entusiasmo entre los pilotos del Mirage IIICJ. Debido a su mayor carga de combustible, era más pesado que este y por lo tanto su maniobrabilidad era inferior. Como resultado, el Mirage III, a menudo tenía ventaja en los vuelos de entrenamiento entre los dos aviones.
Es interesante notar en este contexto que incluso las versiones avanzadas del MiG 21 del modelo MF que comenzaron a entrar en servicio con las Fuerzas Aéreas Árabes durante la guerra de desgaste sufrián un "exceso de peso" y, como resultado, una maniobrabilidad inferior en comparación a las versiones anteriores de la aeronave.
A primera vista, y en comparación con los aviones estadounidenses, soviéticos y franceses equivalentes, el Nesher era un Sistema de Armas bastante anacrónico en la década de 1970, no estaba equipado con un radar y sus pilotos confiaban en la dirección de los controladores aéreos y sus ojos para localizar objetivos. Esta deficiencia lo limitaba a la intercepción únicamente en condiciones de visibilidad casi ideal. Además, la falta de un radar no le permitió transportar misiles guiados por radar de largo alcance.
El resto de los sistemas del avión también eran relativamente primitivos.
A la luz de todo esto y de su decepcionante entrada en servicio, el Nesher no parecía ser un avión que traería grandes cambios a los Escuadrones que los operaban.
Del Mirage IIICJ al Nesher; Regresión tecnologica y éxito militar.
Nombre del autor: Dr. Danny Uziel
Un día de mayo de 1971, el piloto de pruebas Danny Shapira aterrizó el primer Nesher construido, en la base de Hazor. Este aparato fue entregado en una modesta ceremonia, al Escuadrón 101 y así comenzó el servicio operativo del modelo en Israel. En contraste con la recepción de otros aviones de combate en la Fuerza Aérea Israelí, la existencia del Nesher pasó casi desapercibida para el público en general.
A diferencia del Mirage IIICJ Shahak, que entró en servicio en abril de 1962, el Nesher no era un caza impresionante para su época. Su producción ascendió a solo 51 aviones de combate monoplaza y 10 aviones de conversión biplaza, no introdujo nuevas capacidades, sus pilotos no estaban a gusto en un principio con el modelo, entró en servicio bajo la sombra de los impresionantes F-4E Phantom Kurnass y muchos los consideraron despectivamente como una solución interina e intermedia en el camino hacia Kfir.
A pesar de esto, el modelo resultó ser uno de los aviones de combate más exitosos de la FDI. Los 51 Nesher monoplazas consiguieron derribar 115 aviones enemigos en el corto período que sirvieron como interceptores de primera línea.
El logro parece aún más impresionante si se tiene en cuenta que el modelo fue considerado fue un paso atrás en cuanto a sus capacidades y que originalmente estaba destinado a misiones aire-tierra.
Las fuentes más importantes sobre el tema del Shahak y el Nesher son las publicaciones de Shlomo Aloni sobre el tema, así como una serie de libros de Escuadrones y fragmentos de información de artículos publicados en varios lugares. Aloni cubrió bien (en la medida de lo posible sin acceso ilimitado a los archivos de las FDI) la historia del desarrollo del Nesher y su historial operativo. La excelente investigación de Moshe Weinberg como parte de la rama de historia de la Fuerza Aérea sobre el misil Shafarir 2 proporcionó la idea inicial para examinar la historia de este aparato a través de una mirada histórico/tecnológica.
Los Mirage y la generación de cazas armados solo con misiles
En la primera mitad de la década de 1950, se creó en Occidente la impresión de que la URSS estaba desplegando una enorme flota de bombarderos estratégicos con capacidad nuclear. Hoy se sabe que el origen de la impresión fue una evaluación de inteligencia errónea, pero después de esto, las potencias occidentales invirtieron mucho esfuerzo en desarrollar aviones interceptores rápidos, equipados con radares y misiles. Estos aparatos estaban destinados principalmente a interceptar a los bombarderos soviéticos mientras estaban lejos de sus objetivos. Como resultado, todas sus características como sistemas de armas estaban dirigidas a este propósito limitado, su maniobrabilidad era relativamente limitada, pero su velocidad era alta para permitirles alcanzar rápidamente la altitud de vuelo de los bombarderos. Su radar se caracterizaba por rastrear objetivos grandes y lentos, al igual que sus misiles. Los representantes típicos de esta generación de i nterceptores fueron los estadounidenses Delta F-102 y F106, los británicos Lightning y los franceses Mirage III.
El diseño original del Mirage IIIC, el primer modelo de producción del Mirage III, se centró por completo en la misión de interceptación de bombarderos. La configuración delta y el diseño del fuselaje, de acuerdo con la nueva ley de área (en ese momento) fueron diseñados para permitir que el avión alcanzara la velocidad más alta que podía proporcionar la tecnología de motores de la década de 1950. El avión también podría equiparse con un cohete propulsor 841 SPER, que mejoró drásticamente su velocidad de despegue. Se instaló un radar de intercepción modelo Cyrano I bis (un radar relativamente simple para intercepción e iluminación de objetivos) en la proa del Mirage IIIC.
