Club del Rafale
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El Rafale participará en ejercicios conjuntos indo-franceses.
El caza Rafale, elegido por la Indian Air Force (IAF), un contrato de 12.000 millones de dólares del programa Medium Multirole Combat Aircraft (MMRCA), participará con aeronaves de la IAF el 03 de junio en ejercicios conjuntos sobre el desierto de Rajasthan.
El ejercicio indo-francés Garuda-5, incluye cuatro cazas Rafale y un tanquero que se medirán con los Su-30MKI, MiG-27 y MiG-21 de la IAF.
El ejercicio más allá de probar las performances de las aeronaves francesas y rusas, permite al personal de la IAF conocer de cerca la capacidad de maniobras del aparato francés, según dijo un oficial de la IAF.
El acuerdo MMRCA, del cual salió elegido el Rafale, sigue en etapa de negociaciones hace más de un año aguardando su finalización…
…El ministro de Defensa indio también tiene en una shortlist la compra de seis reabastecedores Airbus A330 para la IAF por un valor de más de 1.000 millones de dólares, un contrato que también espera el gancho de las autoridades indias.
El objetivo del ejercicio indo-francés es empapar a los pilotos de la IAF en las tácticas de los cazas franceses, además de entrenar a las tripulaciones en air-to-air refueling.
May 22, 2014 by Vivek Raghuvanshi
http://www.defensenews.com/article/20140522/DEFREG03/305220039
El caza Rafale, elegido por la Indian Air Force (IAF), un contrato de 12.000 millones de dólares del programa Medium Multirole Combat Aircraft (MMRCA), participará con aeronaves de la IAF el 03 de junio en ejercicios conjuntos sobre el desierto de Rajasthan.
El ejercicio indo-francés Garuda-5, incluye cuatro cazas Rafale y un tanquero que se medirán con los Su-30MKI, MiG-27 y MiG-21 de la IAF.
El ejercicio más allá de probar las performances de las aeronaves francesas y rusas, permite al personal de la IAF conocer de cerca la capacidad de maniobras del aparato francés, según dijo un oficial de la IAF.
El acuerdo MMRCA, del cual salió elegido el Rafale, sigue en etapa de negociaciones hace más de un año aguardando su finalización…
…El ministro de Defensa indio también tiene en una shortlist la compra de seis reabastecedores Airbus A330 para la IAF por un valor de más de 1.000 millones de dólares, un contrato que también espera el gancho de las autoridades indias.
El objetivo del ejercicio indo-francés es empapar a los pilotos de la IAF en las tácticas de los cazas franceses, además de entrenar a las tripulaciones en air-to-air refueling.
May 22, 2014 by Vivek Raghuvanshi
http://www.defensenews.com/article/20140522/DEFREG03/305220039
Cockpit de Rafale C, del Escadron de Chasse 1/7 Provence
¿El Rafale sobre la pista en Qatar?
El 23 de junio, el nuevo emir de Qatar, el sheik Tamim Ben Hamad Al Thani, podría anunciar durante su visita a Paris haber elegido al Rafale.
El 23 de junio podría ser una fecha muy importante para el Rafale. ¿Por qué? El nuevo emir de Qatar, sheik Tamim Ben Hamad Al Thani, debería venir ese día a Paris, según fuentes concordantes. Podría anunciar en esta ocasión haber elegido al avión de combate francés y entrar en negociaciones exclusivas con Dassault Aviation sobre la marcha. Es lo que todo el cluster industrial aeronáutico militar tricolor espera. Tanto como el ministro de Defensa, Jean-Yves Le Drian, que edificó la ley de programación militar (LPM) sobre un contrato a la exportación del avión de combate y François Hollande, que le pondrá una alfombra roja al sheik Al Thani durante su visita.
Por eso actualmente sopla un viento de optimismo en los directivos de los industriales del cluster, sondeados en los últimos días por La Tribune. "Todo está listo, sólo falta que Qatar apriete el botón", asegura uno de ellos. Y precisando que será necesario alrededor de un año para finalizar un contrato mucho menos complejo que el que se negocia en la India.
Se retomaron las negociaciones en marzo
Las discusiones entre Francia y Qatar se retomaron desde el mes de marzo luego de un período donde Doha había dejado en suspendo este asunto. Durante alrededor de tres meses, los qataríes no dieron señales de vida sobre el Rafale, Por otra parte, en Paris, durante ese período, los industriales y el Estado no parecían muy inquietos por ese silenzio stampa. "Se inscribe dentro de la forma de bailar de Doha, ellos tiene su propio tempo", explicaron a "La Tribune".
