Club Miragero
- Tema iniciado CHACAL
- Fecha de inicio
Árbol genealógico del Mirage
Roland55
Colaborador
los mas oscuros son los CJ no?
No todos.
Por ejemplo,el segundo, creo que es un M-VP
Del 6°, al 9°, son CJ, y ya los que siguen, no los distingo
El siguiente trabajo es parte de una compilación realizada por Malcolm Reid.
Yo solo me limité a traducir, y editar el mismo, para que su lectura sea más amena en nuestro idioma.
También me tomé la libertad, de agregar al trabajo, algo más de info, sobre los Mirage IIIEZ escrita por Jens-Ole Kjolberg.
Mirage III al servicio de la SAAF. Breve introducción. Primera parte.
El Mirage III ha sido descrito de diversas formas como un avión de combate a reacción de segunda o tercera generación, diseñado por la compañía francesa Avions Marcel Dassault, originalmente como un avión interceptor de defensa puntual ligero que llevaba cañones internos y misiles aire-aire.
En aquellos años, se requería de los cazas, alta velocidad, capacidad de ascenso rápido, relativa simplicidad y atributos livianos. Dassault seleccionó el ala delta como el mejor diseño aerodinámico para el papel de interceptor. Estaba destinado a competir con aviones similares de la misma época, como el F-104 Starfighter, el Electric Lightning y el Mig-21 soviético.
La primera variante operativa del Mirage III, el IIIC, estaba propulsada por un turborreactor de segunda generación, el SNECMA Atar 09B. El motor 09B se puede diferenciar más fácilmente de otros motores de Mirage III por su boquilla de escape variable dividida horizontalmente en forma de párpado.
La misma turbina, se utilizó para equipar tanto a Mirage IIIC monoplaza, como al Mirage IIIB, biplaza.
Luego, Dassault desarrolló el Mirage IIIE, que presentaba un fuselaje ligeramente más largo y el turborreactor Atar 09C de mayor empuje, distinguible del Atar 09B por su boquilla de escape variable de configuración anular más convencional. El Mirage IIIE fue diseñado para una misión multifunción en lugar de un interceptor. Como tal, tenía una especificación de aviónica mejorada y una mayor capacidad de combustible alojada en el fuselaje alargado. La versión de entrenamiento de dos asientos fue designada IIID.
Los israelíes convirtieron algunos de sus C para usar el Atar 09C de mayor empuje. Algunos de ellos fueron vendidos posteriormente a Argentina.
Dassault, también desarrolló una versión de reconocimiento denominada Mirage IIIR.
Una nariz de modificada reemplazó la nariz característica de los modelos C y E,e incorporó varias cámaras orientadas en varios planos y ángulos. También estaba propulsado por el Atar 09C.
Un desarrollo posterior para el SAAF, el R2Z se basó en el R pero propulsado por el motor turborreactor Atar 09K50 de mayor empuje (como se instaló en la serie Mirage F1), aunque es casi imposible diferenciar entre el 09C y el 09K50 simplemente mirando el escape.
La SAAF adquirió varias versiones del Mirage IIIB, C, D, E y R. A las designaciones individuales se les agregó un sufijo "Z" para indicar el uso de SAAF.
Es importante tener en cuenta que los aparatos de la SAAF no siempre fueron exactamente iguales a las versiones francesas, específicamente con respecto al ajuste de la aviónica y la disposición del panel de instrumentos de la cabina y en particular la nariz de los aparatos de reconocimiento de la SAAF, tenían una disposición de ventanas y cámaras diferente a las utilizadas por los franceses.
En servicio con la SAAF
El Mirage IIICZ fue adquirido a principios de los años 1960, y en servicio con la SAAF recibió apodos locales como "Milagro" o "Strykyster" (plancha en afrikáans debido a la forma de su ala). Como algo común, cualquier Mirage, con su motor de poscombustión, era denominado “Vlamgat” (en afrikáans significa agujero en llamas) y la comunidad de pilotos del Mirage era denominada Vlamgatte.
Este es el avión que puso a la SAAF en el camino de las operaciones supersónicas regulares.
El Canadair CL.13 Sabre operado hasta entonces por la Fuerza solo podía alcanzar velocidades supersónicas en picado.
Sudáfrica fue una de las cuatro fuerzas aéreas que operaron versión C . Los otros fueron Francia (IIIC), Israel (IIICJ) y Argentina (ex-IIICJ israelíes). Los suizos recibieron solo un IIIC (IIICS) como fuselaje de evaluación.
Estos aparatos tuvieron una carrera distinguida con la SAAF, en particular en CZ, D2Z y RZ/R2Z, que participaron en operaciones de combate regulares durante la llamada Guerra Bush en el sur de Angola desde finales de los años 1960 hasta mediados de los 1980.
Aunque el Mirage IIICZ estaba destinado a ser utilizado por la SAAF en la función de interceptor/superioridad aérea, vio la mayor parte de su acción de combate en la función de apoyo aéreo cercano (CAS) con algunas acciones notables.
Después de las últimas batallas convencionales de la Guerra Bush en 1987/1988 y la retirada de Sudáfrica del Sudoeste de África (SWA)/Namibia, el Mirage IIICZ fue relegado a entrenar pilotos de SAAF en maniobras de combate aéreo (ACM) celebrados en varias bases aéreas contra los Mirage F1 y Cheetah E.
En la SAAF,el Mirage III nunca recibió los mismos elogios que se le atribuyeron a los posteriores Mirage F1AZ y F1CZ. Esto puede ser comprensible si se tiene en cuenta que el F1 era más capaz, más potente y capaz de transportar una carga de combate más pesada a lo largo de una distancia más larga, garantizando así su relevancia en el complejo entorno de combate aéreo en el que se encontraba la SAAF a finales de los años 1980. Los derribos en combate aire-aire del F1CZ contra Mig-21 angoleños se sumaron al atractivo del Mirage F1.
Durante sus diez años de carrera de combate en la Guerra Bush que abarcó de 1978 a 1988, solo un Mirage IIICZ resultó dañado debido al fuego enemigo.
Algunos Mirage IIICZ, D2Z y RZ/R2Z se trasladarían temporalmente en las Bases Aéreas de Ondangwa y Rundu desde sus bases de origen, desde donde debían brindar apoyo aéreo a las tropas del Ejército.
Mirage III en combate
De 1967 a 1988, la Fuerza de Defensa de Sudáfrica (SADF) estuvo involucrada en un conflicto prolongado en el norte de África Sudoccidental y el sur de Angola contra la Organización de los Pueblos de África Sudoccidental (SWAPO) y su brazo armado, y el Ejército Popular de Liberación de Namibia ( PLAN).