El esquema operativo típico del Mirage en ese momento era el siguiente: Despegue y ascenso rápido para interceptar la altura mientras se apunta de cerca al controlador; proporcionar un vector objetivo; Detectar el objetivo en el radar y bloquearlo; lanzar un misil aire-aire guiado por radar de largo alcance; Cerrando el rango, maniobrando hacia la parte trasera del objetivo y lanzando un misil aire-aire guiado por infrarrojos.
La Fuerza Aérea de Israel fue el primer cliente extranjero del Mirage y, gracias a la naturaleza de la relación de seguridad entre Israel y Francia, fue posible que los oficiales de la Fuerza Aérea exigieran cambios importantes en la aeronave. Estos requisitos se basaron en la experiencia operativa relativamente limitada que FDI había acumulado hasta ese momento y en una evaluación de las capacidades de sus sistemas y necesidades futuras. Los principales cambios fueron:
-La instalación de dos cañones DEFA 552 de 30 MM.
El requisito de un cañón surgió de la intención de usar el avión también para atacar objetivos terrestres y de la evaluación de que la tecnología de misiles aire-aire aún no estaba maduro y que todavía había ocasiones para utilizar las armas de cañón en combates aire-aire.
Esta suposición se hizo luego de un examen serio del estado del desarrollo global y luego de la limitada y negativa experiencia con el misil Nord 5301 ("Tahmas")
-Cancelar la caja del cohete en la cola e instalar un tanque de combustible adicional con una capacidad de 500 litros en su lugar ("cápsula inferior") para permitir que la aeronave opere a distancias más largas. -Un par de soportes adicionales en las alas, llevando el total de soportes sub alares de tres a cinco.
Estos cambios se introdujeron en los 72 aviones entregados a Israel entre julio de 1961 y julio de 1964.
A la larga, la mayoría de las suposiciones básicas de FDI resultaron ser correctas.
Además de esto, en los primeros años del servicio del Shahak en Israel, se descubrieron una serie de fallas graves en él. En primer lugar, el radar Cirano demostró ser poco fiable e ineficaz contra los aviones de combate. El radar tendía a calentarse y fallar, era difícil fijar objetivos que no estaban por encima de la línea del horizonte y era difícil mantener fijado un blanco en maniobra. En esta situación era difícil llegar a un modo de disparo de misiles guiados por radar. La sofisticada mira del cañón, que en teoría permitía disparos de cañón totalmente automáticos, también resultó poco fiable. El sistema tenía una desviación que colocaba el centro de la mira en el lugar equivocado. Las armas en sí sufrieron restricciones y su munición no siempre pudo ifrigir el daño que se suponía que la munición de 30 mm causaría a la aeronave.
Los misiles Matra R.530 Yahlom de fabricación francesa y los misiles Shafrir 1 de fabricación israelí instalados en el Mirage resultaron ser quizás la mayor decepción. El “530” sufría principalmente de las limitaciones del radar y el Shafrir 1 -un misil guiado por infrarrojos de la primera generación- sufría de una fiabilidad muy baja y un rendimiento limitado.
La FDI comenzó a utilizarlo en Mayo de 1963 a pesar de sus limitaciones. Como resultado, al comienzo de su carrera en Israel, el Mirage IIICJ no estaba equipado con ningún sistema de armas confiable.
Más allá de los problemas con los sistemas de armas de la aeronave, el motor ATAR 9B también sufrió muchos problemas, que se debieron principalmente a pruebas de aceptación insuficientes y control de calidad deficiente en el proceso de producción.
Comienzo decepcionante
Las limitaciones de los sistemas de armas del Shahak se reflejaron en la primera batalla aérea con aviones MiG-21 Sirios el 14/11/1964. Un par de Escuadrillas lideradas por el Capitán Amos Amir lograron deslizarce hacía las Seis de un par de MiG sin que se dieran cuenta. A pesar de las condiciones casi ideales y los sistemas operativos en funcinamiento al 100%, Amir no pudo fijar el radar en el objetivo para lanzar el R-530, aunque en su lugar, lanzó un Shafrir, nuevamente en condiciones óptimas de lanzamiento, pero el misil se dirigió al suelo. En este punto, se acercó al alcance del cañón, pero solo logró acertar dos proyectiles.
El impacto de estos proyectiles no hizo caer al MiG y el encuentro terminó sin un solo derribo, a pesar de las buenas condiciones durante el enfrentamiento.
Los misiles aire-aire y el radar continuaron decepcionando a los pilotos y los mandos, en los siguientes encuentros y los pilotos comenzaron a confiar en la puntería a ojo contra el objetivo, y en el fuego de cañón para obtener algún derribo.
Durante la batalla aérea que tuvo lugar el 14 de julio de 1966 como parte de la Operación "Tavuna Katan", un MiG 21 fue derribado por primera vez a cañonazos por un Shahak pilotado por Yoram Agmon. Antes de entrar en la batalla, los aviones de las dos formaciones de cuatro aparatos cada una, que participaron en ella dejaron caer los tanques de combustible externos.
Al expulsar los tanques, los mismos golperaon las alas de dos Mirage IIICJ, provocando la pérdida de dos misiles y el dañando de tres más.
