Vamos por masss???...no hay mucho mas
Para la FAA lo unico que es mas...es esto por ahora
Vamos por Mas Bigua, te entiendo, pero no puedo con mi ser, nunca me resigno, repito VAMOS POR MASS
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Noticias de la Fuerza Aérea Argentina
- Tema iniciado Litio71
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Vamos por Mas Bigua, te entiendo, pero no puedo con mi ser, nunca me resigno, repito VAMOS POR MASS
Hola Derruido, perdón que me meta. Lo que estás afirmando es falso y ya tiene tintes de mito. La explicación va a ser un poco larga pero allá vamos.
Generalidades
Los helicópteros como todas las aeronaves se mueven en la masa de aire y esta también puede moverse de un lado a otro respetando los centros de alta y baja presión. Lo que los mortales llamamos viento. Ahora si esa masa de aire se mueve a 50 kph (un viento de 50 kph!!!) la aeronave se mueve con ella, si no es turbulenta, irá más rápido, más lento ó derivando en relación a la tierra pero nada más.
La complicación radica al momento de aterrizar o despegar de un determinado lugar con un viento de esas características ya que en un momento la aeronave estará "apoyada" en el suelo y ahí sufrirá el "viento". Esto resulta peor en las "alas fijas" ya que si la pista no está orientada con el viento de turno deberán corregir deriva hasta alzar vuelo. Los helicópteros en cambio pueden "elegir" el viento a la hora de despegar, casi siempre enfrentándolo a menos que algún obstáculo haya crecido en esa dirección.
Como en un avión la deriva ó estabilizador vertical nos ayuda a contrarrestar los efectos del viento en el helicóptero tenemos el rotor de cola. Este invento, a veces llamado rotor antipar, es el que nos permitirá (principalmente en vuelo estacionario) orientar nuestro helicóptero hacia la dirección deseada. Por ejemplo proa al viento. Como el rotor de cola está propulsado también por el motor, este será más eficiente cuando mejor aerodinámica tenga y más potencia pueda disponer del motor.
Los cañitos
Muchas aeronaves están construidas de manera similar al SA315. Es decir por caños sin costura soldados. Algunas recubren la estructura con otros materiales para mejorar la eficiencia aerodinámica ya que evidentemente un caño (perfil circular) no sustenta. Por otro lado está lo que se conoce como construcción semi-monocasco (recubrimiento delgado con cuadernas internas) que resulta ser resistente y menos propenso a la fatiga.
Refiriéndonos a los helicópteros hay otros modelos similares al SA315, de memoria puedo mencionar al Djinn y al Alouette II, de estructura similar y diferentes comportamientos en altura. El Djinn carecía de rotor de cola y controlaba la giñada deflectando el chorro de escape (ineficiente sistema). El Alouette II es casi idéntico en estructura la Lama, para ser más precisos este último deriva de él. Entonces porque el Alouette II no se utiliza en lugar del Lama ó mejor expresado porque el Lama fue desarrollado como su sustituto para lo que los gringos llaman “hot and high” si en realidad tiene la misma estructura de boom de cola. En realidad lo que diferencia al Lama son pequeños cambios en el rotor de cola y otros 100 shp más de potencia que le permite ser más efectivo (tercer párrafo del primer punto).
Los hechos
Desde que me inicié en la aeronáutica tuve el manual de la aeronave (de turno) como libro sagrado. Es ahí donde el fabricante afirma lo que la aeronave puede hacer (nota. Se dicen que los manuales de vuelo los hacen los abogados de la empresa). Si llevamos la aeronave mas allá de lo que estipula el manual estamos a nuestro riesgo, nadie nos asegura que reviente en el próximo segundo.
El manual de vuelo del SA315B en la sección de limitaciones, específicamente hablando de vientos, dice: “Maximun permisible wind velocity (tail wind or cross wind) : 32 km/h (18 knots)” que en cristiano sería velocidad máxima para vientos de cola ó cruzados = 32 kph. O sea que a pesar del boom de cola descubierto hay una limitación de viento.
Siguiendo con la política de revisar los datos vayamos al sucesor propuesto por el mismo fabricante. El manual de vuelo del AS350B3 (no del B3e que tiene mejor performance) en la sección de limitaciones, específicamente hablando de vientos, dice….nada, sin faltar a la verdad, no dice nada. No hay limitación por vientos laterales o de cola. Pero tiene un apartado dentro de los Procedimiento normales que dice “HIGH WIND OPERATION (WIND ABOBE 30 KT / 56 km/h” (Operaciones con vientos fuertes, viento sobre 30 kt/56 kph) quizas ahí está la limitación…..no. Solo da una serie de procedimientos a realizar, principalmente de seguridad y tiene una nota: “La puesta en marcha y corte del motor han sido demostradas con viento de 40 kt (74 km/h) desde cualquier dirección y con 50 kt (93 km/h) de viento frontal.” Lo cual ni siquiera es una limitación solamente un aviso hasta que valores lo probó el fabricante y habla de la puesta en marcha no del vuelo.