Y es en marzo que los qataríes finalmente retoman la charla con el Team Rafale (Dassault Aviation, Thales y Safran) poniendo nuevas cuestiones sobre el avión de combate. Principalmente sobre el precio del aparato según el volumen de un eventual encargo (12, 24, 36, 72 Rafale) con el fin de afinar mejor la estructura de costos del avión de combate.
72 aviones de combate
De doce aparatos, los Mirage 2000-5, Qatar querría aumentar su flota de aviones de combate a 72, con un primer lote de 36. En todo caso es lo que Doha deseaba el verano pasado. Un cliente al que de cualquier forma hay que ofrecerle 72 aviones de combate. En ese marco, el emirato envió en agosto pasado una licitación (Request for Proposal) a tres candidatos: Dassault Aviation, Lockheed Martin y el consorcio Eurofighter. Según un calendario informal, Qatar debía elegir un proveedor para un primer lote de 36 aparatos de aquí a fines de 2013 y entrar a continuación con ese constructor en negociaciones exclusivas. Dassault Aviation tenía la delantera para ese primer lote.
Pero el calendario derrapó en razón, principalmente, de los jueguitos norteamericanos. A mediados de septiembre, Londres, que propuso el Eurofighter Typhoon, y Paris, que sostenía al Rafale (Dassault Aviation), habían entregado sus ofertas conforme al calendario fijado por Doha. Pero Washington no. De golpe, los dos sobres que contenían las ofertas del consorcio Eurofighter (BAE Systems, EADS y la italiana Finmeccanica) y de Dassault Aviation durmieron durante varios meses en el fondo de un cajón antes de ser vueltos a poner sobre el escritorio… una vez que la respuesta de los norteamericanos fue recepcionada por los qataríes. Y curiosamente, Estados Unidos no propuso finalmente el F-35, según las fuentes concordantes.
La apuesta a la exportación de Jean-Yves Le Drian
En la conformación de la LPM, la exportación del Rafale era una apuesta para Jean-Yves Le Drian. No es que el contrato sea inaccesible. Lejos de ahí. Pero ¿cuándo será firmado para liberar los márgenes de maniobra para el presupuesto de defensa? Obviamente que todo el mundo piensa en la India que podría cerrar las negociaciones con Dassault Aviation en 2015. Nueva Delhi eligió el Rafale en enero de 2012 luego de una licitación por 126 aparatos y una opción de 63 aviones suplementarios. Y porqué no Qatar, que podría elegir un Standard cercano al Rafale francés. Por otra parte es muy posible que Francia asocie a Qatar al desarrollo del aparato en el marco de una cooperación más larga y muy estrecha entre los dos países.
Resumiendo, el ministro hizo una apuesta mortal inscribiendo la entrega de sólo 26 Rafale en el período 2014-2019. El ministerio puede reducir el número de entregas del avión de combate fijado en 11 aparatos por año, es decir, ¿alrededor de 1.000 millones por año? A priori, no, salvo exponerse a grandes penalidades. "El contrato estipula la entrega anual de once Rafale, recordó en otoño pasado el Delegado general para el armamento, Laurent Collet-Billon. Es la cadencia mínima fijada con respecto a la continuidad industrial y a la capacidad de los proveedores de Dassault para producir los equipamientos necesarios".
26 Rafale serán entregados entre 2014-2019 a l'armée de l'air francesa
La LPM asegura la entrega de 11 Rafale en 2014 y 2015. Luego, es la lotería de la exportación que sentará el precedente o no con la entrega de sólo cuatro aviones en 2016. El PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, estimó que los primeros Rafale podrían ser entregados a la India tres años después de la firma del contrato, O sea, en 2018 si el contrato es firmado en 2015. En fin, si las previsiones de la LPM en términos de exportación no se alcanzan, el ministerio previó para fines de 2015 un encuentro para reactualizarla si es necesario. Es decir, una cláusula de revisión.
La Tribune par Michel Cabirol 29/05/2014
http://www.latribune.fr/entreprises...le-rafale-sur-la-piste-d-envol-au-qatar-.html
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El 23 de junio, el nuevo emir de Qatar, el sheik Tamim Ben Hamad Al Thani, podría anunciar durante su visita a Paris haber elegido al Rafale.