El compañero de Agmon intentó lanzar un "Shafrir", que sobrevivió a la expulsión de lo tanques, a uno de los MiG, pero el misil nunca se desprendió desu soporte.
El problema con el Shafrir fue especialmente prominente en las batallas aéreas que tuvieron lugar el 7 de abril de 1967, durante las cuales 6 aviones MiG-21 sirios fueron derribados, todos con cañones. Casi todos los encuentros se efectuaron como resultado de la dirección efectiva del controlador y la detección visual de los objetivos en las buenas condiciones de visibilidad que prevalecieron ese día. De los 5 misiles Shafrir que se lanzaron, solo uno dio en el blanco y tampoco lo destruyó. En la Guerra de los Seis Días todos los primeros derribos se realizaron con cañones, aunque se dispararon varios misiles Shafrir contra aviones enemigos. Uno de los misiles alcanzó al bombardero Iraquí Tupolev 16 que ingresó al norte del país en el segundo día de la guerra, pero dado que también fue alcanzado por fuego antiaéreo, el derribo no puede atribuirse al misil.
El primer derribo con Shafrir 1 se registró solo el 15 de Julio de 1967 cuando Major Ran Ronen derribó un MiG 21 egipcio. En 1969, dos aviones más fueron derribados con los mismos misiles y este fue el final de su carrera en Israel. La crisis de los misiles aire-aire fue tan grave que después de la Guerra de los Seis Días, Israel puso en uso una serie de misiles AA-2 Atoll fabricados por la URSS, que fueron tomados de la base de Bir-Gafgfa en el Sinaí. Los portamisiles soviéticos se adaptaron sin dificultad en los Shahak y en la guerra de desgaste, las Escuadrillas llevaron los misiles soviéticos en algunas de las misiones. Aunque se dispararon varios misiles Atoll contra distintos objetivos, no se les atribuyó ni un solo impacto, probablemente debido a disparos desde fuera de las perfomaces de los mismos y no tanto debido a la calidad del misil.
Aunque en general la calidad de los sistemas de aviones de combate estadounidenses de esa época excedía la de los franceses, es importante señalar que la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) y el brazo aéreo de la Armada de los EE. UU encontraron dificultades similares aproximadamente al mismo tiempo en Vietnam. Los estadounidenses operaron una serie de aviones modernos, con sistemas de armas muy avanzados en comparación con los sistemas de armas franceses, al menos en el papel.
La proporción de derribos en los primeros años de la participación estadounidense en Vietnam fue la peor en la historia de los EE.UU y el porcentaje de derribos con misiles aire-aire, y especialmente con misiles guiados por radar, fue extremadamente bajo. El fracaso de los misiles para los estadounidenses fue particularmente grave porque su avión de combate más moderno, el Phantom, no estaba equipado con un cañón. En el Mirage, era posible cambiar seleccionar los cañones cuando fallaban los misiles, pero los pilotos Phantom carecián de esa posibilidad después de que no pudieran fijar el objetivo o después de que los misiles que lanzaron no pudieron destruir el objetivo.
En 1966-1967, la USAF encargó una serie de estudios denominados Red Baron, cuyos resultados se publicaron con el nombre de Informe Ault. Estos estudios constituyeron un intento integral de enfrentar la crisis para alcanzar una solución sistémica a largo plazo. Los estudios revelaron una serie de fallas, entre otras cosas en cuanto al desarrollo, producción, mantenimiento y uso de misiles aire-aire. Una de las primeras conclusiones que sacaron de los estudios fue la necesidad de equipar a los futuros aviones de combate con un cañón integral, una conclusión a la que llegó la Fuerza Aérea de Israel a principios de la década de 1960. Los resultados más notorios del proceso de inspección fueron el establecimiento de la Escuela de Combate Aéreo , el establecimiento de ejercicios Red Flag , el establecimiento de escuadrones diurnos enemigos en ambas armas y el establecimiento de la Escuela de Combate Aéreo Naval en Miramar ( "Top Gun").
Los estadounidenses se vieron obligados a encontrar una solución a la crisis del combate aéreo mientras los combates se intencificaba en los cielos de Vietnam. Afortunadamente, La FDI dispuso de varios años relativamente tranquilos para encontrar soluciones a los problemas sus Mirage.
La solución más significativa fue un cambio de la regulación en el sistema de puntería de los cañones. Además de vincularse al radar, se instaló un interruptor selector de rango en la palanca, que permitía al piloto seleccionar manualmente tres rangos predeterminados de acuerdo con la estimación del rango al objetivo. No cabe duda de que esta solución supuso un gran paso atrás desde el punto de vista tecnológico, pero desde el momento en que se puso en marcha el sistema se notó inmediatamente una mejora significativa en el porcentaje de aciertos. En cuanto al éxito del Mirage IIICJ en el futuro, se puede decir que fue una mejora de enorme importancia. No en vano, el piloto Major Ephraim Ashkenazi, quien dirigió el equipo de desarrollo de Air Branch 2, recibió el Premio de Seguridad de Israel por este desarrollo. El radar permaneció en uso y el 29 de Noviembre de 1966, el piloto Michael Haber logró bloquear y derribar un MiG 19 egipcio con un misil Yahlom(denominación local de Matra R-530), el primer derribo de un misil radárico en la historia de Israel, y el único con uno de estos misiles.
