Y quién asegura q hubo, hay o habrá 120mUSD 60 30 para el COAN para el Pampa? me parece que nunca hubo ni intención del MDef de soltar ese número. Si para juntar 15m? USDpara los SEM remaron 7 años. Si el tema es o era un...Pampa o intentar reactivar 4 SUE yo lo tengo claro,la oferta se acababa. Cuál es el problema q vayan a Reynolds si se programa correctamente? Cuando necesitaron los TMentor al revés se hizo inclusive con proyectos que significaban conjuntez etc. En cualquier caso siendo realistas no hay para operar más de una escuadrilla de caza y ataque disminuida. Y de elegir prefiero el SUE Poco a poco.Sldos
Fábrica Argentina de Aviones (FADEA)
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g lock
Colaborador
Me parece que estamos mezclando los tantos, estimado...
1°) Está MAL, y es una absoluta vergüenza reemplazar nuestro principal vector de CAZA (con las limitaciones que quieran, pero era el interceptor supersónico de la FAA) por un ENTRENADOR subsónico con una capacidad marginal de portar una carga belica mínima. Ni siquiera un parche, un caza alquilado, nada... Un en - tre - na - dor!!! Mirage X Pampa = vergüenza.
2°) No conforme con ello, al paso que vamos, será otra vergüenza reemplazar nuestro principal medio de ATAQUE con un ENTRENADOR, con una capacidad marginal de portar una carga belica mínima. Ni siquiera un parche, un multirrol alquilado, nada... Un en - tre - na - dor!!! A4 AR X Pampa = vergüenza.
Hasta aquí, creo que estamos todos de acuerdo, verdad? Menos mal que tenemos pampas, porque si no hubieran sido cessnas...
Creo que la jugada de los SEM fue oportuna, y CREO que en el COAN se la vieron venir que iba a ser una repetición del caso mirage. Espero no se repita la vergüenza SuE/SEM X Pampa...
Ahora bien, en el caso entrenamiento avanzado, ante la baja del Aermacchi 339, el COAN se queda con NADA. Estimo que habran pensado que aun habian chances de algo más "picante", pero hoy, como ya dijeron por ahí, no creo que la dudaran en "manotearlo"...
Y si es por fondos, con tal de venderlo como logro político, reactivación de la industria nacional, bla bla bla, no digo 120 millones, pero algo aparece, y algo se perderá en el camino...
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El-comechingón
Fanático del Asado
Una vez mi papá me tiró una enseñanza.
"en una panadería había un panadero que hacía in pan excisito. La gente se juntaba y hacia cola para comprar. Su pan era un éxito. Como premio, los dueños decidieron hacerlo gerente... (quien más podría ser un buen gerente que conozca el secreto del pan!!!) y así el panadero, conocedor de la harina, la masa y levaduras... se encontró con balances, asientos y desafíos financieros.
El pan dejó de ser bueno, porque a cargo del leudado ya no estaba el mejor, sino su reemplazo... la gente dejó de frecuentar... y la panadería no tenía un buen gerente. El panadero sabía de pan. No sabía de negocios.
Los dueños de la panadería tuvieron que asumir que perdieron un buen panadero y ganaron un mal gerente.
No creo en absoluto que sea necesario un Ingeniero Aeronáutico para dirigir el negocio.
Es más... me parecería una debilidad importante.
Suscribo lo dicho, pero nos olvidamos la vertiginosa velocidad de entrega de FMA/LM/FADEA, pareciera que hablamos de 15 aviones año cuando la.media es de 30 aviones desde 1989? Siendo su primer cliente y prioritariocomo es lógico quien estableció cómo debía ser su entrenador. No todo es tan lineal. Se ha gastado poco y mal en todos sitios, aferrados a un futuro rosa que nunca llega ahogados por la realidad q intentamos negar
Particularmete
son capases de vender un televisor de 54" a un ciego, solo por el sonido.-
Y sugiero a un gitano vendedor de autos como los de Floresta / V. Luro, como jefe de la gerencia de ventas,
son capases de vender un televisor de 54" a un ciego, solo por el sonido.-
Una de la razones por las que entrè a este foro es por conocer màs de la historia de la aviaciòn en Argentina.
