El Mirage IIIE en la Fuerza Aérea Argentina

[sebastian_porras]

El Mirage IIIE en la Fuerza Aérea Argentina

A mediados de la década de los sesenta la FAA disponía para la defensa aérea de Buenos Aires de unos 20 Gloster Meteor FMk.4 que operaban desde la Base Aérea de Morón, así como unos 25 F-86F North American Sabre que lo hacían desde IV Brigada Aérea de Mendoza.

Gloster Meteor FMk.4. Se encargaba de la Defensa Aérea de Baires desde la BAM Morón.


El Mirage III y los otros candidatos

Además de la limitación del armamento, ninguno de éstos aviones disponía de radar y las intercepciones se realizaban dirigidas por los radares del Grupo I de Vigilancia Aérea Escuela (GIVAE). Ante la necesidad de reemplazar a los ya obsoletos Meteor, la FAA comenzó un estudio entre los cazas disponibles para la venta en ese momento, como el North American F-100 Super Sabre y el McDonnell Douglas F-4E Phantom. El primero fue descartado debido a su relativa antigüedad y el segundo por la negativa de Estados Unidos a aprobar la venta. Al mismo tiempo se estudiaron el English Electric Lightning, Mirage III, Saab 35 Draken y el Lockheed F-104 Starfighter, aunque también se tuvo en cuenta el Northrop F-5, que fue dejado de lado ante la superioridad de otros modelos, a pesar de más barato (u$s 1,6M).

English Electric Lightning

Lockheed F-104 Starfighter

McDonnell-Douglas F-4 Phanthom. Descartado por la negativa de EE UU a aprobar la venta

Nortrhop F-5A Freedom Fighter. Fue dejado de lado ante la superioridad de otros modelos, a pesar de más barato

North American F-100 Super Sabre. fue descartado debido a su relativa antigüedad

Saab 35 Draken



Finalmente el Mirage adquirido por la FAA

En ese entonces, Perú y Venezuela habían incorporado un lote de Mirage, mientras que Brasil y Colombia estudiaban su compra. Esta situación, sumada a la participación decisiva de los Mirage III Israelíes en la Guerra de los Seis Días y a una fuerte campaña de venta de Avions Marcel Dassault (AMD), llevó a que la FAA se decida por este modelo.

Originalmente se evaluó la posibilidad de fabricar bajo licencia en la Argentina 100 aviones, cantidad que luego fue reducida a 50, aunque debido a la falta de fondos necesarios, en 1967 la FAA renunció al proyecto para dar lugar a un contrato con AMD por un lote de aviones Mirage IIIE y D, que también se retrasó por cuestiones presupuestarias. Estas máquinas se diferenciaban de los demás M-IIIE por la falta del radar Doppler, ya que la FAA pidió la eliminación de este equipo.

El 14 de julio de 1970 se firmó el contrato M-III/70 y que fue aprobado por el decreto 1710 del 14 de octubre de 1970 para la compra de 2 biplazas Mirage IIID (redenominados Mirage IIIDA matriculados del I-001 e I-002) a un precio unitario de 9,5 millones de Francos (unos 2,3 millones de dólares) y 12 monoplazas Mirage IIIE por 9,9 millones de Francos cada uno. Estas máquinas serían entregadas nuevas (0 horas) durante 1972, aunque la cifra fue luego reducida a 10 monoplazas (redenominados Mirage IIIEA y matriculados I-003 al I-012).

El contrato total de 123 millones de francos, equivalentes a 28 millones de dólares, incluía entrenamiento y un lote de repuestos; además el gobierno asignó 21 millones de dólares para adaptar la infraestructura para la operación de éste SdA.

En 1971 personal de la FAA viajó a Israel para recabar información del uso del Mirage IIIC en la Heyl Ha‘Avir. Al mismo tiempo se designaron dos comisiones para recibir los aviones en Francia, mientras que algunos pilotos realizaban el curso en el Esqadron de Chasse et de Transformation (ECT) 2/2 “Cote d’Or” en la Base Ariene 102 de Dijon/Longvic, donde volaron los Mirage IIIBE.

