El Caza Multiproposito A/F-X (A-X) Advanced/Fighter-Attack (Advanced-Attack)​

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En enero de 1991, con la cancelación del ATA y del NATF, el Secretario de la Armada ordenó empezar la planificación para un nuevo programa de sustitución del A-6 Intruder. Este nuevo programa comenzó a ser conocido como el A-X, y buscaba obtener una avanzada aeronave biplaza bimotor multi-misión con base en portaaviones, de capacidad todo-tiempo (de día y de noche), de baja observabilidad, capaz de realizar misiones a largo alcance y equipada con una aviónica y contramedidas avanzadas e integradas. La Fuerza Aérea participo en este nuevo programa desde sus inicios, ya que estaba buscando un reemplazo para el F-111 y, a largo plazo, para el F-15E y el F-117A.

El A-X fue un programa conjunto con la participación de la Armada y la Fuerza Aérea para sustituir a los aviones de combate que estaban terminando su vida útil. El A-X sustituiría en la US Navy al Grumman A-6 y en la USAF al General Dinamycs F-111, Mc Donnell Douglas F-15E y Lockheed F-117. El A-X ofrecería grandes ventajas sobre el F-111 y el A-6, algunos de los cuales tendrían 42 años en servicio al momento de que el primer escuadrón de A-X entrara en servicio activo con la US Navy o la USAF. La capacidad multi-misión del AX proporcionaría las herramientas necesarias para ejecutar con éxito cualquier misión asignada. Su tecnología sería el «state of the art» de ese momento, destinada a neutralizar las amenazas presentes y futuras y proporcionar una excelente capacidad de lanzamiento de armas. El A-X fue pensado para ser rápido, muy maniobrable y capaz de llevar a cabo una amplia variedad de misiones de manera autónoma. Iba a ser capaz de emplear misiles aire-aire, misiles antirradiación, municiones guiadas de precisión, y bombas sin guiar o tontas. Iba a tener las últimas actualizaciones en sistemas de supervivencia.

El A/F-X fue diseñado como una aeronave de Ataque/Caza Multirol para la US Navy y un avión de interdicción profunda para la USAF, en respuesta a un documento conjunto de necesidades operacionales. Se esperaba que el A/F-X tuviera una nueva configuración y una célula que incorporase avanzados materiales de bajo observabilidad y las tecnologías asociadas. El motor iba a ser de una nueva generación, caracterizado por mejoras significativas en relación empuje/peso y en la operación con altos niveles de temperatura de entrada en la turbina. La suite de aviónica de la aeronave se esperaba que se basara en gran medida en la aviónica integrada del programa F-22.

La Armada puso en marcha el programa de A-X (sucesor del A-12, que fue cancelado por incumplimientos en los costos por el Secretario de Defensa Dick Cheney), con una competencia de diseño prevista para la exploración de concepto y la fase de definición. Según el Secretario de Defensa, se esperaba que el A-X poseyera significativas capacidades aire-aire y aire-suelo, tanto para fines ofensivos como defensivos.

Los contratos de 20 millones de dolares para cada uno de los participantes, fueron otorgados a cinco equipos contratistas el 30 de diciembre de 1991 (el contratista principal aparece en primer lugar):

  • Grumman / Lockheed / Boeing
  • Lockheed / Boeing / General Dynamics
  • McDonnell Douglas / Vought
  • Rockwell / Lockheed
  • General Dynamics / McDonnell Douglas / Northrop

El trabajo original en el A-X, A/F-X y CE/D debía ser completado en septiembre de 1992. Una solicitud para las propuestas de demostración/validación (DEM/Val) se esperaba a finales de 1992, dando lugar a un DEM/Val inicial en 1994 y EMD en 1996. Bajo el plan original de la Marina, la fase corta del DEM/Val consistiría en mejoras de diseño y otras actividades de reducción de riesgo, pero no incluiría la construcción de prototipos de vuelo. Sin embargo, a finales de 1992 el Congreso ordenó que la fase DEM/Val del A-X también incluyera la fabricación de prototipos. Esto provoco un incremento en la duración prevista de la fase DEM/Val de dos a cinco años. Al mismo tiempo, como resultado de la cancelación del NATF en 1991, se incrementaron los requerimientos de capacidad aire-aire del A-X, lo que provocó un cambio en el nombre del Programa de Advanced Attack (A-X) a Advanced Attack/Fighter (A/F-X).