A pesar de este éxito, el uso del radar disminuyó mucho y tras la Guerra de los Seis Días se decidió en la FDI desmontarlo e instalar un contrapeso de plomo o concreto.
De ahora en adelante, el Shahak estaría equipado solo con misiles guiados por infrarrojos. Durante la guerra de desgaste, se pusieron en uso en el campo de batalla los misiles estadounidenses y AIM-9B y los nuevos Shafrir II de producción nacional, que fueron un éxito inmediato.
Los nuevos procedimientos para el mantenimiento de los cañones y la introducción de nuevas municiones para su uso mejoraron la fiabilidad de los cañones y aumentaron la potencia de su impacto. También se resolvieron la mayoría de los problemas con el motor, especialmente una fuga grave que se descubrió en los sellos durante una prueba en tierra realizada en el motor de una sesión de fotos que hizo un aterrizaje forzoso en noviembre de 1963 después de ser abandonado en vuelo por el piloto Ran Ronan en altitud mínima. El modelo continuó sufriendo problemas de bloqueo del compresor durante las maniobras de alto ángulo de ataque, pero los pilotos aprendieron a evitar esto e incluso reiniciaron el motor.
Además de las mejoras técnicas, en los años posteriores a la Guerra de los Seis Días, los pilotos de combate tuvieron el entrenamiento más intensivo, para combate contra aeronaves de desempeño similar como el MiG 21 y contra aeronaves inferiores, pero con alta maniobrabilidad, como el MiG 17 y el Hunter. Mientras que contra los aviones de rendimiento equivalente, el dogfight se realizaba con el método clásico de tijera, contra los aviones inferiores se desarrollaba una estrategia de maniobra en el plano vertical, en la que los aviones lentos sufrían de falta de energía para maniobras prolongadas.
La inteligencia recopilada en ese momento, y especialmente desde un punto de vista meticuloso de los MiG-21 iraquíes que desertaron a Israel como parte de la Operación "Diamante", contribuyó en gran medida a la preparación. Los pilotos conocían su avión así como el avión del oponente principal por delante y por detrás. Como resultado, el nivel de vuelo de los pilotos de la formación Shahak en posterior a la Guerra de los Seis Días fue probablemente uno de los mejores en la historia de Israel.
Del Shahak al Nesher.
En los años posteriores a la Guerra de los Seis Días, la Fuerza Aérea de Israel trabajó arduamente para definir las necesidades del próximo avión de combate. Dado que el Mirage demostró ser un avión exitoso también en misiones aire-tierra, se decidió en 1965 encargar una versión del mismo a los franceses que se adaptaría a este tipo de misiones. La empresa Dassault desarrolló el Mirage 5J basándose en el Mirage III y de acuerdo con los requisitos de Israel.
En este avión, el radar de intercepción y los demás sistemas relacionados con él fueron removidos. En su lugar, se instaló un radar simple en la proa para medir la distancia de lanzamiento y un tanque de combustible adicional detrás de la cabina. El motor SNECMA Atar 9B fue reemplazado por el modelo 9C, que era más fiable y un poco más potente. También se instalaron dos puntos de transporte adicionales en el avión, llevando el total a siete.
El Mirage 5 voló por primera vez el 19 de mayo de 1967. La FDI encargó un total de 50 aviones de este modelo, que recibió el sobrenombre de Trueno.
Debido al embargo impuesto por Francia a la entrega de armas a los países del GATT poco antes del estallido de la Guerra de los Seis Días, el suministro de los aviones estuvo congelado durante varios meses, pero se suponía que eventualmente llegarían. Poco a poco quedó claro que el embargo marcaba el final de la relación de seguridad entre Francia e Israel y tras la incursión de las FDI en el aeropuerto internacional de Beirut el 28 de Diciembre de 1968 (Operación "Tashora") se canceló definitivamente el suministro de aviones. Los cincuenta aviones que se produjeron para la Fuerza Aérea Israelí finalmente se transfirieron al Ejercito del Aire Frances.
Sin embargo, el fin de las relaciones oficiales de seguridad no constituyó una ruptura total de los vínculos empresariales y comerciales. Principalmente se mantuvieron contactos con varios niveles de gestión en la fábrica de Dassault, y probablemente también con el propietario de la empresa Marcel Dassault. En los meses posteriores a la cancelación del trato, quedó claro que sería posible recibir algunos de los aviones cuando totalmente desarmados, así como una gran cantidad de planos, plantillas y herramientas de producción. Como resultado, se decidió intentar ensamblar el avión en TEA(posteriormente IAI) con una licencia. La fábrica de motores Beit Shemesh, que para entonces ya había adquirido cierta experiencia en la producción y mantenimiento de motores franceses, comenzó a prepararse para la producción del motor ATAR 9C. Las conexiones con la fábrica SNECMA no eran tan estrechas como con Dassault, por lo que algunos de los planos del motor fueron conseguidos y proporcionados por el Mossad, que operaba con un agente en la fábrica suiza de Sulzer que producía el motor bajo licencia.