Con el objetivo de aumentar la flota, el 27 de mayo de 1977 fue firmado el contrato M-III/77 para la compra de 7 Mirage IIIEA por un valor de 224 millones de francos, que se realizó sin inconvenientes. La intención de incorporar una mayor cantidad de estas aeronaves se frustró debido a la falta de presupuesto y en cambio se aceptó una oferta de la Heyl Ha‘Avir por un lote de 26 IAI M5 Nesher, rebautizados Dagger.

Finalmente, la FAA llegaría con el correr de los años a adquirir hasta 92 Mirage/Dagger de varios modelos.

Fuente: Revista Fuerza Aérea Nro.14

 

[Tabano1973]

Estas máquinas se diferenciaban de los demás M-IIIE por la falta del radar Doppler, ya que la FAA pidió la eliminación de este equipo.

Pregunta, por que no lo eliminaron del requerimiento?? alguien lo sabe??
Gracias

 

[CHACAL]

Porque era para ser utilizados exclusivamente como interceptores y guiados por un radar terrestre hasta el incursor. El Doppler se había instalado en el M-IIIE para incorporar el rol de caza bombardero, para ofrecer un producto mas vendible que el M-IIIC ¡y vaya que lo lograron!!
De paso con la eliminación de dicho equipo se ahorraron unos pesos.

 

[Eagle_]

Supongo que para abaratar costos por no ser necesario, considerando que fue incorporado como avión de intercepción, o sea aire-aire puro.

Saludos, y excelente trabajito Sebas.

 

[AMORALAPATRIA]

Una pregunta, razando el off topic, cuantos mirage teniamos para el conflicto del 82??

 

[Eagle_]

La Fuerza Aérea Argentina tenía en Abril de 1982 un total de 21 Dassault Mirage III, aunque no todos fueron movilizados al conflicto. Una escuadrilla permaneció en Buenos Aires para su defensa ante un eventual ataque enemigo.

Si consideramos a los Dagger como Mirages (tal y como lo hacían dentro de la FAA, llamando al escuadrón como ESCUADRÓN MIRAGE V), hay que contar otros 34 IAI Mirage V Dagger, pero igualmente, no todos fueron movilizados al Sur.

Como total, 45 Mirages (recordemos que los Mirage IIIC y los Dassault Mirage V son post-guerra).

Saludos.


PD: Sebas, yo conté en total 93 Mirages... habría que ver quien está equivocado!

 

[Litio71]

La Fuerza Aérea Argentina tenía en Abril de 1982 un total de 21 Dassault Mirage III, aunque no todos fueron movilizados al conflicto. Una escuadrilla permaneció en Buenos Aires para su defensa ante un eventual ataque enemigo.

Si consideramos a los Dagger como Mirages (tal y como lo hacían dentro de la FAA, llamando al escuadrón como ESCUADRÓN MIRAGE V), hay que contar otros 34 IAI Mirage V Dagger, pero igualmente, no todos fueron movilizados al Sur.

Como total, 45 Mirages (recordemos que los Mirage IIIC y los Dassault Mirage V son post-guerra).

Saludos.


PD: Sebas, yo conté en total 93 Mirages... habría que ver quien está equivocado!

-Me disculpa don Eagle, pero lo corrijo:

Para el 2 de Abril del 82 la FAA alineaba (18) Mirage IIIEA/DA
del primer lote quedaban (9) Monoplazas y (2) Biplazas, estos únicamente
podían portar los R-530ER/IR, los de la segunda tanda eran (7) y estos estaban equipados para poder portar los R-530 y los R-550 Magic, luego de la guerra llegaron los (2) biplazas que habían sido adquiridos en el 81




Saludosss

 

[CHACAL]

Eran 17 M-III, 16 monoplazas y un biplaza, ya que el I-001 se había accidentado el 30 de marzo del 79.
Los Dagger eran 36, 33 monoplazas y tres biplazas, ya que uno de cada modelo se había accidentado antes de la guerra, en total 38 Dagger recibidos, ya que el No 39 (C-427) nunca fue un Dagger, recien llegó al país en febrero del 82 como prototipo de Finger.