En esta competencia los dos equipos de diseño seleccionados construirían su prototipo. A esta fase debía seguir la selección de un contratista para la demostración y validación de la crucial fase DEM/Val. Los contratos A-X CE/D existentes se prorrogarían para reflejar una versión revisada de la estrategia DEM/Val y asi dar cabida a los prototipos de vuelo. La fecha prevista de la IOC del A/F-X paso del 2006 al 2008. Una revisión al Defense Acquisition Board (DAB) Milestone I del programa A/F-X se esperaba en la primavera de 1993. Sin embargo, el BUR puso al programa A/F-X en suspenso mientras esperaba los resultados del informe. Pero el Milestone I DAB para el A / FX nunca se llevo a cabo. La Marina más tarde rechazó la idea de los prototipos competitivos para el A-X, ya que la consideraba demasiado onerosa. El programa A-X, pensado con la intención de desarrollar un sucesor menos costoso del A-12, entraba en un espiral de costos y se esperaba que costaría al menos 14 mil millones de dólares.

El grado con que el A-X podría realizar las misiones aire-aire y aire-tierra, fue de una importante consideración y se definió durante el año 1992. El mix específico de capacidades de combate y parámetros de rendimiento del fuselaje se definió en 1992, durante la fase de exploración de concepto del programa A-X, los equipos de diseño de los fabricantes trabajaban en la formulación de sus propuestas concretas para cumplir con el amplio conjunto de los requisitos de funcionamiento operacional de la Armada

El Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa encargado de la Evaluación de Aeronaves fue convocado para responder a la directivas recibidas del Congreso en la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el Año Fiscal 1993. El Grupo de Trabajo se reunió por primera vez el 21 de enero de 1993; El OSD solicitó que el informe final fuera proporcionado el 25 de febrero de 1993. Durante este tiempo el Grupo de Trabajo se reunió siete veces.

El 14 de julio 1993 Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa encontró que la base de análisis establecida por el equipo BUR proporcionaba una valiosa información. Los resultados demostraron la capacidad de supervivencia (principalmente gracias a la baja observabilidad), y la capacidad de giro sostenido (ambas capacidades en aire-aire y aire-suelo), especialmente en combinación. Los resultados reforzaron las capacidades del asociadas del «F-22 +» y del A/F-X. Estas capacidades daban apoyo al objetivo de mantener una aplastante superioridad aérea y la capacidad de atacar toda la gama de objetivos con el mínimo desgaste desde el primer día de combate.

Los resultados analíticos no discriminaban significativamente entre el F-18E/F y F-18C/D en una fuerza que incluyera al F-22 y al A/F-X Sin embargo, durante la esperada brecha de diez años entre la entrada en servicio operativo del F-18E/F y la del A/F-X, el F-18E/F proporcionaría una mejora significativa. Además de esta mejora de aproximadamente el 30% en el rendimiento, el F-18E/F proporcionaría una mayor flexibilidad en las operaciones embarcadas, e incluiría una gran capacidad de crecimiento, la cual era limitada en el F-18C/D.

A pesar de que el Grupo de Trabajo del Consejo Científico de Defensa apoyaba firmemente la necesidad del A/F-X, se demostraba preocupado por la estructura del programa. El programa requería en ese momento de 20 mil millones de dólares en gastos de investigación y desarrollo para una capacidad operativa que recién se lograría 20 años después. La amortización de la I + D se acercaba a 100 millones de dólares por aeronave para el bloque de producción inicial.

El 1 de septiembre de 1993, el lanzamiento del BUR anunció la cancelación del programa A/F-X, así como el del MRF. Como resultado del BUR, los esfuerzos en el A/F-X durante la segunda mitad de 1993 se dirigieron hacia el cierre del programa y a la transición de la experiencia y los resultados aplicables al siguiente programa de desarrollo, el JAST. A principios de 1993, la Oficina Presupuestaria del Congreso estimó que la cancelación del programa de aviones tácticos A-X de la Armada ahorraría 3,6 mil millones dólares en 5 años, bajo la teoría de que el F/A-18E/F era el avión adecuado para la siguiente década.

El núcleo del personal del A/F-X realizo gran parte de la planificación a nivel de trabajo y definición del emergente Programa JAST. El contrato CE/D A/F-X se prorrogo por segunda vez, al 17 de diciembre de 1993 para permitir que los contratistas tuvieran suficiente tiempo para adaptar sus actividades a una conclusión lógica. Cada uno de los cuatro equipos recibieron 3.3 Millones para concluir con sus estudios, porque el avión se considera inalcanzable. En un momento en Vought habían más de 150 personas trabajando en el proyecto a tiempo parcial y completo, incluyendo un contingente de personas de laMcDonnell Douglas. Todas las operaciones asociadas al programa A/F-X finalizaron el 31 de diciembre de 1993.

Caracteristicas Técnicas
Longitud 
:19,2 m
Envergadura: 11,65m/21.m
Altura: 4.8 m
Flecha Alar: 16º, 21º, 45º, 71º y 77º
Motores: dos Pratt & Whitney P&W F-119 de 56 / 113 KN de empuje 

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