Esta contrainsurgencia luego se convirtió en un conflicto más convencional contra las fuerzas armadas angoleñas apoyadas por combatientes cubanos que brindaban protección a los cuadros del PLAN en las regiones del sur de Angola. A este conflicto se le ha denominado invariablemente Guerra Bush o Guerra Fronteriza. El conflicto escaló gradualmente desde una insurgencia guerrillera de baja intensidad en la década de 1960 librada en el norte de África Sudoccidental hasta batallas blindadas convencionales a gran escala en el sur de Angola a finales de la década del 80 entre fuerzas sudafricanas/UNITA y las fuerzas opuestas angoleñas/cubanas.
La SADF estableció varias bases militares y aeródromos en el norte de SWA y en la Franja de Caprivi. Estos fueron creados para apoyar las operaciones transfronterizas de la SADF y la SAAF contra las guerrillas del PLAN en el sur de Angola y Zambia. Los principales aeródromos de la SAAF situados en el extremo norte de SWA estaban en Ondangwa y Rundu, ambos situados cerca de la frontera con Angola, y Grootfontein, 200 kilómetros más al sur.
El talón de Aquiles del IIICZ fue su corto alcance, ya que fue diseñado por los franceses como un interceptor de defensa puntual relativamente liviano diseñado para transportar una carga simple de tres misiles aire-aire.
Las operaciones se llevaron a cabo desde estos tres aeródromos durante la Guerra Fronteriza. Sin embargo, Ondangwa sería la principal base aérea desde la que operarían los Mirage III cuando se movilizaran para operaciones.
Una vez que aumentaron la intensidad y regularidad de las operaciones en Angola, la SADF también estableció numerosos aeródromos de operaciones avanzadas en áreas controladas por la SADF en el sur de Angola para actuar como bases logísticas para apoyar aún más las operaciones terrestres en curso contra PLAN (un ejemplo es la pista de aterrizaje de Ongiva), pero desde estas los Mirage no fueron utilizaban debido a la naturaleza de las pistas (la mayoría de las veces,eran poco más que franjas de tierra).
Antes de la llegada de los Mirage F1AZ y CZ al teatro de combate, los Mirage IIICZ y D2Z fueron los más afectados por las operaciones de ataque terrestre con aviones rápidos junto con el Buccaneer y el Canberra. La primera operación de este tipo tuvo lugar en el ataque a una gran base de PLAN situada cerca de la ciudad de Cassinga, en el sur de Angola. Este ataque tuvo lugar en 1978 y fue la primera operación de combate del 2º Escuadrón desde la Guerra de Corea. Durante esta operación, el Mirage IIICZ y los Buccaneers desempeñaron un papel decisivo en atacar y detener un convoy de tanques y vehículos blindados angoleños que avanzaba utilizando fuego de cañón y cohetes aéreos no guiados.
Después de la Operación Savannah (1975), cuando la SADF avanzó sobre Luanda y posteriormente se retiró bajo presión internacional, en los primeros días de la guerra forestal se lanzaron la mayoría de las operaciones desde las bases militares de la SADF hacia la “zona poco profunda” del sur de Angola contra la SWAPO.
Por lo tanto, debido a sus limitaciones de alcance, el Mirage IIICZ tenía que tener su base lo más cerca posible de la frontera; Ondangua era la respuesta. El propósito inicial de la base de los Mirage IIICZ de la SAAF en Ondangwa era proporcionar incursiones de Patrulla Aérea de Combate (CAP) para la protección de las bases militares de la SADF de la Fuerza Aérea de Angola, así como proporcionar cobertura superior para las operaciones de ataque terrestre y las misiones de apoyo de la SAAF voladas por otros aparatos de la SAAF, como el Impala Mk-II ,Alouette III y Puma.
Los Mirage III llevaron a cabo un número respetable de salidas de combate exitosas en la función de apoyo aéreo cercano (CAS). La SAAF también utilizó el Mirage IIID2Z y el RZ/R2Z para operaciones de combate (ataque terrestre y reconocimiento respectivamente). Cuando, más adelante en la guerra, las operaciones de la SADF se llevaban a cabo más al norte, en Angola, el uso de los Mirage F1 se volvió más prolífico debido a su mayor alcance tanto para ataques terrestres como para salidas de superioridad aérea, así como a su capacidad para transportar una carga de combate más pesada. Fue en esta etapa cuando los Mirage III dejaron de ser un factor en la guerra fronteriza, aunque estuvieron involucrados hasta el final brindando apoyo para las batallas convencionales finales (Operaciones Modular, Packer y Hooper – 1987/8).
Para la función de Superioridad Aérea y Patrulla Aérea de Combate , el Mirage IIICZ normalmente estaba equipado con un tanque de combustible supersónico en el soporte central y dos misiles guiados por infrarrojos AIM-9B Sidewinders o Kentron V3B en los soportes subalares.
El IIICZ no utilizó el Matra R-530 guiado por radar más grande en operaciones de combate.
Aunque los IIICZ fueron desplegados en varias ocasiones para frenar las acciones de los MiG-21 angoleños, nunca lograron participar con éxito en combates aire-aire.
Para la función CAS/ataque terrestre, los Mirage IIICZ normalmente estaban equipados con bombas convencionales de propósito general (GP) de 250 lb o 500 lb montadas debajo de los tanques de combustible externos del ala. También se utilizaron tanques de combustible con lanzacohetes JL-100 combinados, pero en menor grado, como fue el caso cuando los Mirage IIICZ que se enfrentaron a una columna blindada durante el ataque de Cassinga.
Los dos cañones gemelos de 30 mm montados internamente también resultaron útiles.
La pequeña flota de reconocimiento compuesta por Mirage RZ y R2Z del 2° Escuadrón, demostró ser un activo táctico muy importante durante la guerra, apoyando la mayoría de las operaciones importantes.
El único Delta que se perdió durante la guerra, fue un Mirage IIIR, más precisamente, el Mirage IIIR2Z 856, que fue derribado por la AAA durante una misión de reconocimiento sobre Angola en el año 1979. Afortunadamente, su piloto pudo eyectarse, para ser rescatado por Fuerzas propias, luego de eludir patrullas enemigas.
Para una misión de reconocimiento, el RZ/R2Z normalmente estaría equipado con una combinación de tanques de combustible en el fuselaje y las alas y, en algunos casos, dos misiles IR AIM-9B o V3B para autodefensa.
Para misiones de ataque a tierra, el D2Z normalmente estaría equipado con tanques de combustible y lanzacohetes combinados JL-100.
En resumen, los Mirage IIICZ se desplegaron en la frontera de la siguiente manera:
-Cassinga 1978
-Operación Rekstok – marzo de 1979
-Operación Protea – Agosto de 1981
-1986, 1987 y 1988
Yo solo me limité a traducir, y editar el mismo, para que su lectura sea más amena en nuestro idioma.