Cuando se inició la producción del Nesher, la intención era utilizarlo como una solución provisional en el camino hacia el destino final: un Mirage de fabricación israelí equipado con un motor estadounidense J-79. Cabe recordar que la decisión de montar sin licencia al Mirage 5 se tomó aproximadamente en el momento en que la FDI comenzó a equiparse con aviones estadounidenses. El Skyhawk podía cumplir con las misiones aire-tierra para las que originalmente fue diseñado el Mirage 5, y el Phantom superaba al Nesher tanto en misiones aire-tierra como aire-aire.
Al mismo tiempo, para tener una cantidad suficiente de aviones de combate en la FDI, era necesario llenar el lugar de los Mirage IIICJ perdidos, así como reemplazar los aviones más antiguos de producción francesa que comenzaron a retirarse del servicio a finales de 1960 y principios de 1970.
Aquí es donde el Nesher entra en escena como la única opción a un precio razonable. Como resultado, se hizo un cambio brusco en el propósito de la aeronave y se pretendía que se utilizara para la intercepción durante el día y en un clima bueno.
Se le instaló el equipo que le permitió transportar misiles aire-aire del tipo Shafrir 2, así como los modernos misiles Sidewinder del tipo AIM-9D.
El misil AIM-9D fue desarrollado por la Marina de los EE. UU cuando quedaron claras las limitaciones del modelo “B”, y se considera superior al "Shafrir 2". Estaba equipado con una ojiva autoguiada refrigerada por nitrógeno y un detonador de proximidad electromagnético, lo que le permitió ser lanzado desde un rango más amplio que el "Shafrir". También se consideraba más efectivo contra objetivos altamente maniobrables. El "Shafrir" también era "más gordo" que el AIM-9D y, por lo tanto, creaba más resistencia para el avión que lo transportaba.
Tras su entrada en servicio como complemento del Shahak en los escuadrones 101 y 117, el Nesher no despertó entusiasmo entre los pilotos del Mirage IIICJ. Debido a su mayor carga de combustible, era más pesado que este y por lo tanto su maniobrabilidad era inferior. Como resultado, el Mirage III, a menudo tenía ventaja en los vuelos de entrenamiento entre los dos aviones.
Es interesante notar en este contexto que incluso las versiones avanzadas del MiG 21 del modelo MF que comenzaron a entrar en servicio con las Fuerzas Aéreas Árabes durante la guerra de desgaste sufrián un "exceso de peso" y, como resultado, una maniobrabilidad inferior en comparación a las versiones anteriores de la aeronave.
A primera vista, y en comparación con los aviones estadounidenses, soviéticos y franceses equivalentes, el Nesher era un Sistema de Armas bastante anacrónico en la década de 1970, no estaba equipado con un radar y sus pilotos confiaban en la dirección de los controladores aéreos y sus ojos para localizar objetivos. Esta deficiencia lo limitaba a la intercepción únicamente en condiciones de visibilidad casi ideal. Además, la falta de un radar no le permitió transportar misiles guiados por radar de largo alcance.
El resto de los sistemas del avión también eran relativamente primitivos.
A la luz de todo esto y de su decepcionante entrada en servicio, el Nesher no parecía ser un avión que traería grandes cambios a los Escuadrones que los operaban.
Mini CeA By Michelun The Original and the Best.(Segunda parte)
Del Mirage IIICJ al Nesher; Regresión tecnologica y éxito militar.
Nombre del autor: Dr. Danny Uziel
El Nesher en batalla
A pesar de estos datos negativos, la línea de vuelo de los Shahak desgastada necesitaba desesperadamente ser complentada, y el Nesher se convirtió, a la fuerza, en ese complemento.
Hasta el estallido de la Guerra Yohak, cuatro Escuadrones estaban equipados con Nesher: 101, 117, 113 y 144.
El escuadrón 144 fue un nuevo Escuadrón establecido en 1972 en la base de Etzion como un Escuadrón de estos aparatos.
El Escuadrón 113 también estaba equipado con Nesher después de su restablecimiento como Escuadrón de combate medio año antes del estallido de la guerra.
Tras el establecimiento de los dos Escuadrones de Nesher, el Escuadrón 117 volvió a ser un escuadrón de caza "puro".
En vísperas de la guerra, la totalidad de Shahak/Nesher era de 76 monoplazas.
Película a color de 35 mm en la cámara con mira telescópica OMERA, que capta el momento justo de cuando un Nesher está por derribar a un SU-7
Los primeros derribos del Nesher se registraron el 8 de Enero de 1973 cuando Yoram Geva y Eliezer Yaari del Escuadrón 101 derribaron dos aviones MiG-21 de la Fuerza Aérea Siria con misiles AIM-9D.
Durante los combates, el nuevo aparato se usó, junto con al Mirage IIICJ, solo para misiones aire-aire y, por lo general, no en las profundidades del territorio enemigo. En este marco, la formación pudo explotar plenamente sus capacidades. Aquí se creó una combinación de tripulaciones aéreas bien entrenadas con un avión que se adaptaba a las condiciones del combate y con sistemas de armas simples pero maduros. Incluso en dos combates aéreos que sucedieron el 18 y 21 de Octubre entre los aviones Nesher y Mirage 5 de la Fuerza Aérea de Libia, el aparato Israelí tuvo la ventaja y los Libios perdieron cuatro Mirage (uno de ellos se estrelló mientras maniobraba a baja altura).