Lamentable lo de FMA por perder esas oportunidades de venta .Una cosa es perder contratos y otra no dar mantenimiento a lo que ya estaba vendido . ¿ Ud. asegura que LMAASA daba mantenimiento a los Pucara de Argentina, Uruguay y no sè si estarian operativos los de Sri Lanka.? si es asi no sè de que se quejaban ...
LM no estaba obligada a dar mantenimiento, porque las ventas no las hizo esa empresa.
Por otro lado,como hizo Sri Lanka para mantener sus dos Puca en servicio, si no conseguía repuestos?
Como hizo la FAU, para mantener en servicio sus Puca hasta 2017, si no conseguía repuestos?
El tema fue poco despues de la donacion a Colombia y la venta a Sri Lanka, cuando se produjo la privatizacion. Los dos paises no solo estaban necesitando mantenimiento , estaban interesadas en mas ejemplares, pero en el momento de traspaso a la gestion privada todo era un limbo y nadie se hizo cargo de estos reclamos, por lo que lo hubiese sido un negocio intetesante, paso sin pena ni gloria.
No tiene nada que ver quièn hizo la venta , LM se encargò de FMA y tomò todas sus obligaciones , tenia que dar el servicio postventa. Como hizo la FAU para conseguir repuestos, segùn me acabo de enterar , aparte de que la FAA le donò un pucarà , con la canibalizaciòn de otros pucaràs argentinos que comenzò en los noventas y Sri lanka supongo que tambièn .Eso no habla bien de la administraciòn de LM, al contrario.
https://www.lanacion.com.ar/politica/el-avion-pucara-se-queda-sin-repuestos-nid117987
No era Falso que LM destruyò el utilaje del Pucarà con la anuencia del estado, que era casualmente el mismo que desmantelò el Còndor y que no le armò la cadena logìstica a los A4AR.
La cadena logìstica del Pucarà se rompiò cuando Turbomeca dejò de producir los motores, pero segùn lo que Ud. dice el canibalismo empezò en los noventas y LM no solucionò este problema, porque se prolongò en el tiempo hasta nuestros dìas, en lo que se lo desprogramò.
Al final segùn Ud. lo cierto en la falta de servicios de posventa con Uruguay y Sri lanka era que era muy caro, no que no habia , quiere decir que Colombia podia haber puesto en servicio los 3 aviones que tenia, si pagaba lo que corrrespondia y eso se iba a hacer tambièn con la canibalizaciòn de otros pucaràs argentinos. A mi no me parece ninguna buena gestiòn ni de LM, ni de lo que las reeemplazaron con respecto al pucarà
Si que tiene que ver, y mucho, quien hizo la venta.Cuando Uruguay y Sri Lanka compraron los aviones, a quien se los compraron?
A L.M o al Estado Nacional,vía FMA?
Los compromisos, sean cuales sean, los adquiere el Estado Nacional, no una empresa privada.
Si al Estado Nacional no le interesa asumir sus compromisos, la empresa privada no tiene la culpa.
La FAA no donó ningún Pucara.
La FAA le prestó a la FAU un Pucara por un tiempo.
Cuando la FAU recompuso la linea de vuelo, gracias a la compra de una célula sin terminar de la FAA que se encontraba depositada en LM. Esta célula se terminó con los componentes de de uno del IA-58 de la FAU radiado de servicio.
Los repuestos que obtenía la FAU ,provenían del stock de la FAA.
Nunca dije lo contrario.
Así y todo, esto no influyó en el mantenimiento de la linea de vuelo que LM a los Pucará de la FAA.
Y esto que tiene que ver con LM ,y el Pucará?
No se vaya por las ramas, mas de lo normal
Gracias.
Si, y?