También me tomé la libertad, de agregar al trabajo, algo más de info, sobre los Mirage IIIEZ escrita por Jens-Ole Kjolberg.
Mirage III al servicio de la SAAF. Breve introducción. Primera parte.
El Mirage III ha sido descrito de diversas formas como un avión de combate a reacción de segunda o tercera generación, diseñado por la compañía francesa Avions Marcel Dassault, originalmente como un avión interceptor de defensa puntual ligero que llevaba cañones internos y misiles aire-aire.
En aquellos años, se requería de los cazas, alta velocidad, capacidad de ascenso rápido, relativa simplicidad y atributos livianos. Dassault seleccionó el ala delta como el mejor diseño aerodinámico para el papel de interceptor. Estaba destinado a competir con aviones similares de la misma época, como el F-104 Starfighter, el Electric Lightning y el Mig-21 soviético.
La primera variante operativa del Mirage III, el IIIC, estaba propulsada por un turborreactor de segunda generación, el SNECMA Atar 09B. El motor 09B se puede diferenciar más fácilmente de otros motores de Mirage III por su boquilla de escape variable dividida horizontalmente en forma de párpado.
La misma turbina, se utilizó para equipar tanto a Mirage IIIC monoplaza, como al Mirage IIIB, biplaza.
Luego, Dassault desarrolló el Mirage IIIE, que presentaba un fuselaje ligeramente más largo y el turborreactor Atar 09C de mayor empuje, distinguible del Atar 09B por su boquilla de escape variable de configuración anular más convencional. El Mirage IIIE fue diseñado para una misión multifunción en lugar de un interceptor. Como tal, tenía una especificación de aviónica mejorada y una mayor capacidad de combustible alojada en el fuselaje alargado. La versión de entrenamiento de dos asientos fue designada IIID.
Los israelíes convirtieron algunos de sus C para usar el Atar 09C de mayor empuje. Algunos de ellos fueron vendidos posteriormente a Argentina.
Dassault, también desarrolló una versión de reconocimiento denominada Mirage IIIR.
Una nariz de modificada reemplazó la nariz característica de los modelos C y E,e incorporó varias cámaras orientadas en varios planos y ángulos. También estaba propulsado por el Atar 09C.
Un desarrollo posterior para el SAAF, el R2Z se basó en el R pero propulsado por el motor turborreactor Atar 09K50 de mayor empuje (como se instaló en la serie Mirage F1), aunque es casi imposible diferenciar entre el 09C y el 09K50 simplemente mirando el escape.
La SAAF adquirió varias versiones del Mirage IIIB, C, D, E y R. A las designaciones individuales se les agregó un sufijo "Z" para indicar el uso de SAAF.
Es importante tener en cuenta que los aparatos de la SAAF no siempre fueron exactamente iguales a las versiones francesas, específicamente con respecto al ajuste de la aviónica y la disposición del panel de instrumentos de la cabina y en particular la nariz de los aparatos de reconocimiento de la SAAF, tenían una disposición de ventanas y cámaras diferente a las utilizadas por los franceses.
En servicio con la SAAF
El Mirage IIICZ fue adquirido a principios de los años 1960, y en servicio con la SAAF recibió apodos locales como "Milagro" o "Strykyster" (plancha en afrikáans debido a la forma de su ala). Como algo común, cualquier Mirage, con su motor de poscombustión, era denominado “Vlamgat” (en afrikáans significa agujero en llamas) y la comunidad de pilotos del Mirage era denominada Vlamgatte.
Este es el avión que puso a la SAAF en el camino de las operaciones supersónicas regulares.
El Canadair CL.13 Sabre operado hasta entonces por la Fuerza solo podía alcanzar velocidades supersónicas en picado.
Sudáfrica fue una de las cuatro fuerzas aéreas que operaron versión C . Los otros fueron Francia (IIIC), Israel (IIICJ) y Argentina (ex-IIICJ israelíes). Los suizos recibieron solo un IIIC (IIICS) como fuselaje de evaluación.
Estos aparatos tuvieron una carrera distinguida con la SAAF, en particular en CZ, D2Z y RZ/R2Z, que participaron en operaciones de combate regulares durante la llamada Guerra Bush en el sur de Angola desde finales de los años 1960 hasta mediados de los 1980.
Aunque el Mirage IIICZ estaba destinado a ser utilizado por la SAAF en la función de interceptor/superioridad aérea, vio la mayor parte de su acción de combate en la función de apoyo aéreo cercano (CAS) con algunas acciones notables.
Después de las últimas batallas convencionales de la Guerra Bush en 1987/1988 y la retirada de Sudáfrica del Sudoeste de África (SWA)/Namibia, el Mirage IIICZ fue relegado a entrenar pilotos de SAAF en maniobras de combate aéreo (ACM) celebrados en varias bases aéreas contra los Mirage F1 y Cheetah E.
En la SAAF,el Mirage III nunca recibió los mismos elogios que se le atribuyeron a los posteriores Mirage F1AZ y F1CZ. Esto puede ser comprensible si se tiene en cuenta que el F1 era más capaz, más potente y capaz de transportar una carga de combate más pesada a lo largo de una distancia más larga, garantizando así su relevancia en el complejo entorno de combate aéreo en el que se encontraba la SAAF a finales de los años 1980. Los derribos en combate aire-aire del F1CZ contra Mig-21 angoleños se sumaron al atractivo del Mirage F1.
Durante sus diez años de carrera de combate en la Guerra Bush que abarcó de 1978 a 1988, solo un Mirage IIICZ resultó dañado debido al fuego enemigo.
Algunos Mirage IIICZ, D2Z y RZ/R2Z se trasladarían temporalmente en las Bases Aéreas de Ondangwa y Rundu desde sus bases de origen, desde donde debían brindar apoyo aéreo a las tropas del Ejército.
Mirage III en combate
De 1967 a 1988, la Fuerza de Defensa de Sudáfrica (SADF) estuvo involucrada en un conflicto prolongado en el norte de África Sudoccidental y el sur de Angola contra la Organización de los Pueblos de África Sudoccidental (SWAPO) y su brazo armado, y el Ejército Popular de Liberación de Namibia ( PLAN).
Esta contrainsurgencia luego se convirtió en un conflicto más convencional contra las fuerzas armadas angoleñas apoyadas por combatientes cubanos que brindaban protección a los cuadros del PLAN en las regiones del sur de Angola. A este conflicto se le ha denominado invariablemente Guerra Bush o Guerra Fronteriza. El conflicto escaló gradualmente desde una insurgencia guerrillera de baja intensidad en la década de 1960 librada en el norte de África Sudoccidental hasta batallas blindadas convencionales a gran escala en el sur de Angola a finales de la década del 80 entre fuerzas sudafricanas/UNITA y las fuerzas opuestas angoleñas/cubanas.