Los Ases como Giora Epstein, Shlomo Levy y Menachem Sharon pudieron explotar al máximo las ventajas del Nesher y sus sistemas de armas en la guerra. Epstein incluso fue más allá y derribó 8 de los 12 aviones que derribó en la guerra usando Nesher número de cola 61.
Los Nesher derribaron un total de 111 aviones enemigos en la guerra de Yom Kippur, mientras que los Shahak derribaron otros 100 aparatos más. Fue un porcentaje significativo de los 277 aviones que fueron derribados durante la campaña en los combates aéreos.
En total, los Mirage 5 Israelíes derribaron 115 aviones durante su corta carrera con la FDI.
En total, cinco Nesher y seis Shahak se perdieron en la guerra. Tres de los Nesher que se perdieron fueron derribadas en combate aéreo.
El 29 de abril de 1974, dos Nesher del Escuadrón 101 derribaron dos MiG-21 sirios con un misil AIM-9D y fuego de cañón.
Un Nesher impactando con sus cañones a un MiG-21 Egipcio durante la Guerra de Yom Kippur.
La suposición de que la mayoría de las batallas aéreas tendrían lugar en condiciones de buena visibilidad se demostró correcta en la Guerra. En este periodo de combates, los F-4E solo derribaron un avión enemigo por la noche con un misil Labid (Sparrow modelo E).
Todos los demás disparos ocurrieron durante las horas en que aún era de día y los pilotos podían localizar visualmente a sus oponentes.
En general, los misiles guiados por radar del tipo "Lavid" fueron una decepción. Durante la guerra solo se lanzaron 12 misiles de este tipo y solo 3 impactaron.
En la guerra de Yom Kippur, quedó claro sin lugar a dudas que la tecnología de misiles guiados por infrarrojos había madurado y los misiles Shafrir 2, AIM-9D y AIM-9G derribaron el 51% de todos los aviones enemigos.
También resultó que a pesar de sus limitaciones, el misil Shafrir fue el misil más exitoso de la guerra y derribó el 32,1% de todos los aviones enemigos, con una tasa de éxito del 50,7%.
La mayor carga de combustible del Nesher también resultó ser una ventaja en comparación con el Shahak, y la misma le permitió a dicho modelo permanecer más tiempo en las zonas de combate, realizar combates aéreos durante más tiempo y continuar patrullando incluso después de los combates aéreos durante los cuales se desecharon los tanques de combustible desmontables.
Al entrar en servicio, el Mirage IIICJ marcó la llegada de una nueva era de rendimiento y sistemas. En ese momento, se trataba principalmente de la era Mach 2, pero la nueva era que trajo el Mirage a Israel también se expresó en el campo de los sistemas electrónicos y los sistemas de armas.
Desafortunadamente, esos sistemas aún no habían alcanzado la madurez en la década de 1960. La inmadurez de los nuevos sistemas de armas aéreas se puso de manifiesto no solo en los cielos de la Franja de Gaza, sino, sobre todo, en los cielos de Vietnam.
Un SU-7 Egipcio siendo derribado por un Nesher durante la guerra de Yom Kippur de 1973
Por un lado se tomó una decisión en la FDI tras el descubrimiento de los problemas y la acumulación de experiencia en el campo del combate de comprar los F-4E Phantom.
Por otro lado, como solución provisional, el Shahak fue "desactualizado" y se compró un avión de combate simple que solo era adecuado para el combate aéreo en condiciones de buena visibilidad: el Nesher.
Los días del Nesher en servicio fueron cortos, pero llegó en el momento justo para satisfacer la necesidad urgente de complementar los aviones de combate de la Fuerza Aérea de Israel y participar en la última guerra en la que había espacio para un avión de combate primitivo. Afortunadamente, las capacidades del oponente no excedieron las capacidades del modelo. Y, ante todo, no tenía ningún misil guiado por radar con un alcance que permitiera disparar más allá del alcance visual. Esta deficiencia de las fuerzas aéreas árabes, además de la vasta experiencia adquirida por la formación Shahak/Nesher y el uso de mejores misiles guiados por infrarrojos, permitió que la dupla Delta israelí lograra resultados extraordinarios durantes los combated de 1973.
La entrada en servicio del Kfir, el último desarrollo de un avión de combate israelí basado en el Nesher, marcó el comienzo del fin del mismo en Israel. En el verano de 1976, todos los aparatos de este modelo se concentraron en el Escuadrón Negev y en 1978 comenzaron a ser retirados gradualmente del servicio y fueron reemplazados, irónicamente, por los Mirage IIICJ restantes.
Durante 1978 se vendieron 24 Nesher A (monoplaza) y dos Nesher T (biplazas) a Argentina, mientras que en 1980 otros 13 (11+2), todos bajo la denominación Dagger.
Los Shahak permanecieron en servicio hasta Junio de 1982, cuando también fueron vendidos a Argentina para compensar las pérdidas ocasionadas en la Guerra de las Malvinas. En Argentina.