Era una práctica muy común en las FF.AA Argentinas, y creo que en otras mas del mundo.
Si se dan de baja cierta cantidad de aparatos, lo mas común es retirar todos los componentes que todavía sean re utilizables, o con hs remanentes.
Y esto incluye desde una cubierta, hasta una turbina.
Nada raro.
Nadie le va a solucionar nada gratis.
La responsabilidad no era de LM, sino de la FAA y del Estado nacional, quien era el encargado de suministrar los fondos solicitados por la FAA para encarar la re motorización de los aviones.
Si el Estado no larga plata, ninguna empresa le va a solucionar nada. Ni siquiera una empresa estatal.
Uruguay los mantuvo en servicio, hasta el 2017, si no me equivoco.
Osea, nunca tuvo problemas para operar estos aviones, llamandose la empresa, FMA,LM,o FADEA.
A Colombia, no le cerraba económicamente abrir una nueva linea logística por solo tres aviones.
Mientras los pudo mantener con asistencia de la FAU, los voló. Después, chau.
Sri Lanka, ante imposibilidad de conseguir mas aviones, con solo dos en servicio, desidió desactivarlos, por que es injustificable, por los costos, mantener una linea logística por solo 2 aparatos.
Los hechos,muestran lo contrario, como ya le mencioné, pos Malvinas, los años 90, y parte de los 2000 fueron los de mayor operatividad del SA.
Última edición:
El estado nacional al traspasar la empresa, no puede dar màs el servicio postventa , lo tiene que asumir la empresa compradora.Si compra cualquier producto con garantia a una empresa y èsta es vendida , ¿ su garantia se extingue ? ¿ quièn le va a dar el servicio ? Cuando se compra una empresa se asume tambièn su pasivo.
FerTrucco
Colaborador
Hay que ver el contrato de traspaso de la FMA a LM, y los términos y condiciones de las ventas que se hicieron en su momento.
Cierto, yo hablo de la pràctica comercial que es comùn, tambièn habria que ver hasta cuando se extiende el servicio post venta.
Pdata. Por ejemplo los Mirage 2000 se dejaron de fabricar en 2007 y Dassault o alguna de sus subsidiarias aseguran el servicio de venta de repuestos hasta el 2030.
Sobre los Pucará de la FAU algunos apuntes....
-La FAU recibió 6 Pucará entre Mayo y Octubre de 1981. El contrato alcanzó los 9,3 millones de dólares. En Noviembre de 1991 solicitó dos ejemplares más pero la compra no se concretó.
-En Julio de 1993 se accidenta un ejemplar (FAU-225) y se inicia un proceso para reemplazarlo que demoró unos 5 años.
-Recién en Mayo de 1998 se llega un acuerdo por las células A-605 y A-606, a cambio Uruguay entregaba dos T-34A y otros dos Mentor desactivados para ser utilizados como fuentes de repuestos. El A-605 fue completado y realizó su primer vuelo el 14 de Junio de 1998 pasando a convertirse en el FAU-227, pero el A-606 nunca se entregó.
-Entre 1998 y el 2000, la FAA le presta a Uruguay el A-574 (FAU-228) y en el 2002 le presta el A-571 (FAU-226) el cual es devuelto en el año 2003.
-Así el último Pucará en volar de todos los producidos fue el FAU-227 (ex A-605) el cual entre el 20011 y 2012 recibió una pantalla multifunción Santed SN3500 (al igual que el resto de la flota) además de nuevos equipos de comunicaciones y instrumental apto para el uso de gafas de visión nocturna.
-Cuando la FAU desprograma los Pucará, el último ejemplar en volar fue el FAU-227 que de modo alguno era el Pucará con menos horas de todos los producidos.
Los Pucará uruguayos recibieron originalmente un equipamiento más completo que los ejemplares de la FAA. Contaban con un sistema de navegación Litton LTN211-28, otro modelo de equipos de comunicaciones y posteriormente se les incorporó un receptor GPS. Tal como sucedió con el FAU-227, luego recibieron una actualización del sistema de COM, la pantalla multifunción SN3500 y se adaptó el instrumental para el uso de gafas de visión nocturna (NVG).