Durruido, por favor no tomes esto como algo personal hacia vos. La verdad es que ya me tiene podrido el mito y los mitos son dificiles de derrumbar. La macana es que para el rescate en montaña son mejores los helicópteros que los mitos y basta mirar al mundo o al otro lado de la cordillera para ver que se utiliza.
Un abrazo.
Los helicópteros equipados con un sistema FADEC que conozco generalmente pueden volarse sin él, es decir que tienen la opción de control "manual" del motor. Los que carecen de esta reversión a manual tiene dos sistemas FADEC independientes en línea constantemente y otro de backup con menores prestaciones, o sea tres en total.
Saludos
Hace unos años habia alguien que andaba a la búsqueda de hacer un libro con las "cosas" de Falda Del Carmen.
Asumo que todavía debe estar rogando para que alguien hable.
Suerte Finby con ese thread, pongas lo que pongas voy a estar a la espera de leerlo.
Completando mi post anterior vuelvo al ruedo.
Como dije lo que brinda un eficiente control de la giñada en un helicóptero es el rotor de cola, rotor antipar ó sistema antipar NOTAR para el caso del video.
Este artilugio necesita de la potencia del motor para funcionar. En las operaciones en altura un helicóptero, como un avión sufrirá de la carencia de aire, es decir de la poca densidad de este. Poca densidad de aire es igual a poca sustentación. Para ganar sustentación un helicóptero aumentará el ángulo de paso de las palas del rotor principal y consecuentemente el ángulo de ataque de estas respecto del viento relativo consiguiendo más sustentación. Ahora al hacer esto las palas del rotor principal también ejercerán más resistencia al avance y por ende necesitaremos mas burros, caballos o shp de nuestro motor para moverlas. Si los tenemos, nuestro helicóptero podrá seguir volando pero no tenemos que olvidarnos del muchacho que gira en la cola. Al aumentar el ángulo de paso y la resistencia aerodinámica del rotor principal, también aumentarán las ganas de nuestro fuselaje de girar en contra del rotor principal (torque). Pero no tenemos que preocuparnos (o si) porque para ello tenemos el rotor del cola que también se está lastrando los shp del motor y también sufre de la carencia de aire. Huston!!!!
Supongamos un ejemplo:
Nuestro helicóptero, a nivel del mar, medianamente cargado y en vuelo estacionario (la fase del vuelo que más requiere del rotor de cola) necesita de unos 300 caballos de los que tenemos encerrados en el motor (que según el fabricante tiene 450). Un rotor de cola convencional tiene un consumo del 5% de potencia, o sea que para el caso anterior está comiéndose 15 de nuestros caballos. Si subimos en la atmósfera el aire se hace más tenue y necesitamos más caballos para nuestro rotor principal (el que nos hace subir). Supongamos que a 3000 metros de altura nuestro helicóptero para hacer el mismo vuelo necesita los 450 shp. Ahora nuestro rotor de cola está consumiendo 23 shp y ya no tenemos más en el Haras. Si por cualquier cuestión necesitamos un caballo más para sustentar, el rotor principal se lo sacará al de cola y este perderá efectividad (perdiendo el helicóptero el control de giñada) cediendo ante el torque y girando en contra de la rotación de las palar del rotor grandote. Esto se conoce como LTE (Loss of tail-rotor effectiveness) ó pérdida de eficiencia del rotor de cola. Es muy común en algunos helicópteros si se supera un determinado peso o altitud y en ellos el fabricante no asegura el “tail rotor control margin” que es lo mismo que un rotor de cola en huelga.
El video que se muestra es un claro ejemplo de LTE. El helicóptero está equipado con un sistema NOTAR, el cual según algunas fuentes se lleva del 20 al 25% de los shp del motor, sacrificando prestaciones en favor de aires más silenciosos. Evidentemente está trabajando en altura y quizás al límite de sus prestaciones. En ese momento límite cargó al herido (mas peso, menos sustentación, más Angulo de paso, necesidad de caballos, más torque y los caballos…..se espantaron). Sin más comida para el rotor de cola, falla el control de giñada (rotor de cola en huelga) e inmediatamente empieza a girar en contra del rotor principal (torque).
Algunos ejemplos.
Saludos
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Derruido
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Charly B una vez me pasó un libro de León, era bastante completo, pero supongo que dentro de lo permitido, de la historia de la cohetería y misilaria argentina
bueno pero lo agarré rápido cosa que no pudieses pensar dos veces.Calumnas e injurias
los regale
nico22
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Learjet (T-25) otra vez arriba!
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Derruido
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Y el Z11...............?
Ojo! en una parte habla mal de Cavallo cuando era ministro de relaciones exterioresSe lo regalamos a mi viejo y nunca se lo manguié,
Ya se que voy a hacer el finde
Si sos cavallista no lo leas (?)
Calumnas e injurias
los regale
Finback te sacó un libro de las manos?
Igual.
Si se vos, se la sacaste de la mano, eso significa, que en algún momento hubo alguien mas verde que vos...
dejá el malbec! no se te entiende nada!
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