La SADF estableció varias bases militares y aeródromos en el norte de SWA y en la Franja de Caprivi. Estos fueron creados para apoyar las operaciones transfronterizas de la SADF y la SAAF contra las guerrillas del PLAN en el sur de Angola y Zambia. Los principales aeródromos de la SAAF situados en el extremo norte de SWA estaban en Ondangwa y Rundu, ambos situados cerca de la frontera con Angola, y Grootfontein, 200 kilómetros más al sur.
El talón de Aquiles del IIICZ fue su corto alcance, ya que fue diseñado por los franceses como un interceptor de defensa puntual relativamente liviano diseñado para transportar una carga simple de tres misiles aire-aire.
Las operaciones se llevaron a cabo desde estos tres aeródromos durante la Guerra Fronteriza. Sin embargo, Ondangwa sería la principal base aérea desde la que operarían los Mirage III cuando se movilizaran para operaciones.
Una vez que aumentaron la intensidad y regularidad de las operaciones en Angola, la SADF también estableció numerosos aeródromos de operaciones avanzadas en áreas controladas por la SADF en el sur de Angola para actuar como bases logísticas para apoyar aún más las operaciones terrestres en curso contra PLAN (un ejemplo es la pista de aterrizaje de Ongiva), pero desde estas los Mirage no fueron utilizaban debido a la naturaleza de las pistas (la mayoría de las veces,eran poco más que franjas de tierra).
Antes de la llegada de los Mirage F1AZ y CZ al teatro de combate, los Mirage IIICZ y D2Z fueron los más afectados por las operaciones de ataque terrestre con aviones rápidos junto con el Buccaneer y el Canberra. La primera operación de este tipo tuvo lugar en el ataque a una gran base de PLAN situada cerca de la ciudad de Cassinga, en el sur de Angola. Este ataque tuvo lugar en 1978 y fue la primera operación de combate del 2º Escuadrón desde la Guerra de Corea. Durante esta operación, el Mirage IIICZ y los Buccaneers desempeñaron un papel decisivo en atacar y detener un convoy de tanques y vehículos blindados angoleños que avanzaba utilizando fuego de cañón y cohetes aéreos no guiados.
Después de la Operación Savannah (1975), cuando la SADF avanzó sobre Luanda y posteriormente se retiró bajo presión internacional, en los primeros días de la guerra forestal se lanzaron la mayoría de las operaciones desde las bases militares de la SADF hacia la “zona poco profunda” del sur de Angola contra la SWAPO.
Por lo tanto, debido a sus limitaciones de alcance, el Mirage IIICZ tenía que tener su base lo más cerca posible de la frontera; Ondangua era la respuesta. El propósito inicial de la base de los Mirage IIICZ de la SAAF en Ondangwa era proporcionar incursiones de Patrulla Aérea de Combate (CAP) para la protección de las bases militares de la SADF de la Fuerza Aérea de Angola, así como proporcionar cobertura superior para las operaciones de ataque terrestre y las misiones de apoyo de la SAAF voladas por otros aparatos de la SAAF, como el Impala Mk-II ,Alouette III y Puma.
Los Mirage III llevaron a cabo un número respetable de salidas de combate exitosas en la función de apoyo aéreo cercano (CAS). La SAAF también utilizó el Mirage IIID2Z y el RZ/R2Z para operaciones de combate (ataque terrestre y reconocimiento respectivamente). Cuando, más adelante en la guerra, las operaciones de la SADF se llevaban a cabo más al norte, en Angola, el uso de los Mirage F1 se volvió más prolífico debido a su mayor alcance tanto para ataques terrestres como para salidas de superioridad aérea, así como a su capacidad para transportar una carga de combate más pesada. Fue en esta etapa cuando los Mirage III dejaron de ser un factor en la guerra fronteriza, aunque estuvieron involucrados hasta el final brindando apoyo para las batallas convencionales finales (Operaciones Modular, Packer y Hooper – 1987/8).
Para la función de Superioridad Aérea y Patrulla Aérea de Combate , el Mirage IIICZ normalmente estaba equipado con un tanque de combustible supersónico en el soporte central y dos misiles guiados por infrarrojos AIM-9B Sidewinders o Kentron V3B en los soportes subalares.
El IIICZ no utilizó el Matra R-530 guiado por radar más grande en operaciones de combate.
Aunque los IIICZ fueron desplegados en varias ocasiones para frenar las acciones de los MiG-21 angoleños, nunca lograron participar con éxito en combates aire-aire.
Para la función CAS/ataque terrestre, los Mirage IIICZ normalmente estaban equipados con bombas convencionales de propósito general (GP) de 250 lb o 500 lb montadas debajo de los tanques de combustible externos del ala. También se utilizaron tanques de combustible con lanzacohetes JL-100 combinados, pero en menor grado, como fue el caso cuando los Mirage IIICZ que se enfrentaron a una columna blindada durante el ataque de Cassinga.
Los dos cañones gemelos de 30 mm montados internamente también resultaron útiles.
La pequeña flota de reconocimiento compuesta por Mirage RZ y R2Z del 2° Escuadrón, demostró ser un activo táctico muy importante durante la guerra, apoyando la mayoría de las operaciones importantes.
El único Delta que se perdió durante la guerra, fue un Mirage IIIR, más precisamente, el Mirage IIIR2Z 856, que fue derribado por la AAA durante una misión de reconocimiento sobre Angola en el año 1979. Afortunadamente, su piloto pudo eyectarse, para ser rescatado por Fuerzas propias, luego de eludir patrullas enemigas.
Para una misión de reconocimiento, el RZ/R2Z normalmente estaría equipado con una combinación de tanques de combustible en el fuselaje y las alas y, en algunos casos, dos misiles IR AIM-9B o V3B para autodefensa.
Para misiones de ataque a tierra, el D2Z normalmente estaría equipado con tanques de combustible y lanzacohetes combinados JL-100.
En resumen, los Mirage IIICZ se desplegaron en la frontera de la siguiente manera:
-Cassinga 1978
-Operación Rekstok – marzo de 1979
-Operación Protea – Agosto de 1981
-1986, 1987 y 1988
Segunda parte. Mirage IIIEZ/DZ, y el ocaso de los Mirage IIICZ
Dado el buen desempeño de los Mirage IIICZ/BZ,a mediados de la década del 60,la SAAF decidió ampliar la flota, pero esta vez, con el más moderno, Mirage IIIE, denominados EZ para Sudáfrica.