-La FAU recibió 6 Pucará entre Mayo y Octubre de 1981. El contrato alcanzó los 9,3 millones de dólares. En Noviembre de 1991 solicitó dos ejemplares más pero la compra no se concretó.
-En Julio de 1993 se accidenta un ejemplar (FAU-225) y se inicia un proceso para reemplazarlo que demoró unos 5 años.
-Recién en Mayo de 1998 se llega un acuerdo por las células A-605 y A-606, a cambio Uruguay entregaba dos T-34A y otros dos Mentor desactivados para ser utilizados como fuentes de repuestos. El A-605 fue completado y realizó su primer vuelo el 14 de Junio de 1998 pasando a convertirse en el FAU-227, pero el A-606 nunca se entregó.
-Entre 1998 y el 2000, la FAA le presta a Uruguay el A-574 (FAU-228) y en el 2002 le presta el A-571 (FAU-226) el cual es devuelto en el año 2003.
-Así el último Pucará en volar de todos los producidos fue el FAU-227 (ex A-605) el cual entre el 20011 y 2012 recibió una pantalla multifunción Santed SN3500 (al igual que el resto de la flota) además de nuevos equipos de comunicaciones y instrumental apto para el uso de gafas de visión nocturna.
-Cuando la FAU desprograma los Pucará, el último ejemplar en volar fue el FAU-227 que de modo alguno era el Pucará con menos horas de todos los producidos.
Los Pucará uruguayos recibieron originalmente un equipamiento más completo que los ejemplares de la FAA. Contaban con un sistema de navegación Litton LTN211-28, otro modelo de equipos de comunicaciones y posteriormente se les incorporó un receptor GPS. Tal como sucedió con el FAU-227, luego recibieron una actualización del sistema de COM, la pantalla multifunción SN3500 y se adaptó el instrumental para el uso de gafas de visión nocturna (NVG).
En el caso de Sri Lanka también influyó y bastante el que los insurgentes empezaran a usar MANPADS. Igual cumplió un buen servicio ->
https://deankmiller.com/pucara-aircraft-sri-lanka/
Cordiales Saludos
Es decir el tema mantenimiento de los pucarà uruguayos mientras Fadea era de LM se solucionaba con repuestos que le proveia la FAA y el trabajo de los tècnicos uruguayos , no era servicio postventa ni nada, era por solidaridad entre fuerzas aereas o entre paises.Despuès del 2009 el tema cambiò, creo que Uruguay contratò algùn servicio de Fadea para los pucarà.
No, la FAU logró bastante independencia en cuanto al mantenimiento de sus Pucará y en relación a los Astazou también ya que el representante de Turbomeca tenía su base en Uruguay. En el 2009 obtuvo los tres IA-58 de Colombia y así logró una continuidad en el mantenimiento prescindiendo de nuestro país o la FAA.
El tema se complicó cuando Turbomeca cerró la producción de partes y componentes de los Astazou. Recién ahí la FAU volvió a solicitar las inspecciones a FAdeA. El tema de los intercambios o préstamos de aeronaves fue porque la FAU siempre trató de disponer de 6 aeronaves en servicio.
FerTrucco
Colaborador
Nuevamente, hay que ver los términos y condiciones de las ventas. Cito un caso no tan lejano: cuando Argentina desprograma los SDA Mirage, en Tandil revoloteaban los pakistaníes ávidos de material dado de baja. Por más que el dueño de esos fierros era la Argentina, no se vendió ni un tornillo (porque para ello debía contarse con el Ok del fabricante).
En este caso, el fabricante del Pucará fue la FMA. Hay que ver qué pasó legalmente con el traspaso a LM. Y en esas circunstancias, qué implicancias tenía que un usuario (la FAA) le cediera / vendiera / canjeara material a la FAU.
