Rusia persigue el desarrollo de un nuevo avión de transporte militar
Piotr Butowski - 29 de enero de 2024
El ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu (centro), visitó la planta de Aviastar en Ulyanovsk el 11 de octubre. Crédito: Ministerio de Defensa ruso.
Durante una visita a la planta de Aviastar en Ulyanovsk en octubre, el ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu, reveló, intencionadamente o no, la existencia de un nuevo programa de un avión de transporte militar pesado.
Mientras inspeccionaba la renovación de un avión de transporte superpesado Antonov An-124-100 con el comandante de la aviación de transporte militar, el teniente general Vladimir Benediktov, y el jefe de United Aircraft Corp. (UAC), Yuri Slyusar, Shoigu preguntó si los motores turbofan Progress D-18T de 50.000 libras de empuje utilizados en el avión pesado cuatrimotor de la era soviética propulsaran a los “cien” nuevos aviones. Se están considerando dos variantes, respondió Benediktov: un D-18T modernizado y un nuevo motor.
- Se está considerando un nuevo transporte auxiliar: el Ilyushin Il-212 con una carga útil de 17 toneladas.
- El Il-76MD-90A seguirá siendo el caballo de batalla básico de los aviones militares rusos durante las próximas décadas.
En mayo de 2022, empleados de UAC-Ilyushin presentaron una patente en Rusia para el diseño de un “avión de transporte militar superpesado”, cuyo propietario es el Ministerio de Defensa ruso, indicando que es el resultado de un trabajo ordenado y pagado por la gobierno. No hay pruebas de que la patente muestre el Il-100, pero es muy probable que es ese avión; sus autores lo confirman como un diseño de Ilyushin.
La configuración es típica de los aviones de transporte pesado: un monoplano cuatrimotor de ala alta con cola en T. Se accede a la bodega a través de un morro abisagrado hacia arribaen la nariz del fuselaje y en una rampa estándar en la puerta trasera. El tren de aterrizaje principal consta de dos bogies de ocho ruedas y el tren delantero tiene cuatro ruedas una al lado de la otra.
Esta imagen de una patente de Ilyushin probablemente representa el Il-100. Crédito: Ministerio de Defensa ruso
Estas imágenes de una patente de Ilyushin probablemente representan el Il-100. Crédito: Ministerio de Defensa ruso
Antes del lanzamiento del actual proyecto Il-100, hubo muchas propuestas en Rusia para un nuevo avión de transporte militar superpesado, empezando por el proyecto Il-106 (con el que el Il-100 tiene mucho en común) desarrollado en 1987-1992 como equivalente al Boeing C-17. Los conceptos posteriores incluyeron la reanudación de la producción del An-124-100 mejorado, así como el enorme concepto Slon (Elephant) de un An-124-100 ampliado con una capacidad de carga de 180 toneladas métricas.
La elección de motores para el Il-100 es un poco confusa. Durante la conversación en Ulyanovsk, en un vídeo publicado por el Ministerio de Defensa, Benediktov habló de motores D-18T modernizados o "nuevos motores PD", y Yuri Slyusar añadió las designaciones numéricas: "24, 26". Sin embargo, el comunicado de prensa de la UAC dice lo contrario y describe “un D-18T o un PD-35 modernizado”.
En el sistema ruso, el sufijo numérico en la designación de un motor se refiere a la clase de empuje en toneladas métricas. Un PD-35, por ejemplo, se refiere a un motor con aproximadamente 35 toneladas métricas (77.000 libras) de empuje, similar a un Rolls-Royce Trent 1000 o General Electric GEnx-1B.
A pesar de las apariencias, no hay aquí gran contradicción. El nombre PD-35 también se refiere a una nueva familia de motores turbofan gigantes para aviones de transporte y de pasajeros; "PD" proviene de Prospektivny Dvigatel, o "motor del futuro". Se espera que la variante básica PD-35 tenga un empuje de despegue de 35 tn
El PD-35 es una familia de nuevos motores turbofan de gran tamaño para aviones de transporte y de pasajeros. Crédito: UEC-Aviadvigatel.
Utilizando el generador de gas del PD-35, los rusos pretenden fabricar motores más pequeños. Los PD-24 y PD-28 fueron mencionados en presentaciones anteriores. Alexander Inozemtsev, diseñador general del fabricante UEC-Aviadvigatel PD-35, dice que aumentar el generador de gas en un 15% podría permitir un empuje de 50 toneladas métricas, si fuera necesario.
Un artículo científico del Instituto de Aviación de Moscú de 2017 considera un avión de transporte bimotor con una carga útil de 100 toneladas. Según el artículo, un avión bimotor necesitaría motores con 42 toneladas de empuje. Un motor de este tipo podría ser un hipotético PD-42, un desarrollo posterior del PD-35, pero la implementación de tal variante es mucho menos probable.