Estos nuevos Mirage,17 en total, fueron construidos para cumplir funciones de Caza/bombardeo con aviónica mejorada.
Al principio, fueron destinados al 2° Escuadrón, pero para 1970 se transfirieron al 3° Escuadrón, asentado en la misma Base, WaterKloof AB.
Este segundo pedido de Mirage, también incluía tres entrenadores adicionales denominados DZ.
Dado que la SAAF estaba siempre necesitada de nuevos pilotos, posteriormente a la compra de los tres Mirage DZ,se encargaron once nuevos biplazas, denominados Mirage IIID2Z, equipados con el motor ATAR 9K-50.
Junto con estos nuevos biplazas, también se adquirieron cuatro Mirage IIIR2Z, también equipados con el 9K-50.
Esta turbina, no solo proporcionó más potencia, sino que el cambio tenía sentido desde el punto de vista logístico, ya que también era utilizada por los más modernos Mirage F-1, ya en servicio con la SAAF desde 1970.
Durante la década del 70, los Mirage III, fueron complementados, y hasta cierto punto, reemplazados por los más capaces Mirage F-1AZ y CZ, pero el 3 Escuadrón continuó desempeñando un papel importante en la defensa de Sudáfrica, y sirvió bien durante los años 70 y 80 en la larga “Guerra Fronteriza” en el Suroeste de Africa, realizando numerosos despliegues a la Base Aérea de Ondangwa.
El 3° Escuadrón operó Mirage IIIEZ hasta Abril de 1975, cuando empezó a ser reequipado con Mirage F-1CZ, pasando sus Cazas Deltas a realizar vuelos de entrenamiento como parte de la 85° Escuela de Combate Aéreo, en Pietersbugr.
Curiosamente, el Mirage IIIEZ, más capaz que los CZ, vio una acción en forma muy limitada en la Guerra Fronteriza.
En 1982, la Unidad cambió su nombre por el de 85 Escuela de Combate.
A pesar de haber cambiado a funciones de entrenamiento, los Mirage III, eran desplegados con regularidad varias veces al año, para cumplir misiones operativas en Bases fronteriza.
En 1986 los Mirage pasaron a ser parte de la nueva 89 Escuela de vuelo para el Combate, en la misma Base Aérea, pero para ese momento, el final de la vida operativa de los Mirage IIIEZ/DZ/D2Z como tal, estaba a punto de terminar, ya que los aparatos estaban destinados a ser convertidos a Cheetah E y Cheetah D, y ya para fines de ese mismo año, entraba en servicio el primer aparato biplaza, ya convertido a la versión D.
Atlas, primero, reconstruyó todos los Mirage biplazas para ser utilizados en la 89 CFS, y luego continuó con los Mirage IIIEZ, que serían modificados a la versión Cheetah E, para ser destinados al nuevo 5° Escuadrón.
Mirage IIICZ con alas EZ.
Como parte del programa Cheetah E de la SAAF,y en paralelo con su modernización en su parte electrónica, los fuselajes de los Mirage IIIEZ y DZ/D2Z sufrieron una amplia actualizaron, con una nueva nariz planos canards y alas de Kfir compradas a IAI (con los característicos bordes de ataque en forma de diente de perro).
Por lo tanto, las alas del Mirage IIIEZ/DZ/D2Z, que iban saliendo del proceso de modernización, empezaron a sobrar.
Las alas del Mirage III eran intercambiables entre los distintos fuselajes, por lo que las alas de los EZ podían instalarse en el fuselaje del Mirage IIICZ.
Se hicieron los estudios pertinentes, para ver la factibilidad del trabajo, y pronto quedó en evidencia, que cambiar las alas de los Mirage IIIC por la de los modelos EZ, traerían ventajas a los ya gastados M-IIICZ, más teniendo en cuenta, que dada la baja disponibilidad de los Mirage IIIEZ, debido al proceso de actualización a los se los estaba sometiendo, los CZ deberían durar en servicio un tiempo más de lo planificado.
Una ventaja fundamental para los CZ sería el depósito de combustible adicional en el borde de ataque del ala del modelo EZ.
En octubre de 1988, el Mirage IIICZ 805 fue entregado a Atlas Aircraft Corporation como prototipo del programa para instalar las alas EZ en la flota CZ.
Las alas de los Mirage IIICZ y EZ habían sido fabricadas de manera similar a pedido de la SAAF, ya que ambas fueron rediseñadas para transportar las mismas cargas externas (tanques, cohetes, bombas y misiles aire-aire).
Las alas del EZ 824 se instalaron en el CZ 805. La modificación incluyó además cableado para los misiles aire-aire V3B sudafricanos en los pilones externos. La cabeza buscadora del V3B estaría conectada a la mira montada en el casco del piloto, lo que requeriría la inclusión de los mazos de cables necesarios.
Como parte de esta actualización, al 805 también se le instalaron:
-El sistema RIMS (lanzadores de Chaff y véngalas de diseño autóctono) añadido en lugar de la delgada aleta ventral.
-El CRWS (RWR, también de diseño local), consistía en distintivos receptores de alerta de radar tipo “bolas de gato” asociados con el CRWS a cada lado del fuselaje delantero y a cada lado en la punta del estabilizador vertical.
Tras la conversión realizada por Atlas Aircraft Corporation, el 805 se envió al Centro de desarrollo y vuelo de prueba (TFDC) en Bredasdorp y estuvo sujeto a pruebas de vuelo desde diciembre de 1990.
Completadas las pruebas, solo otro CZ recibió alas del modelo EZ, siendo el CZ 807.
Aunque esta modificación resultó exitosa, la puesta en servicio de los primeros Cheetah D antes de lo esperado, el tiempo demandante de cada conversión debido al escaso personal y presupuesto disponible (el proyecto Cheetah insumía grandes cantidades de dinero), y el inminente retiro del servicio de la flota Mirage IIICZ (1990) impidió la necesidad de modificar aún más de estos aviones.
Las alas EZ excedentes se vendieron a Pakistán.
El 2° Escuadrón continuó volando con los Mirage IIICZ y RZ hasta que fueron retirados del servicio en 1990.
Dos Mirage, un CZ y un DZ fueron destinados al Museo de la SAAF, institución que los mantiene en condiciones de vuelo para ser expuestos en los festivales aéreos organizados por la SAAF.
Dado el buen desempeño de los Mirage IIICZ/BZ,a mediados de la década del 60,la SAAF decidió ampliar la flota, pero esta vez, con el más moderno, Mirage IIIE, denominados EZ para Sudáfrica.
Estos nuevos Mirage,17 en total, fueron construidos para cumplir funciones de Caza/bombardeo con aviónica mejorada.