 

[Uniform]

Hablando de Mirage y la guerra...

Recuerdo una noche en el aeroclub Jujuy donde mi viejo era piloto privado y sentir en un momento el ruido de reactores militares, salir afuera y no ver ni una sola luz anticolisión en el cielo pero sentir con claridad esos monoreactores (con 12 años ya tenía el oido bien entrenado). La dirección de vuelo era norte-sur... qué les dice eso?

 

[Derruido]

La familia Mirage, nacida en los talleres de Marcel Dassault (Francia) a principios de la década del ‘50, se ha extendido por todo el mundo, manteniéndose vigente hasta nuestros días a través de diversas versiones de fábrica y programas de modernización, por lo que el Mirage III seguirá en servicio de primera línea con muchas fuerzas aéreas más allá del año 2000. La relación de los Mirage con la Argentina comienza en Abr ‘65, cuando una delegación de empresarios franceses llega a Buenos Aires para ofrecer, entre otros armamentos, el sistema Mirage M III. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) comenzaba a buscar por entonces un reemplazo para los Gloster Meteor F IV que equipaban a sus unidades de caza y caza-bombardeo. Se estudiaron varias propuestas y en 1966 se evaluaron diversos aviones, entre ellos el M III E francés.
La inmensa repercusión que tuvieron las victorias de los M III israelíes en la Guerra de los Seis Días de 1967, inclinaron la balanza en favor del delta francés. Es así que en 1968, la FAA comienza las negociaciones en firme con la Dassault que terminaron con la colocación de una orden de compra el 14 Oct ‘70, por 10 monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, que fueron designados M III EA y M III DA respectivamente (A por Argentina).
La FAA les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. El primer vuelo de un M III argentino lo realizó el piloto de pruebas francés Geralde Resal el 10 Ene ‘73, a bordo del I-003. Un grupo de pilotos argentinos habían sido enviados a Francia el año anterior para ser entrenados en el sistema M III, y el 17 Ene ‘73 se lleva a cabo el primer vuelo solo de un piloto argentino, cuando el vicecomodoro Alcides Giosa lleva al aire al M III DA I-001, acompañado por el capitán Enrique Román. Se decidió traer a los M III a bordo de aviones Hercules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 a bordo del C-130 E matriculado TC-63 el 5 Set ‘72.