Inicialmente, el motor PD-35 estaba destinado al avión de pasajeros de fuselaje ancho chino-ruso Comac-UAC CR929, y se planeó como primera versión la versión de 35 toneladas métricas. Luego, Rusia invadió Ucrania en 2022, lo que provocó sanciones occidentales. Debido al impacto de las sanciones, la UAC abandonó el programa CR929 en agosto de 2023. Por lo tanto, el motor de menor empuje, uno de los PD-24 o PD-26 mencionados por Slyusar, probablemente será la primera modificación creada.
Para 2022, el PD-35 ocupaba un lugar destacado entre las prioridades de Rusia. En diciembre de 2021, el primer ministro Mikhail Mishustin anunció la asignación de 44.600 millones de rublos adicionales (494,5 millones de dólares al tipo de cambio actual) para el programa PD-35, con una inversión total en el proyecto de 224.000 millones de rublos. United Engine Corp. (UEC) anunció que las primeras pruebas del núcleo del motor PD-35 se llevaron a cabo en octubre de 2023 y prometió que las pruebas del demostrador de todo el motor comenzarían a principios de 2024.
Sin embargo, las sanciones también impidieron a las aerolíneas rusas realizar compras y mantenimiento a los aviones Airbus y Boeing. Para compensar, el gobierno ruso ha ordenado a la industria que produzca 270 aviones Irkut MC-21, 142 Sukhoi Superjet y 115 Tupolev Tu-214 de aquí a 2030. Para Rusia, se trata de cifras muy grandes. En noviembre de 2023, Inozemtsev dijo que los planes anteriores para fabricar PD-35 para 2027-28 se están retrasando un par de años, ya que se han redistribuido fondos para aumentar la producción de los motores PD-8, PD-14 y PS-90A necesarios para las aeronaves civiles.
Otra opción de motor para el Il-100 mencionada por Benediktov, un D-18T modernizado, tampoco es fácil. El D-18T fue creado a principios de la década de 1980 específicamente para el An-124-100 por Ivchenko Progress y fue producido por la planta de Motor Sich, ambas ubicadas en Zaporizhzhia, Ucrania. Era la única planta que reparaba estos motores. Después de que Rusia anexó Crimea en 2014, Kiev prohibió el suministro de equipo militar a Rusia. Sin embargo, Motor Sich, cuyo propietario era Vyacheslav Boguslayev, un rusófilo, continuó reacondicionando motores para los An-124-100 rusos durante varios años a través de intermediarios.
Finalmente, en 2016, la Planta de Aviación Civil de los Urales (UZGA) en Ekaterimburgo, Rusia, comenzó las revisiones del D-18T. Ahora UEC dice que ha comenzado la producción de muchos componentes del D-18T y que también puede hacerlo con el motor modernizado en Rusia.
Durante su visita a Ulyanovsk, Shoigu anunció que el número de An-124-100 operativos de 120 toneladas de carga útil en las Fuerzas Aeroespaciales Rusas se duplicará de aquí a 2025. El servicio cuenta oficialmente con 26 de este tipo, pero sólo una docena. están operativos; el resto lleva muchos años en los aeródromos de la base aérea de Seshcha y de Ulyanovsk, esperando reparaciones. Anteriormente, las revisiones se realizaban a razón de un avión por año.
Benediktov dijo en Ulyanovsk que está en marcha un contrato de tres años para 60 motores D-18T para el An-124-100, sin duda en referencia a la reparación de motores del avión no operativo. Sesenta motores significan el regreso al servicio de 15 aviones, aproximadamente duplicando el número en servicio para 2025.
La razón de un aumento tan radical de las revisiones del An-124-100 es, por supuesto, la guerra en Ucrania, durante la cual la demanda de aviación de transporte ha aumentado drásticamente. Mire los datos de un avión de transporte Il-76MD de la Fuerza Aérea Rusa que se estrelló durante el despegue de la base aérea de Gissar cerca de Dushanbe, Tayikistán, el 19 de octubre. La documentación del accidente afirma que durante sus primeros 40 años de operación, hasta 2021, el avión realizó 3.173 ciclos, o 6-7 vuelos por mes. Mientras tanto, entre una reparación en mayo de 2021 y el accidente de octubre, realizó 1.058 ciclos, o alrededor de 35 por mes, cinco veces más que antes de la invasión.