Al principio, fueron destinados al 2° Escuadrón, pero para 1970 se transfirieron al 3° Escuadrón, asentado en la misma Base, WaterKloof AB.
Este segundo pedido de Mirage, también incluía tres entrenadores adicionales denominados DZ.
Dado que la SAAF estaba siempre necesitada de nuevos pilotos, posteriormente a la compra de los tres Mirage DZ,se encargaron once nuevos biplazas, denominados Mirage IIID2Z, equipados con el motor ATAR 9K-50.
Junto con estos nuevos biplazas, también se adquirieron cuatro Mirage IIIR2Z, también equipados con el 9K-50.
Esta turbina, no solo proporcionó más potencia, sino que el cambio tenía sentido desde el punto de vista logístico, ya que también era utilizada por los más modernos Mirage F-1, ya en servicio con la SAAF desde 1970.
Durante la década del 70, los Mirage III, fueron complementados, y hasta cierto punto, reemplazados por los más capaces Mirage F-1AZ y CZ, pero el 3 Escuadrón continuó desempeñando un papel importante en la defensa de Sudáfrica, y sirvió bien durante los años 70 y 80 en la larga “Guerra Fronteriza” en el Suroeste de Africa, realizando numerosos despliegues a la Base Aérea de Ondangwa.
El 3° Escuadrón operó Mirage IIIEZ hasta Abril de 1975, cuando empezó a ser reequipado con Mirage F-1CZ, pasando sus Cazas Deltas a realizar vuelos de entrenamiento como parte de la 85° Escuela de Combate Aéreo, en Pietersbugr.
Curiosamente, el Mirage IIIEZ, más capaz que los CZ, vio una acción en forma muy limitada en la Guerra Fronteriza.
En 1982, la Unidad cambió su nombre por el de 85 Escuela de Combate.
A pesar de haber cambiado a funciones de entrenamiento, los Mirage III, eran desplegados con regularidad varias veces al año, para cumplir misiones operativas en Bases fronteriza.
En 1986 los Mirage pasaron a ser parte de la nueva 89 Escuela de vuelo para el Combate, en la misma Base Aérea, pero para ese momento, el final de la vida operativa de los Mirage IIIEZ/DZ/D2Z como tal, estaba a punto de terminar, ya que los aparatos estaban destinados a ser convertidos a Cheetah E y Cheetah D, y ya para fines de ese mismo año, entraba en servicio el primer aparato biplaza, ya convertido a la versión D.
Atlas, primero, reconstruyó todos los Mirage biplazas para ser utilizados en la 89 CFS, y luego continuó con los Mirage IIIEZ, que serían modificados a la versión Cheetah E, para ser destinados al nuevo 5° Escuadrón.
Mirage IIICZ con alas EZ.
Como parte del programa Cheetah E de la SAAF,y en paralelo con su modernización en su parte electrónica, los fuselajes de los Mirage IIIEZ y DZ/D2Z sufrieron una amplia actualizaron, con una nueva nariz planos canards y alas de Kfir compradas a IAI (con los característicos bordes de ataque en forma de diente de perro).
Por lo tanto, las alas del Mirage IIIEZ/DZ/D2Z, que iban saliendo del proceso de modernización, empezaron a sobrar.
Las alas del Mirage III eran intercambiables entre los distintos fuselajes, por lo que las alas de los EZ podían instalarse en el fuselaje del Mirage IIICZ.
Se hicieron los estudios pertinentes, para ver la factibilidad del trabajo, y pronto quedó en evidencia, que cambiar las alas de los Mirage IIIC por la de los modelos EZ, traerían ventajas a los ya gastados M-IIICZ, más teniendo en cuenta, que dada la baja disponibilidad de los Mirage IIIEZ, debido al proceso de actualización a los se los estaba sometiendo, los CZ deberían durar en servicio un tiempo más de lo planificado.
Una ventaja fundamental para los CZ sería el depósito de combustible adicional en el borde de ataque del ala del modelo EZ.
En octubre de 1988, el Mirage IIICZ 805 fue entregado a Atlas Aircraft Corporation como prototipo del programa para instalar las alas EZ en la flota CZ.
Las alas de los Mirage IIICZ y EZ habían sido fabricadas de manera similar a pedido de la SAAF, ya que ambas fueron rediseñadas para transportar las mismas cargas externas (tanques, cohetes, bombas y misiles aire-aire).
Las alas del EZ 824 se instalaron en el CZ 805. La modificación incluyó además cableado para los misiles aire-aire V3B sudafricanos en los pilones externos. La cabeza buscadora del V3B estaría conectada a la mira montada en el casco del piloto, lo que requeriría la inclusión de los mazos de cables necesarios.
Como parte de esta actualización, al 805 también se le instalaron:
-El sistema RIMS (lanzadores de Chaff y véngalas de diseño autóctono) añadido en lugar de la delgada aleta ventral.
-El CRWS (RWR, también de diseño local), consistía en distintivos receptores de alerta de radar tipo “bolas de gato” asociados con el CRWS a cada lado del fuselaje delantero y a cada lado en la punta del estabilizador vertical.
Tras la conversión realizada por Atlas Aircraft Corporation, el 805 se envió al Centro de desarrollo y vuelo de prueba (TFDC) en Bredasdorp y estuvo sujeto a pruebas de vuelo desde diciembre de 1990.
Completadas las pruebas, solo otro CZ recibió alas del modelo EZ, siendo el CZ 807.
Aunque esta modificación resultó exitosa, la puesta en servicio de los primeros Cheetah D antes de lo esperado, el tiempo demandante de cada conversión debido al escaso personal y presupuesto disponible (el proyecto Cheetah insumía grandes cantidades de dinero), y el inminente retiro del servicio de la flota Mirage IIICZ (1990) impidió la necesidad de modificar aún más de estos aviones.
Las alas EZ excedentes se vendieron a Pakistán.
El 2° Escuadrón continuó volando con los Mirage IIICZ y RZ hasta que fueron retirados del servicio en 1990.
Dos Mirage, un CZ y un DZ fueron destinados al Museo de la SAAF, institución que los mantiene en condiciones de vuelo para ser expuestos en los festivales aéreos organizados por la SAAF.
Yelmo58
Colaborador
Los españoles lo apodaban "la plancheta" y en Argentina algunos le decían "el soplete", términos emparentados con los apodos sudafricanos
Yelmo58
Colaborador
Haciendo a un lado mi orgullo, pido solidaridad para identificar los tanques combinados lanzabombas que usan estos Mirages.
Conceptualmente son similares a los RPK 10 que tienen cuatro soportes a los costados, pero estos de la foto tienen dos soportes inferiores.