El 23 de junio podría ser una fecha muy importante para el Rafale. ¿Por qué? El nuevo emir de Qatar, sheik Tamim Ben Hamad Al Thani, debería venir ese día a Paris, según fuentes concordantes. Podría anunciar en esta ocasión haber elegido al avión de combate francés y entrar en negociaciones exclusivas con Dassault Aviation sobre la marcha. Es lo que todo el cluster industrial aeronáutico militar tricolor espera. Tanto como el ministro de Defensa, Jean-Yves Le Drian, que edificó la ley de programación militar (LPM) sobre un contrato a la exportación del avión de combate y François Hollande, que le pondrá una alfombra roja al sheik Al Thani durante su visita.
Por eso actualmente sopla un viento de optimismo en los directivos de los industriales del cluster, sondeados en los últimos días por La Tribune. "Todo está listo, sólo falta que Qatar apriete el botón", asegura uno de ellos. Y precisando que será necesario alrededor de un año para finalizar un contrato mucho menos complejo que el que se negocia en la India.
Se retomaron las negociaciones en marzo
Las discusiones entre Francia y Qatar se retomaron desde el mes de marzo luego de un período donde Doha había dejado en suspendo este asunto. Durante alrededor de tres meses, los qataríes no dieron señales de vida sobre el Rafale, Por otra parte, en Paris, durante ese período, los industriales y el Estado no parecían muy inquietos por ese silenzio stampa. "Se inscribe dentro de la forma de bailar de Doha, ellos tiene su propio tempo", explicaron a "La Tribune".
Y es en marzo que los qataríes finalmente retoman la charla con el Team Rafale (Dassault Aviation, Thales y Safran) poniendo nuevas cuestiones sobre el avión de combate. Principalmente sobre el precio del aparato según el volumen de un eventual encargo (12, 24, 36, 72 Rafale) con el fin de afinar mejor la estructura de costos del avión de combate.
72 aviones de combate
De doce aparatos, los Mirage 2000-5, Qatar querría aumentar su flota de aviones de combate a 72, con un primer lote de 36. En todo caso es lo que Doha deseaba el verano pasado. Un cliente al que de cualquier forma hay que ofrecerle 72 aviones de combate. En ese marco, el emirato envió en agosto pasado una licitación (Request for Proposal) a tres candidatos: Dassault Aviation, Lockheed Martin y el consorcio Eurofighter. Según un calendario informal, Qatar debía elegir un proveedor para un primer lote de 36 aparatos de aquí a fines de 2013 y entrar a continuación con ese constructor en negociaciones exclusivas. Dassault Aviation tenía la delantera para ese primer lote.
Pero el calendario derrapó en razón, principalmente, de los jueguitos norteamericanos. A mediados de septiembre, Londres, que propuso el Eurofighter Typhoon, y Paris, que sostenía al Rafale (Dassault Aviation), habían entregado sus ofertas conforme al calendario fijado por Doha. Pero Washington no. De golpe, los dos sobres que contenían las ofertas del consorcio Eurofighter (BAE Systems, EADS y la italiana Finmeccanica) y de Dassault Aviation durmieron durante varios meses en el fondo de un cajón antes de ser vueltos a poner sobre el escritorio… una vez que la respuesta de los norteamericanos fue recepcionada por los qataríes. Y curiosamente, Estados Unidos no propuso finalmente el F-35, según las fuentes concordantes.
La apuesta a la exportación de Jean-Yves Le Drian
En la conformación de la LPM, la exportación del Rafale era una apuesta para Jean-Yves Le Drian. No es que el contrato sea inaccesible. Lejos de ahí. Pero ¿cuándo será firmado para liberar los márgenes de maniobra para el presupuesto de defensa? Obviamente que todo el mundo piensa en la India que podría cerrar las negociaciones con Dassault Aviation en 2015. Nueva Delhi eligió el Rafale en enero de 2012 luego de una licitación por 126 aparatos y una opción de 63 aviones suplementarios. Y porqué no Qatar, que podría elegir un Standard cercano al Rafale francés. Por otra parte es muy posible que Francia asocie a Qatar al desarrollo del aparato en el marco de una cooperación más larga y muy estrecha entre los dos países.