Mientras tanto, la categoría de transporte auxiliar ligero también ha experimentado un cambio total de planes. El problemático proyecto de turbohélice Il-112V, destinado a tener una carga útil máxima de 6 toneladas métricas, se había desarrollado durante años, pero fue abandonado después del fatal accidente del prototipo. Su peso estructural resultó ser mucho mayor de lo que se suponía, mientras que los turbohélices Klimov TV7-117ST (los turbohélices más potentes disponibles en Rusia) resultaron ser demasiado débiles. Después del primer vuelo el 30 de marzo de 2019, el avión fue devuelto durante dos años a la nave de producción para ser reelaborado. El 17 de agosto de 2021, el único motor del Il-112V que volaba se incendió, lo que provocó que el avión se estrellara y matara a los tres tripulantes.
Ahora se construirá el Il-212. Según una fuente bien informada de la industria aeronáutica rusa, todavía no existe ningún contrato con el Ministerio de Defensa para este avión, pero se está considerando seriamente. Durante su visita a Uliánovsk, Shoigú describió un avión de transporte ligero “que debería sustituir al An-72 y al An-26”, sin duda en referencia al proyecto Il-212. "Hemos encontrado una solución", dijo. "Ahora necesitamos establecer plazos sobre la rapidez con la que podemos implementar esta solución".
Los funcionarios rusos dicen que el Il-212 será una modificación profunda del Il-112. Al mismo tiempo, una fuente de la UAC informa que el Il-212 estará propulsado por dos turbofan PD-8, con una carga útil máxima de 17 toneladas métricas. Es difícil conciliar estas dos afirmaciones.
El motor UEC-Saturn PD-8, con un empuje de 8 toneladas métricas, es un nuevo proyecto ruso para sustituir dos motores importados: el motor franco-ruso PowerJet SaM146 para el avión regional de pasajeros Sukhoi SSJ-New (Superjet) y el ucraniano Motor Progress D-436TP para el avión anfibio Beriev Be-200.
Hasta hace poco, Ilyushin lideraba el proyecto para desarrollar un avión de transporte medio Il-276 con capacidad de carga de 20 toneladas métricas, llamado “la mitad del Il-76” porque tenía dos motores PS-90A en lugar de cuatro y una bodega de carga. de la mitad de su longitud. El mismo proyecto se llamaba anteriormente Il-214, o Avión de Transporte Medio, en la versión prevista conjuntamente con la India. Desde el lanzamiento del proyecto Il-212, el Il-276 ha perdido su razón de ser.
En el medio, entre el Il-212 de 17 toneladas de carga y el Il-100 de 100 toneladas, quedará el Il-76; No habrá ningún proyecto nuevo en esta clase. La decisión de que el Il-76 siguiera siendo el principal avión de transporte militar en Rusia durante las próximas décadas se tomó el 20 de diciembre de 2006, cuando Moscú adoptó una resolución para empezar a producirlo en Ulyanovsk. Sin embargo, esto no fue una reanudación de la producción, sino que significó comenzar casi completamente desde cero, porque los Il-76 de la era soviética se producían en una planta en Tashkent, Uzbekistán.
La nueva versión rusa se denomina Il-76MD-90A; el “-90A” proviene del motor PS-90A. Además de los motores, el ala y la mayor parte del equipamiento también son nuevos.
El factor decisivo en el inicio de la producción del Il-76 fue el precio relativamente bajo de todo el programa, incluida la infraestructura preparada durante décadas para el avión de transporte en forma de bases de reparación, instalaciones de entrenamiento y personal. Como "multiplicador de fuerza", la nueva plataforma Il-76 se utilizará para aviones cisterna, puestos de mando aerotransportados y otros derivados de aviones especiales, cuya falta es molesta para Rusia.
La producción del Il-76MD-90A en Rusia está aumentando lentamente. Hasta diciembre de 2023, la planta de Ulyanovsk había entregado 18 nuevos aviones al ejército. En 2021 se puso en marcha una línea de producción de flujo, que se espera que acelere la tasa de producción a 18 aviones por año en 2025.
El Il-76MD-90A, con una capacidad de carga de 60 toneladas métricas, satisface las necesidades básicas de la Fuerza Aérea Rusa, pero tiene un inconveniente: una bodega de carga estrecha de sólo 3,4 m (11,2 pies) de ancho. Todavía se adapta al equipo de las Fuerzas Aerotransportadas de Rusia, cuyo nuevo equipo ha sido diseñado durante años teniendo en cuenta las capacidades del Il-76, pero plantea problemas para otros servicios. Según los medios rusos, alrededor del 35% del equipamiento actual de una división mecanizada no cabe en el Il-76. Todos los grandes aviones de transporte militar del mundo creados después del Il-76 tienen cubiertas de carga mucho más anchas. El futuro Il-100, por ejemplo, tendrá una bodega de carga de aproximadamente 5,8 m de ancho.
Piotr Butowski
Russia Pursues Development Of New Military Transport Aircraft | Aviation Week Network
The Russian defense ministry has contracted the development of new Ilyushin Il-100 super-heavy transport.
aviationweek.com
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