El esquema de pintura mostrado aquí se inspiró en el de la USAF durante la guerra de Vietnam.
Los aparatos fueron rearmados en Argentina con la ayuda de un equipo de técnicos franceses, comenzando inmediatamente los vuelos. Los Mirage III fueron destinados a la entonces Base Oficial de Aviación Civil, ubicada en la localidad de José C. Paz, siendo redenominado Escuadrón Mariano Moreno. La unidad comprendía un escuadrón de mantenimiento, otro de abastecimientos y el primer escuadrón de caza interceptora, encargado de operar los nuevos aviones.
El 31 May ‘73 se realiza un desfile aéreo sobre la I Brigada Aérea en El Palomar, participando por primera vez una escuadrilla de Mirage, integrada por el Vcom. Giosa en el M III I-001, el Vcom. N. Rodoni en el I-002, el My. Ignes Rosset en el I-006, y el Cap. M. E. Román en el I-005.
Durante el resto del año 1973, se desarrolla en la ahora denominada BAM M. Moreno, el primer curso de instrucción de pilotos de M III, siendo los instructores el Vcom. Rodoni, el My. Ignes Rosset como inspector, el My. FAF Jacques Picagne, los Cap. M. E. Román y D. Villar, y el primer teniente J. Sánchez, mientras que los cursantes fueron los Cap. C. Lupiañez, J. C. Sapolski, E. R. Costa y los primeros tenientes J. Farkas, F. E. Neme, H. Paez, M. Demartini, C. Gatti, J. Scherer, C. Luna, y H. Pergolini.
Los vuelos de entrenamiento se intensifican a partir de 1974, desarrollándose nuevas tácticas de interceptación y combate aire-aire, con excelentes resultados. Las bondades del sistema de armas M III serían plenamente apreciadas por la Fuerza Aérea Argentina, por lo que en 1977 se decide adquirir un segundo lote de siete M III EA. El alto grado de entrenamiento quedó reflejado en la obtención del premio “Seguridad en vuelo” otorgado anualmente por la USAF, el 2 Ene ‘75.
La creciente importancia de la unidad motivó el paso a rango de Brigada el 5 Ene ‘76, pasando a llamarse VIII Br. Aé. y su componente Grupo de Operaciones 8. El 23 Mar ‘76 se produjo la primera pérdida de un Mirage argentino, quedando totalmente destruido en un accidente durante un vuelo de entrenamiento (el M III EA I-009). El 30 Mar ‘79 se accidenta el M III DA I-001, quedando un solo biplaza en servicio. Debido a esta pérdida y dada la necesidad de intensificar la formación de pilotos de Mirage se adquieren en 1980 otros dos M III DA (I-020 y -021), que llegarían al país entre Abr y Jul. Mientras tanto, los siete M III EA adquiridos en 1977 llegan a Argentina en 1979, siendo matriculados I-013 a I-019 entregados al Grupo 8 entre Dic ‘79 y Jul ‘80.
La misión principal del Grupo 8 durante estos años fue la defensa del espacio aéreo argentino, debido a lo cual los M III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio nacional. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate.
Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar misiones de ataque a tierra con bombas convencionales de caída libre o retardada, o cohetes de diverso tipo, que pueden ser llevados en 5 puntos bajo el fuselaje y las alas, o en los depósitos auxiliares de combustible equipados como portabombas.


Todas estas posibilidades de armamento hicieron que desde un principio el Grupo 8 entrenara también en misiones de caza y bombardeo, realizando simulacros de interceptación diurna y nocturna, defensa de zonas, cobertura superior para otros aviones, y ataques contra blancos terrestres. La autonomía del M III, puede incrementarse con depósitos de combustible auxiliares de 500, 1300 ó 1700 litros.