Resumiendo, el ministro hizo una apuesta mortal inscribiendo la entrega de sólo 26 Rafale en el período 2014-2019. El ministerio puede reducir el número de entregas del avión de combate fijado en 11 aparatos por año, es decir, ¿alrededor de 1.000 millones por año? A priori, no, salvo exponerse a grandes penalidades. "El contrato estipula la entrega anual de once Rafale, recordó en otoño pasado el Delegado general para el armamento, Laurent Collet-Billon. Es la cadencia mínima fijada con respecto a la continuidad industrial y a la capacidad de los proveedores de Dassault para producir los equipamientos necesarios".
26 Rafale serán entregados entre 2014-2019 a l'armée de l'air francesa
La LPM asegura la entrega de 11 Rafale en 2014 y 2015. Luego, es la lotería de la exportación que sentará el precedente o no con la entrega de sólo cuatro aviones en 2016. El PDG de Dassault Aviation, Eric Trappier, estimó que los primeros Rafale podrían ser entregados a la India tres años después de la firma del contrato, O sea, en 2018 si el contrato es firmado en 2015. En fin, si las previsiones de la LPM en términos de exportación no se alcanzan, el ministerio previó para fines de 2015 un encuentro para reactualizarla si es necesario. Es decir, una cláusula de revisión.
La Tribune par Michel Cabirol 29/05/2014
http://www.latribune.fr/entreprises...le-rafale-sur-la-piste-d-envol-au-qatar-.html
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Última edición:
Le Rafale: Le Roi du Ciel - Documentaire -
Desde su nacimiento este aparato polivalente, cuya misión es reemplazar siete aviones hiper-especializados, revela ser un logro a la vez tecnológico, estético y funcional.
Este es mi pobre resumen del video, ya que está en francés, désolé
La historia del Rafale, el rey del cielo, según el productor del video (hermano de uno de los pilotos), comparte imágenes con los Jaguars, los prototipos del Rafale, los vuelos del Mirage 4000, Mirage 2000-5 y Super Etendard, incluso la competencia, unos Eurofighter de la Luftwaffe y del Ejército del Aire español. Hay para todos los gustos.
Buenas imágenes del motor M88 de Snecma “maltratado” por los técnicos de Safran y Snecma. Dicen que se logró un motor potente y económico luego de varios retrofit. También se muestra imágenes de los trabajos en computadora para la correcta separación de los misiles.
Continúa con el desarrollo de los Rafale Marine, con dos prototipos sobre el portaaviones Foch que se cansaron de ser catapultados y de apontar una y otra vez.
Luego siguió una catarata de ensayos de vuelo con muchas demostraciones públicas.
Muy buenos detalles del cockpit y de los comandos, para luego mostrar un briefing pre misión, la ropa de vuelo y la salida misma.
Para el final deja el armamento, que con catorce puntos de anclaje, cinco de ellos para grandes cargas, el Rafale está capacitado para llevar cualquier armamento presente o futuro. Hay buenas capturas de las pantallas del sistema de armamento (Interrogate / priority kill)
Para los que le gustan los aviones rusos, un par de veces aparecen los Sukhoi.
Desde su nacimiento este aparato polivalente, cuya misión es reemplazar siete aviones hiper-especializados, revela ser un logro a la vez tecnológico, estético y funcional.
Este es mi pobre resumen del video, ya que está en francés, désolé
La historia del Rafale, el rey del cielo, según el productor del video (hermano de uno de los pilotos), comparte imágenes con los Jaguars, los prototipos del Rafale, los vuelos del Mirage 4000, Mirage 2000-5 y Super Etendard, incluso la competencia, unos Eurofighter de la Luftwaffe y del Ejército del Aire español. Hay para todos los gustos.
Buenas imágenes del motor M88 de Snecma “maltratado” por los técnicos de Safran y Snecma. Dicen que se logró un motor potente y económico luego de varios retrofit. También se muestra imágenes de los trabajos en computadora para la correcta separación de los misiles.
Continúa con el desarrollo de los Rafale Marine, con dos prototipos sobre el portaaviones Foch que se cansaron de ser catapultados y de apontar una y otra vez.
Luego siguió una catarata de ensayos de vuelo con muchas demostraciones públicas.
Muy buenos detalles del cockpit y de los comandos, para luego mostrar un briefing pre misión, la ropa de vuelo y la salida misma.