En la FAA tuvimos de los dos tipos.
Aquí sólo dice que son israelíes:
Tercera parte Diferencias entre el Mirage IIICZ monoplaza y el Mirage IIIEZ
Fuselaje:
Mirage III EZ
El EZ tenía un fuselaje extendido que se logró agregando una sección de 30 cm justo detrás de la cabina. Esto tenía como objetivo proporcionar espacio para aviónica adicional para la misión de ataque terrestre y combustible adicional. Esta extensión es claramente visible, ya que el borde de ataque de la entrada del motor en el EZ está alineado con la parte trasera de la capota, mientras que en el CZ, el borde de ataque de la entrada está más adelante.
La longitud total de la entrada de aire del motor es ligeramente más corta en el EZ que en el CZ (medida desde las puertas de admisión).
El EZ estaba equipado con una antena Doppler ventral delante del tren de aterrizaje delantero.
Mirage III CZ
Aleta ventral de popa:
El CZ tiene una ventral,tipo cuchilla bidimensional simple, mientras que el EZ tiene un carenado ventral tridimensional que alberga combustible adicional. Esta última configuración también era común para RZ, R2Z, DZ y D2Z.
El EZ tenía dos pequeños escapes orientados hacia atrás en la parte trasera del fuselaje a cada lado de la aleta ventral.
A la izquierda, Mirage III CZ, a la derecha un EZ
Alas:
El EZ tenía una estructura interna de ala ligeramente diferente a la del CZ en el sentido de que estaba equipado con tanques de combustible delanteros. Esto no alteró la forma en planta ni las dimensiones generales del ala.
En el EZ, el soporte subalar interior está ubicado más hacia afuera (más cerca de la ranura del borde de ataque) que en el CZ, unos 100 mm, y tiene una pequeña joroba ubicada en la superficie superior sobre el punto de fijación del pilón. La razón para cambiar la ubicación del mismo hacia afuera fue para acomodar las patas del tren de aterrizaje principal del EZ, que fueron diseñadas con una cinemática de retracción y una configuración diferentes a las del CZ. El DZ, D2Z, RZ y R2Z tenían alas y configuración de tren de aterrizaje principal similares a las del EZ.
Motor:
Mirage IIICZ
El CZ estaba equipado con el motor turborreactor Atar 9B que tenía una configuración de boquilla variable tipo párpado. El EZ tenía el motor turborreactor Atar 9C de mayor empuje con una configuración de boquilla variable anular más convencional.
Mirage III EZ
Tren de aterrizaje:
El EZ tenía una configuración diferente de la pata del tren de aterrizaje principal con cambios en el actuador de retracción. Este cambio en el tren de aterrizaje se introdujo para dar lugar a almacenes más grandes en la línea central y un mayor peso total.
El tren de aterrizaje de nariz del EZ estaba equipado con luces de aterrizaje gemelas; el CZ no las tenía, sino más bien una única luz montada al ras del tren de aterrizaje de nariz que se bajaba para el aterrizaje y el despegue.
Las puertas del engranaje principal del CZ tenían una ranura cortada. Todas las demás variantes tenían una puerta maciza sin esta ranura.
Estabilizador vertical:
El CZ tenía una extensión en la base del mismo, donde se alojaba una antena. El Mirage IIIEZ, y derivados, carecían de dicha extensión.
Diferencias entre el Mirage de reconocimiento IIIRZ y el R2Z
Tanto el RZ como el R2Z se basaron en el EZ y la modificación más obvia fue la sección frontal remodelada para acomodar cámaras frontales, oblicuas y verticales. La configuración de la ventana para las cámaras fue la misma tanto para el RZ como para el R2Z. Había un total de diez ventanas de cámara. La configuración de la cámara utilizada por los aviones SAAF RZ y R2Z era diferente a la utilizada por otras fuerzas aéreas.
El RZ estaba equipado con el Atar 9C y el R2Z con el Atar 09K50 de mayor empuje. Las boquillas de escape eran similares. Sin embargo, la placa divisora de la capa límite de admisión en el R2Z se cambió de la disposición recta en el RZ (y otras versiones SAAF) a una ligeramente curvada, posiblemente debido al recorte del labio de admisión. Esto solo es evidente tras una inspección minuciosa.
RZ, con el carenado de la antena Doppler
El R2Z tenía dos antenas de pala horizontal ubicadas a cada lado del estabilizador vertical superior. El RZ no los tenía.
Tanto el RZ como el R2Z tenían sondas Pitot duales ubicadas delante del parabrisas. Estos eran más grandes y, por lo tanto, visualmente más prominentes que los del DZ, D2Z y EZ.
El RZ también tenía una antena Doppler distintiva debajo del morro, delante de la pata del tren de aterrizaje de nariz, mientras que el R2Z carecía de esta antena. Esta es la forma más sencilla de diferenciar entre un RZ y un R2Z.
R2Z, sin la antena Doppler
Todas las variantes de Mirage III de la SAAF tenían dos soportes por ala, haciendo un total de cinco, incluido el soporte central del fuselaje. Sin embargo, como ya se mencionó más arriba, las ubicaciones de los soportes internos de CZ/BZ estaban ubicadas marginalmente más cerca de la línea central del fuselaje en unos 100 mm. También estaban ligeramente inclinados hacia afuera para proporcionar espacio adicional al instalar los tanques laterales de 1.300 litros.
La razón para mover hacia afuera el soporte en los Mirage IIIE en adelante, fue para dar más espacio libre del tren de aterrizaje principal, que tenía una cinemática de retracción diferente a la del Mirage III C.
Este cambio en el tren de aterrizaje fue necesario dada la necesidad del Ejército del Aire Frances para llevar cargas más grandes en el soporte central (por ejemplo, arma nuclear táctica AN52 de 15 kilotones).
Las alas de las versiones D, E y R/R2Z tenían un tanque de combustible adicional en el borde de ataque ubicado dentro de la ranura del borde de ataque. La capacidad de cada tanque era de 250 litros.
Mirage IIIDZ y D2Z
Los Mirage IIIDZ, estaban equipados con una antena de navegación Doppler de onda continua Marconi ubicada en un carenado redondo distinto debajo de la cabina y delante del tren de nariz. Esto utiliza el efecto Doppler para medir con precisión la velocidad terrestre y la deriva de la aeronave, que se muestra en el panel de control del radar Doppler de la cabina y es utilizado por la computadora de navegación del indicador de localización de posición (PHI) para proporcionar un trazado de navegación preciso. El Doppler podía funcionar a altitudes que iban de 40 a 50.000 pies y a una velocidad del aire de 80 a 800 nudos.
A diferencia del DZ, el D2Z no tenía la antena Doppler ubicada debajo del fuselaje delantero.