Durante la Guerra de las Malvinas, los Dagger se utilizaron principalmente como aviones de ataque al límite de su rango operativo. Aunque lograron impactar en varios buques británicos, dos de ellos fueron derribados por la artillería antiaérea y 9 en combates contra aviones Sea Harrier de la Marina británica. En estas batallas, los Daggers no lograron alcanzar ningún avión británico.
El fracaso de los Daggers en la Guerra de las Malvinas demostró bien el hecho de que el avión se adaptaba a un momento muy específico. En los 9 años que habían pasado desde la guerra de Yom Kippur, la tecnología había avanzado, mientras que el Nesher (ahora Dagger) se había quedado atrás. Incluso un avión de combate relativamente inferior como el Sea Harrier estaba equipado con un radar efectivo, y misiles Sidewinder tipo L, que podían dispararse al objetivo desde cualquier dirección. Los Daggers con la aviónica anacrónica y los misiles Shafrir 2, de la década de 1960, fueron, como resultado, irremediablemente inferiores en los combates aéreos.
En los años posteriores a la guerra, los Daggers que sobrevivieron se actualizaron gradualmente y sus sistemas se llevaron al nivel de los sistemas Kfir C2.
Del Mirage IIICJ al Nesher; Regresión tecnologica y éxito militar.
Nombre del autor: Dr. Danny Uziel
El Nesher en batalla
A pesar de estos datos negativos, la línea de vuelo de los Shahak desgastada necesitaba desesperadamente ser complentada, y el Nesher se convirtió, a la fuerza, en ese complemento.
Hasta el estallido de la Guerra Yohak, cuatro Escuadrones estaban equipados con Nesher: 101, 117, 113 y 144.
El escuadrón 144 fue un nuevo Escuadrón establecido en 1972 en la base de Etzion como un Escuadrón de estos aparatos.
El Escuadrón 113 también estaba equipado con Nesher después de su restablecimiento como Escuadrón de combate medio año antes del estallido de la guerra.
Tras el establecimiento de los dos Escuadrones de Nesher, el Escuadrón 117 volvió a ser un escuadrón de caza "puro".
En vísperas de la guerra, la totalidad de Shahak/Nesher era de 76 monoplazas.
Película a color de 35 mm en la cámara con mira telescópica OMERA, que capta el momento justo de cuando un Nesher está por derribar a un SU-7
Los primeros derribos del Nesher se registraron el 8 de Enero de 1973 cuando Yoram Geva y Eliezer Yaari del Escuadrón 101 derribaron dos aviones MiG-21 de la Fuerza Aérea Siria con misiles AIM-9D.
Durante los combates, el nuevo aparato se usó, junto con al Mirage IIICJ, solo para misiones aire-aire y, por lo general, no en las profundidades del territorio enemigo. En este marco, la formación pudo explotar plenamente sus capacidades. Aquí se creó una combinación de tripulaciones aéreas bien entrenadas con un avión que se adaptaba a las condiciones del combate y con sistemas de armas simples pero maduros. Incluso en dos combates aéreos que sucedieron el 18 y 21 de Octubre entre los aviones Nesher y Mirage 5 de la Fuerza Aérea de Libia, el aparato Israelí tuvo la ventaja y los Libios perdieron cuatro Mirage (uno de ellos se estrelló mientras maniobraba a baja altura).
Los Ases como Giora Epstein, Shlomo Levy y Menachem Sharon pudieron explotar al máximo las ventajas del Nesher y sus sistemas de armas en la guerra. Epstein incluso fue más allá y derribó 8 de los 12 aviones que derribó en la guerra usando Nesher número de cola 61.
Los Nesher derribaron un total de 111 aviones enemigos en la guerra de Yom Kippur, mientras que los Shahak derribaron otros 100 aparatos más. Fue un porcentaje significativo de los 277 aviones que fueron derribados durante la campaña en los combates aéreos.
En total, los Mirage 5 Israelíes derribaron 115 aviones durante su corta carrera con la FDI.
En total, cinco Nesher y seis Shahak se perdieron en la guerra. Tres de los Nesher que se perdieron fueron derribadas en combate aéreo.
El 29 de abril de 1974, dos Nesher del Escuadrón 101 derribaron dos MiG-21 sirios con un misil AIM-9D y fuego de cañón.
Un Nesher impactando con sus cañones a un MiG-21 Egipcio durante la Guerra de Yom Kippur.
La suposición de que la mayoría de las batallas aéreas tendrían lugar en condiciones de buena visibilidad se demostró correcta en la Guerra. En este periodo de combates, los F-4E solo derribaron un avión enemigo por la noche con un misil Labid (Sparrow modelo E).
Todos los demás disparos ocurrieron durante las horas en que aún era de día y los pilotos podían localizar visualmente a sus oponentes.
En general, los misiles guiados por radar del tipo "Lavid" fueron una decepción. Durante la guerra solo se lanzaron 12 misiles de este tipo y solo 3 impactaron.
En la guerra de Yom Kippur, quedó claro sin lugar a dudas que la tecnología de misiles guiados por infrarrojos había madurado y los misiles Shafrir 2, AIM-9D y AIM-9G derribaron el 51% de todos los aviones enemigos.