Para el final deja el armamento, que con catorce puntos de anclaje, cinco de ellos para grandes cargas, el Rafale está capacitado para llevar cualquier armamento presente o futuro. Hay buenas capturas de las pantallas del sistema de armamento (Interrogate / priority kill)
Para los que le gustan los aviones rusos, un par de veces aparecen los Sukhoi.
En inglés la pantalla?, mirá vos.
Dassault entrega a la Marine nationale el primer Rafale M de la cuarta "tranche".
La Marina nacional francesa recibió su primer Rafale M40 del cuarto tramo de producción.
Será operado por la flotilla 11F desde la base aeronaval de Landivisiau. Este Rafale M40 está dotado particularmente de un nuevo sistema IFF, así como de un detector de partida de misil, pero sobre todo del nuevo radar RB2 a antena activa de Thales.
El primer Rafale de la “Tranche 4” de la fuerza aérea francesa había sido entregado el 12 de septiembre de 2013.
Marine nationale 02/06/2014
La Marina nacional francesa recibió su primer Rafale M40 del cuarto tramo de producción.
Será operado por la flotilla 11F desde la base aeronaval de Landivisiau. Este Rafale M40 está dotado particularmente de un nuevo sistema IFF, así como de un detector de partida de misil, pero sobre todo del nuevo radar RB2 a antena activa de Thales.
El primer Rafale de la “Tranche 4” de la fuerza aérea francesa había sido entregado el 12 de septiembre de 2013.
Marine nationale 02/06/2014
Rafale: la proposición que Canadá “no puede rechazar” [Análisis]
Un análisis de Yves Pagot (Profesor adjunto en el Instituto ParisTech, reservista en la armée de l’air, redactor del sitio Portail aviation) y Bruno Etchénic (ingeniero informático, periodista para la revue Air Fan, administrador y redactor del sitio Portail Aviation).
Con vistas a reemplazar la vieja flota de CF-188 Hornet, el gobierno de Harper se lanzó, por fuera de cualquier competencia, a una sociedad con Estados Unidos con el fin de adquirir el avión F-35 Lightning II. A mediados de los años 2000, este programa hizo todo por agradar: Un avión a todo trapo dotado con las últimas tecnologías, muy discreto frente a los medios de detección enemigos (“furtivo”), pero a pesar de eso económico de comprar gracias al efecto de producción en gran serie. La última ventaja y no menos importante, Lockheed Martin prometía una participación industrial interesante. Parecido a lo que se transformó el F-16 en su momento… Pero mejor.
Esto sin contar sobre el derrape incontrolado del más ambicioso programa militar de todos los tiempos. Retrasos y sobrecostos a repetición, asociados a las especificaciones previstas a la baja y de los cagadones técnicos de una amplitud jamás constatada en un programa militar. En efecto, la industrialización del avión fue lanzada muy (¿demasiado?) temprana y los ingenieros no habían previsto hacer frente a tantos problemas de concepción. A tal punto que las modificaciones a aportar a la centena de aviones ya producidos, sin embargo a una cadencia reducida, no alcanzaron el ritmo de fabricación. Todo a un precio astronómico, del orden de los 181M$ (cifras de 2013) para el F-35A.
Mientras que en el mundo entero, las críticas, factibles, se muestran cada día más apremiantes, el gobierno canadiense parece estar encerrado en cierto mutismo (¿autismo?), prometiendo siempre oficialmente, y por fuera del sentido común, que Canadá podrá obtener sus F-35 por un precio que comprende, cuchillo y tenedor de postre incluidos, entre 6.000 y 9.000 millones de dólares canadienses. Frente a la presión ejercida por los parlamentarios, legítimamente inquietos, el gobierno canadiense decidirá en 2012 congelar su participación en el programa F-35, al tiempo que lanzará varias auditorías que revelarán que los costos fueron largamente subestimados, en tales proporciones que la sinceridad de las informaciones provistas por el ministro de Defensa Peter MacKay fueron puestas en duda.
¿Competencia o sin competencia?
Luego de que el gobierno le encargara a la empresa privada KPMG estudiar el verdadero costo del programa y revelara la amplitud del desastre, un pedido de información industrial (RFI, Request for Information según los términos de uso) fue enviado a Lockheed Martin (F-35), Boeing (F-18 E/F Super Hornet), Eurofighter (Typhoon II), Dassault Aviation (Rafale) y Saab (Gripen). El pedido se basaba sobre tres ítems bien distintos: las capacidades operacionales del avión, el precio, y las repercusiones económicas.