Mirage sobre Malvinas

Los sucesos de Abr '82 encontraron al Grupo 8 de Caza equipado con los únicos interceptores de la FAA nuevos y pilotos bien entrenados. Sin embargo, la situación operativa táctica no era la ideal para los Mirage. Los M III debían defender el territorio continental argentino de posibles ataques de los bombarderos Vulcan de la RAF, brindar escolta a los cazabombarderos de la FAA, e impedir los ataques de aviones de la Royal Navy y de la RAF sobre las Malvinas. Demasiadas tareas para los excasos M III del G8C.
Además, las misiones de defensa del continente se veían dificultadas por la enorme distancia entre los objetivos probables (desde Buenos Aires hasta Río Grande, Tierra del Fuego). En cuanto a los vuelos sobre las islas, sin capacidad de reabastecimiento en el aire, quedaba sólo un reducido margen de tiempo para permanecer en la zona “caliente”. Con respecto al armamento, se consideró que el misil R 550 Magic era el más adecuado para el combate con los Sea Harrier, mientras que el R 530 sería utilizado en misiones de interceptación.
De esta manera quedaron formalmente constituidos el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia y el Escuadrón Mirage Río Gallegos, al mando de los My. H. Paez y J. Sánchez respectivamente.
Los primeros días fueron utilizados en el entrenamiento y familiarización con la zona de operaciones y la coordinación con otras unidades. Mientras tanto, hacia el 15 Abr se producía la recepción de los misiles Matra 550 Magic adquiridos tiempo antes. El entrenamiento con este misil era nulo y se realizó de manera acelerada con el correr del mes.
El 1º May, tras los ataques de los Vulcan y Sea Harrier contra Darwin y Puerto Argentino, y los confusos informes sobre desembarcos británicos, la FAA lanza al ataque una gran cantidad de aviones, incluidos los M III. Se realizaron 5 salidas de M III desde Río Gallegos en misiones de escolta, operando en secciones de dos aparatos. La primer pareja despegó para brindar cobertura superior a una escuadrilla de A-4B del Grupo 5 de Caza, que debían buscar y atacar buques ingleses. Sobre la Isla Soledad, los Mirage lograron colocarse entre los Skyhawk y una PAC de Sea Harrier que trataba de interceptarlos, pero el controlador aéreo no autorizó a disparar, por lo que los M III regresaron a Río Gallegos sin otras novedades, aunque con muy poco combustible. Otras dos parejas de Mirage fueron lanzadas sobre Malvinas en las primeras horas de la tarde. Dos de los M III persiguieron a una PAC de Sea Harrier a mediana distancia hasta que, cuando los separaban unos 25 km, los aviones ingleses invirtieron su rumbo y se cruzaron de frente con los Mirage, aunque sin que ninguno de los cuatro pilotos lograra adquirir un blanco para sus misiles. Escasos de combustible, todos los aviones rompieron contacto y regresaron a sus bases.
La última misión en esa jornada para el Grupo 8 fue realizada por el Cap. García Cuerva (en el I-019) y el primer teniente Perona (en el I-015), ambos pilotos en su segunda misión del día. Los M III fueron vectoreados por el radar de Puerto Argentino hacia una pareja de Sea Harrier del 801 Squadron (XZ423, piloto Flt. Lt. P. Barton y XZ453, piloto S. Thomas), detectados sobre la Isla Soledad.
Sin embargo, el control terrestre no aclaró que eran dos los aviones enemigos por lo que la creencia de los pilotos de M III era que se dirigían a un solo objetivo.


Los pilotos argentinos se acercaron a los aviones ingleses desde lo alto, tratando de maniobrar para colocarse a la cola de uno de los Harrier, pero mientras Thomas mantenía su curso, Barton giró hasta colocarse a un costado de los Mirage. A unos 8 km y tras establecer contacto visual, Perona y García Cuerva eyectaron sus depósitos auxiliares; casi inmediatamente, Thomas y Perona se cruzaron a muy poca distancia (menos de 100 metros), pero cuando el piloto argentino comenzó a virar para perseguir a Thomas, su avión fue alcanzado por un Sidewinder AIM-9L lanzado por Barton desde unos 1 500 m de distancia. El cruce de los aviones y el impacto del misil se produjo casi simultáneamente, lo que hizo pensar a Perona que había colisionado con el Sea Harrier. De todas formas, con el avión desintegrándose, el piloto argentino alcanzó a eyectarse, y poco después de llegar a tierra fue rescatado por personal de la Aviación Naval Argentina en la Isla Borbn. Mientras tanto, Thomas lanzaba un Sidewinder contra el Mirage de García Cuerva, que advirtió el disparo y se lanzó en picada entre las nubes a fin de eludirlo. La maniobra tuvo éxito, y con ambos aviones faltos de combustible, rompieron contacto. Ante la imposibilidad de retornar al continente, García Cuerva, en un valeroso esfuerzo por salvar su avión, decidió intentar un aterrizaje en la corta pista de Puerto Argentino. Lamentablemente, al salir de las nubes cerca del aeropuerto, fue derribado por la artillería antiaérea argentina, sin que el piloto pudiera eyectarse.
La noche del 1º May resultó muy oscura para el ánimo del Grupo 8. Había muerto uno de sus mejores pilotos, se habían perdido dos aviones nuevos y se llegó a la conclusión de que, bajo las condiciones planteadas, era casi imposible enfrentar al binomio Sea Harrier/AIM-9L.
Durante el resto del mes, los Mirage realizaron algunas salidas de escolta para los aparatos de ataque, mientras que se ocupaban de la protección de las bases del sur ante un posible ataque de bombarderos Vulcan.
Además de las misiones de escolta, el Grupo 8 comenzó a realizar salidas actuando como “señuelo”, simulando ataques sobre los buques británicos para distraer a los Sea Harrier y dejarle el camino libre a los cazabombarderos “verdaderos”. Este tipo de operaciones tuvo su máximo éxito el 8 Jun, cuando los Sea Harrier fueron tras los Mirage mientras los A-4B del Grupo 5 destruían los buques de desembarco británicos Sir Galahad y Sir Tristram en Bahía Agradable.
Las misiones del Grupo 8 continuaron sin mayores incidentes hasta la misma noche del 14 Jun (la última de la guerra), cuando una pareja de Mirage escoltó a los Canberra del Grupo 2 de Bombardeo que atacaron las posiciones británicas en Monte Kent. De esta manera, terminaba la guerra para el Grupo 8, habiendo efectuado 47 misiones de cobertura y 9 salidas de diversión.