Mirage D2Z, sin antena del radar Doppler
Fuselaje:
Mirage III EZ
El EZ tenía un fuselaje extendido que se logró agregando una sección de 30 cm justo detrás de la cabina. Esto tenía como objetivo proporcionar espacio para aviónica adicional para la misión de ataque terrestre y combustible adicional. Esta extensión es claramente visible, ya que el borde de ataque de la entrada del motor en el EZ está alineado con la parte trasera de la capota, mientras que en el CZ, el borde de ataque de la entrada está más adelante.
La longitud total de la entrada de aire del motor es ligeramente más corta en el EZ que en el CZ (medida desde las puertas de admisión).
El EZ estaba equipado con una antena Doppler ventral delante del tren de aterrizaje delantero.
Mirage III CZ
Aleta ventral de popa:
El CZ tiene una ventral,tipo cuchilla bidimensional simple, mientras que el EZ tiene un carenado ventral tridimensional que alberga combustible adicional. Esta última configuración también era común para RZ, R2Z, DZ y D2Z.
El EZ tenía dos pequeños escapes orientados hacia atrás en la parte trasera del fuselaje a cada lado de la aleta ventral.
A la izquierda, Mirage III CZ, a la derecha un EZ
Alas:
El EZ tenía una estructura interna de ala ligeramente diferente a la del CZ en el sentido de que estaba equipado con tanques de combustible delanteros. Esto no alteró la forma en planta ni las dimensiones generales del ala.
En el EZ, el soporte subalar interior está ubicado más hacia afuera (más cerca de la ranura del borde de ataque) que en el CZ, unos 100 mm, y tiene una pequeña joroba ubicada en la superficie superior sobre el punto de fijación del pilón. La razón para cambiar la ubicación del mismo hacia afuera fue para acomodar las patas del tren de aterrizaje principal del EZ, que fueron diseñadas con una cinemática de retracción y una configuración diferentes a las del CZ. El DZ, D2Z, RZ y R2Z tenían alas y configuración de tren de aterrizaje principal similares a las del EZ.
Motor:
Mirage IIICZ
El CZ estaba equipado con el motor turborreactor Atar 9B que tenía una configuración de boquilla variable tipo párpado. El EZ tenía el motor turborreactor Atar 9C de mayor empuje con una configuración de boquilla variable anular más convencional.
Mirage III EZ
Tren de aterrizaje:
El EZ tenía una configuración diferente de la pata del tren de aterrizaje principal con cambios en el actuador de retracción. Este cambio en el tren de aterrizaje se introdujo para dar lugar a almacenes más grandes en la línea central y un mayor peso total.
El tren de aterrizaje de nariz del EZ estaba equipado con luces de aterrizaje gemelas; el CZ no las tenía, sino más bien una única luz montada al ras del tren de aterrizaje de nariz que se bajaba para el aterrizaje y el despegue.
Las puertas del engranaje principal del CZ tenían una ranura cortada. Todas las demás variantes tenían una puerta maciza sin esta ranura.
Estabilizador vertical:
El CZ tenía una extensión en la base del mismo, donde se alojaba una antena. El Mirage IIIEZ, y derivados, carecían de dicha extensión.
Diferencias entre el Mirage de reconocimiento IIIRZ y el R2Z
Tanto el RZ como el R2Z se basaron en el EZ y la modificación más obvia fue la sección frontal remodelada para acomodar cámaras frontales, oblicuas y verticales. La configuración de la ventana para las cámaras fue la misma tanto para el RZ como para el R2Z. Había un total de diez ventanas de cámara. La configuración de la cámara utilizada por los aviones SAAF RZ y R2Z era diferente a la utilizada por otras fuerzas aéreas.
El RZ estaba equipado con el Atar 9C y el R2Z con el Atar 09K50 de mayor empuje. Las boquillas de escape eran similares. Sin embargo, la placa divisora de la capa límite de admisión en el R2Z se cambió de la disposición recta en el RZ (y otras versiones SAAF) a una ligeramente curvada, posiblemente debido al recorte del labio de admisión. Esto solo es evidente tras una inspección minuciosa.
RZ, con el carenado de la antena Doppler
El R2Z tenía dos antenas de pala horizontal ubicadas a cada lado del estabilizador vertical superior. El RZ no los tenía.
Tanto el RZ como el R2Z tenían sondas Pitot duales ubicadas delante del parabrisas. Estos eran más grandes y, por lo tanto, visualmente más prominentes que los del DZ, D2Z y EZ.
El RZ también tenía una antena Doppler distintiva debajo del morro, delante de la pata del tren de aterrizaje de nariz, mientras que el R2Z carecía de esta antena. Esta es la forma más sencilla de diferenciar entre un RZ y un R2Z.
R2Z, sin la antena Doppler
Todas las variantes de Mirage III de la SAAF tenían dos soportes por ala, haciendo un total de cinco, incluido el soporte central del fuselaje. Sin embargo, como ya se mencionó más arriba, las ubicaciones de los soportes internos de CZ/BZ estaban ubicadas marginalmente más cerca de la línea central del fuselaje en unos 100 mm. También estaban ligeramente inclinados hacia afuera para proporcionar espacio adicional al instalar los tanques laterales de 1.300 litros.
La razón para mover hacia afuera el soporte en los Mirage IIIE en adelante, fue para dar más espacio libre del tren de aterrizaje principal, que tenía una cinemática de retracción diferente a la del Mirage III C.
Este cambio en el tren de aterrizaje fue necesario dada la necesidad del Ejército del Aire Frances para llevar cargas más grandes en el soporte central (por ejemplo, arma nuclear táctica AN52 de 15 kilotones).
Las alas de las versiones D, E y R/R2Z tenían un tanque de combustible adicional en el borde de ataque ubicado dentro de la ranura del borde de ataque. La capacidad de cada tanque era de 250 litros.
Mirage IIIDZ y D2Z
Los Mirage IIIDZ, estaban equipados con una antena de navegación Doppler de onda continua Marconi ubicada en un carenado redondo distinto debajo de la cabina y delante del tren de nariz. Esto utiliza el efecto Doppler para medir con precisión la velocidad terrestre y la deriva de la aeronave, que se muestra en el panel de control del radar Doppler de la cabina y es utilizado por la computadora de navegación del indicador de localización de posición (PHI) para proporcionar un trazado de navegación preciso. El Doppler podía funcionar a altitudes que iban de 40 a 50.000 pies y a una velocidad del aire de 80 a 800 nudos.
A diferencia del DZ, el D2Z no tenía la antena Doppler ubicada debajo del fuselaje delantero.
Mirage D2Z, sin antena del radar Doppler
En un rato, subo la info de los tanques!
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