Si una competencia parece lógica para que queramos adquirir un equipamiento en las mejores condiciones, Lockheed Martin recientemente se opuso abiertamente a través de un comunicado del presidente de la rama canadiense, por otra parte, ex general de la Royal Canadian Air Force. Sus argumentos, sacados un poco de contexto, parecen muy especiales:
-el avión es ampliamente superior técnicamente sobre todos los puntos contra sus potenciales competidores que cualquier competencia sería inútil.
-Canadá correría el riesgo de una descategorización estratégica eligiendo un avión menos competitivo (que el F-35).
-El precio del avión se explicaría por su alto nivel de tecnología, y debería terminar por bajar con el lanzamiento de la producción en gran serie.
-El programa de compensación económica sería sólido, ya con mucho más de 650 M$ de contratos firmados, sobre un potencial de 9.000 M$ (siempre según LM).
-Canadá no tiene más tiempo, los últimos Hornet deben ser retirados en 2020, a menos que se alargue su potencial de manera muy costosa.
La mayoría de estos argumentos retóricos, tienen como fin meter presión, de manera muy evidente, sobre el gobierno canadiense. Nos abocaremos en un próximo análisis sobre las capacidades operacionales de los aviones de combate reales frente a un F-35 experimental, para concentrarnos en este artículo exclusivamente sobre las repercusiones industriales.
Lockheed Martin se excluye a si mismo de la reglamentación de repercusión económica canadiense
Es un hecho innegable: Si el constructor del F-35 es seleccionado, será una elección muy arriesgada para la economía de Canadá. La estructura misma del programa F-35 no le permite responder a las exigencias de la reglamentación canadiense llamada RIR (política de Repercusiones Industriales y Regionales).
“La política de los RIR vela por que los proveedores del gobierno de Canadá en el ámbito de la defensa y de la seguridad generen una actividad comercial de alto valor agregado para la industria canadiense. En términos de la política de los RIR, las empresas son exigidas a realizar las actividades comerciales en Canadá, evaluadas en el 100% del valor del contrato de defensa o de seguridad que les es atribuido por el gobierno de Canadá. La obligación en materia de RIR es un compromiso contractual y es parte del contrato de aprovisionamiento general del gobierno” (sitio del ministerio de Defensa).
Transformándose en socios del programa, ni el gobierno canadiense ni el constructor pueden garantizar los 9.000 millones de repercusiones potenciales. El diablo se esconde en los detalles, y el detalle es de importancia. En realidad, los industriales canadienses tendrían únicamente el derecho a participar en las licitaciones tendientes a proveer equipamientos para el F-35, cuyas estimaciones tienen un techo de 9.000 millones según Lockheed Martin. En la práctica, por cada lote de producción de F-35 lanzado, Lockheed Martin emitirá licitaciones para cada componente. El contrato será atribuido al de menor valor, y las empresas canadienses deberán entonces enfrentar un mercado muy competitivo compuesto por industriales de nueve países socios, entre los que hay países con menores costos de producción como Turquía.
Este sistema de asociación es totalmente incompatible con la política RIR. Los montos muy probablemente no alcanzarán jamás el 100% deseado.
¿Cuáles empresas actualmente pueden garantizar por contrato el 100% de devolución de la inversión?
Respuesta simple, la constructora francesa Dassault Aviation.
100% de devolución industrial garantizado contractualmente por Dassault Aviation
Yves Robins, el representante de Dassault Aviation en Canadá afirmó durante una entrevista a Radio Canada y a otros medios que el GIE (Grupo de Interés Económico) Rafale propuso en efecto una garantía contractual de devolución sobre inversiones. La diferencia con la proposición de LM es patente… Por añadidura, indicó que una parte de la cadena de ensamblaje de los Rafale canadienses podría ser localizada en Canadá, si Canadá lo desea, y por otra parte Dassault Aviation estaría lista para emprender una cooperación en otras actividades con la industria canadiense.
La proposición del “Rafale Team” va incluso mucho más lejos. Concientes de las limitaciones de compartir informaciones por fuera de la alianza informal entre Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda con socios extranjeros, el Rafale es propuesto con una verdadera transferencia total de tecnología, incluyendo los códigos fuentes.