Los M III volaron armados con dos misiles Matra R 550 Magic además de los cañones DEFA de 30 mm, con dos depósitos auxiliares de combustible de 1700 litros cada uno, y en ocasiones un Matra R 530 bajo el fuselaje. Los aparatos desplegados en Com. Rivadavia utilizaron los tanques de 500 litros y el R 530 en el soporte central.

Desde el sur hasta Tandil

Terminada la guerra, los M III regresaron a su base en Mariano Moreno para continuar con el entrenamiento típico de tiempos de paz, incorporando algunos cambios dictados por las lecciones aprendidas durante el conflicto.
Debido a que los cazabombarderos argentinos realizaban sus penetraciones sobre las islas a bajísimo nivel, los Sea Harrier pudieron operar siempre a cotas medias y bajas, donde se encontraban “más a gusto” que los Mirage, diseñados para operar a mayor altura. Por lo tanto, el Grupo 8 intensificó sus prácticas de combate evolucionante a baja y mediana altitud, obteniendo excelentes resultados y explotando al máximo las bondades del delta francés.
También se llegó a la conclusión de que el esquema de pintura en marrón y verde resultaba inadecuado para el combate aire-aire. Se estudiaron varias posibilidades y en 1984 se aplicó un esquema de baja visibilidad provisorio sobre el M III EA I-003, en azul claro para las superficies superiores y blanco para las inferiores, manteniendo las matrículas (en negro) y las escarapelas en las posiciones habituales. Este esquema no resultó muy satisfactorio, por lo que comenzaron a probarse distintos tonos de gris, hasta que se llegó al esquema definitivo en gris claro para todo el avión, conservando sólo la bandera nacional en la deriva y las marcas del asiento eyector, todo en gris medio, desapareciendo las matrículas y las escarapelas.
El 8 Oct ‘83, durante un despliegue a Río Gallegos resultó destruido el I-016, mientras que el 25 Ago ‘87 cayó a tierra el I-014 en un ejercicio de entrenamiento, reduciendo aún más la línea de vuelo del Grupo 8. Es así como, en el marco de una amplia reestructuración de la FM, la VIII Br. Aé. fue disuelta el 7 Mar ‘88, y los M III del G8C fueron transferidos a la VI Brigada de Tandil (Buenos Aires) por lo que los Mirage pasaron a operar junto a sus “primos” israelíes, los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el II Escuadrón. Dentro de este Grupo, los M III continuaron realizando misiones de interceptación, caza, escolta y cazabombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país. Los Mirage siguen siendo la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina y permanecerán en servicio de primera línea hasta bien entrado el próximo siglo.

http://www.aeroespacio.com.ar/site/a...520/mirage.htm
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[CHACAL]

Hablando de Mirage y la guerra...