También resultó que a pesar de sus limitaciones, el misil Shafrir fue el misil más exitoso de la guerra y derribó el 32,1% de todos los aviones enemigos, con una tasa de éxito del 50,7%.
La mayor carga de combustible del Nesher también resultó ser una ventaja en comparación con el Shahak, y la misma le permitió a dicho modelo permanecer más tiempo en las zonas de combate, realizar combates aéreos durante más tiempo y continuar patrullando incluso después de los combates aéreos durante los cuales se desecharon los tanques de combustible desmontables.
Al entrar en servicio, el Mirage IIICJ marcó la llegada de una nueva era de rendimiento y sistemas. En ese momento, se trataba principalmente de la era Mach 2, pero la nueva era que trajo el Mirage a Israel también se expresó en el campo de los sistemas electrónicos y los sistemas de armas.
Desafortunadamente, esos sistemas aún no habían alcanzado la madurez en la década de 1960. La inmadurez de los nuevos sistemas de armas aéreas se puso de manifiesto no solo en los cielos de la Franja de Gaza, sino, sobre todo, en los cielos de Vietnam.
Un SU-7 Egipcio siendo derribado por un Nesher durante la guerra de Yom Kippur de 1973
Por un lado se tomó una decisión en la FDI tras el descubrimiento de los problemas y la acumulación de experiencia en el campo del combate de comprar los F-4E Phantom.
Por otro lado, como solución provisional, el Shahak fue "desactualizado" y se compró un avión de combate simple que solo era adecuado para el combate aéreo en condiciones de buena visibilidad: el Nesher.
Los días del Nesher en servicio fueron cortos, pero llegó en el momento justo para satisfacer la necesidad urgente de complementar los aviones de combate de la Fuerza Aérea de Israel y participar en la última guerra en la que había espacio para un avión de combate primitivo. Afortunadamente, las capacidades del oponente no excedieron las capacidades del modelo. Y, ante todo, no tenía ningún misil guiado por radar con un alcance que permitiera disparar más allá del alcance visual. Esta deficiencia de las fuerzas aéreas árabes, además de la vasta experiencia adquirida por la formación Shahak/Nesher y el uso de mejores misiles guiados por infrarrojos, permitió que la dupla Delta israelí lograra resultados extraordinarios durantes los combated de 1973.
La entrada en servicio del Kfir, el último desarrollo de un avión de combate israelí basado en el Nesher, marcó el comienzo del fin del mismo en Israel. En el verano de 1976, todos los aparatos de este modelo se concentraron en el Escuadrón Negev y en 1978 comenzaron a ser retirados gradualmente del servicio y fueron reemplazados, irónicamente, por los Mirage IIICJ restantes.
Durante 1978 se vendieron 24 Nesher A (monoplaza) y dos Nesher T (biplazas) a Argentina, mientras que en 1980 otros 13 (11+2), todos bajo la denominación Dagger.
Los Shahak permanecieron en servicio hasta Junio de 1982, cuando también fueron vendidos a Argentina para compensar las pérdidas ocasionadas en la Guerra de las Malvinas. En Argentina.
Durante la Guerra de las Malvinas, los Dagger se utilizaron principalmente como aviones de ataque al límite de su rango operativo. Aunque lograron impactar en varios buques británicos, dos de ellos fueron derribados por la artillería antiaérea y 9 en combates contra aviones Sea Harrier de la Marina británica. En estas batallas, los Daggers no lograron alcanzar ningún avión británico.
El fracaso de los Daggers en la Guerra de las Malvinas demostró bien el hecho de que el avión se adaptaba a un momento muy específico. En los 9 años que habían pasado desde la guerra de Yom Kippur, la tecnología había avanzado, mientras que el Nesher (ahora Dagger) se había quedado atrás. Incluso un avión de combate relativamente inferior como el Sea Harrier estaba equipado con un radar efectivo, y misiles Sidewinder tipo L, que podían dispararse al objetivo desde cualquier dirección. Los Daggers con la aviónica anacrónica y los misiles Shafrir 2, de la década de 1960, fueron, como resultado, irremediablemente inferiores en los combates aéreos.
En los años posteriores a la guerra, los Daggers que sobrevivieron se actualizaron gradualmente y sus sistemas se llevaron al nivel de los sistemas Kfir C2.
La idea de comprar eso Mirage, más los M-5 de Perú, no era mala. Pensá que casi pegado a la compra de los Nesher/Dagger, ya se tenía pensada su modernización dentro del programa Sint.
El problema timing, lo tuvimos porque entre la compra y la modernización, tuvimos una guerra que de una u otra forma, condicionó todo el programa.
Es muy probable de que si no hubiera existido la Guerra por las Islas, la FAA hubiera tenido casi medio centenar de Mirage 5 con avionica y capacidades similares a las de un Cheetah E o Kfir C-2 en un principio, con posibilidades de muy ciertas de ir subiendo casi hasta un C-7, si se hubiera concretado el Finger IV, el cual incluía entre otras cosas la famosa sonda para revo.
Lo que no tengo claro, es que planes tenía la FAA para los M-IIIEA.
Tranqui, acá lo tenes con planos Carnard y camuflado, conservando los equipos de medición en el puesto trasero:
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