Recuerdo una noche en el aeroclub Jujuy donde mi viejo era piloto privado y sentir en un momento el ruido de reactores militares, salir afuera y no ver ni una sola luz anticolisión en el cielo pero sentir con claridad esos monoreactores (con 12 años ya tenía el oido bien entrenado). La dirección de vuelo era norte-sur... qué les dice eso?

¿Quizas el Operativo Blazón en 1981? se realizó en la mitad norte del país, y fue el mas realista que haya realizado la FAA, la misma se dividió en dos bandos, y el que era derribado o destruido en tierra debía abandonar el ejercicio.

 

[Uniform]

No CHACAL, fue un desplazamiento de Mirages en plena guerra de Malvinas. Pasaron nocturnos sobre JUJ con rumbo SUR. Estimo, y por razones históricas muy conocidas, que se trataron de los Mirages peruanos que vinieron para Argentina. Es un momento que recuerdo muchísimo por el momento histórico que vivíamos en esa época (más desde la óptica de un chico de 12 años como tenía en esa época).

 

[spirit666]

Seba: excelente trabajo.

1) Tengo entendido que la compra de los Mirage estuvo bastante "atada" a la decisión de adquirir los motores Astazou para los Pucará. Es más me animo a decir que casi fue una "condition sine quanon": si querés los Astazou...me comprás los Mirage.

2) Uniform: por la fecha es más que posible que se tratara de los M5, ya que por entonces todos los deltas estaban en el Sur. Aparte creo que entraron al país haciendo escala en el aeropuerto de Jujuy o de Salta.

3) Chacal: para cuándo tu libro sobre las aeronaves de la FAA..???
Al menos si no es un libro, una notita o algún artículo por aquí no vendría
para nada mal. Hasta te podríamos regular honorarios..

 

[stalder]

Estimados

teniendo en cuenta la poca habilidad de la FAA con los As30 seria interesante que se los pasasen a los SUE, seguro que ellos no tienen los mismos inconvenientes.

Con respecto a la compra de los mirage, siempre este tipo de compras estan atadas a cosas que ....

saludos

 

[SnAkE_OnE]

segun varios informes , los Mirage 3E de la ADA francesa entregados en 1969 contaban con RWR , xq no se los compro aca? :S

 

[CHACAL]

Seba: excelente trabajo.

1) Tengo entendido que la compra de los Mirage estuvo bastante "atada" a la decisión de adquirir los motores Astazou para los Pucará. Es más me animo a decir que casi fue una "condition sine quanon": si querés los Astazou...me comprás los Mirage.

Hasta te podríamos regular honorarios..

El contrato para la compra de los Mirage se firmó a mediados de 1970, para esa época, los franceses ya habían rediseñado el Aztazou para el Pucará, y de echo el segundo prototipo ya los estaba usando. El romance con los franceses y la FMA (o mejor dicho el Ing. Ruiz) viene de mucho antes, el motorizó al G-II con motores franceses, presentó un proyecto de remotorización de los Mentor con Aztazou y fue el quien dió el ok final a favor del motor francés para el Pucará, cuando el verdadero padre del Pucará, el Ing. Olmedo siempre quizo Garrett.
Cualquier sospecha de porque Ruiz quería tanto a los motores franceses corre por su cuenta.

El punto 2 es cuestión de conversarlo je, je.

 

[Tandil2005]

Cuanto??? Cuanto???
"Remuneracion Pretendida:"...............

 

[Uniform]

Guarda, Chacal, a ver si tienen camarita y te vemos en el cine después

 

[Tandil2005]

ehhhh!!!! Yo juro que es por informacion, como que me llamo Daniel Piñeyro!!!!

 

[Mirage III]

Garcia Cuerva piloto de mi puebloolores,se les hizo un recordatorio el 15 de agosto aca y tuvimos como visitas a dos Mirage Mara por los cielos del pueblo.No quise citar el mensaje que habla del piloto porque es muy largo.