En consecuencia, Canadá podría, con total independencia (si lo desea) asegurarse el mantenimiento, el soporte y la evolución de los Rafale canadienses, la integración de armamentos, los sistemas de comunicación… Así, no sería necesario comunicar las informaciones sensibles a Francia durante las actualizaciones del sistema del avión. Recordemos que para los fines útiles, el acceso a los códigos fuente de los F-35 es rechazado por Estados Unidos, comprendiendo a Gran Bretaña, su socio “number one”.
Más que una simple devolución de inversión, el equipo Rafale propone a Canadá un verdadera asociación, en la cual los industriales del país serían parte absorbente de la cadena de aprovisionamiento de la totalidad de los Rafale, comprendiendo los aviones ya en servicio en el seno de las fuerzas armadas francesas.
Una asociación industrial más global para la industria y la investigación canadiense
Según una fuente industrial cercana al asunto, la filosofía de la oferta Rafale se aproxima más a una real asociación estratégica que a simples compensaciones comerciales. En efecto, incluye la creación de un cierto número de asociaciones de investigación (universidades y grandes escuelas) con el fin de asociar al GIE Rafale Team a las competencias canadienses reconocidas en múltiples ámbitos:
-Aviación civil: cooperación sobre la concepción y la fabricación de las células de futuros proyectos.
-Cooperación sobre los programas de drones.
-Participación en la cadena de aprovisionamiento de los aviones concebidos por Dassault Aviation.
-Cooperación sobre los proyectos espaciales.
-Participación en los programas de investigación y desarrollo sobre la firma ambiental de los aviones en cooperación con Dassault, Thales y Safran.
-Cooperación en el dominio de la guerra electrónica con Thales (Miembro del GIE Rafale igualmente), que posee una rama autónoma de derecho canadiense, Thalès Canada, empresa en pleno desarrollo.
Por último, el GIE Rafale tomó gran cuidado de equilibrar geográficamente los programas de inversión ligados a devoluciones industriales, por ejemplo proponiendo programas de investigación en telemedicina en relación con el gran Norte canadiense.
Implicación en el programa Rafale
Contrariamente a las alegaciones de Lockheed Martin, el Rafale no es un avión de vieja generación. El F-35 aporta un verdadero plus comparado con los aviones norteamericanos llamados de “cuarta generación” en términos de fusión de datos y de guerra centrada en redes [network-based war].. Es mucho menos verdadero si lo comparamos a los “Eurocanards” que ya integran, con grados variables, esas capacidades. Totalmente evolutivo gracias a su arquitectura abierta, está previsto que el Rafale siga siendo un avión de combate de primera línea para las décadas siguientes. Además el desarrollo del nuevo standard F3R, de un valor aproximado de 1.500 millones de dólares contractualizado a fine de 2013 y debiendo entrar en servicio a fines de 2018, numerosos programas de estudios de mejoras están en curso, tendiente a validar las tecnologías que mejoran las capacidades del avión en los dominios de la detección, de la guerra electrónica, de los enlaces tácticos de alto débito discretas, pero también en la mejora de su discreción Radar.
Todos estos planes de mejoras estarán integrados en un standard nombrado no oficialmente F4+, y asociar a los industriales y a los centros de investigación canadienses permitirá al país poder recuperar una gran parte de las competencias perdidas luego del abandono del formidable programa Avro Arrow.
En conclusión
Después de un largo tiempo de oscuridad y vacilaciones, el gobierno canadiense finalmente decidió lanzar un plan de siete puntos que pretende aclarar el proceso de adquisición del futuro cazabombardero canadiense. Desgraciadamente, este plan es medio ambiguo, ya que pretende a la vez evaluar las capacidades de los eventuales competidores vigilando los avances del programa del F-35. En claro, sin poner en real competencia las capacidades de las aeronaves y sus sistemas de armas.
Un poco se puede comprender que los detalles técnicos de las ofertas de los diferentes constructores sean confidenciales, pero teniendo en cuenta el historial discutido del programa, la parte pública de las ofertas técnicas, financieras e industriales ameritarían ser discutidas y comparadas por las instancias democráticamente elegidas.
45e Nord ajouté par Nicolas Laffont le 8 juin 2014
http://www.45enord.ca/2014/06/rafale-la-proposition-que-le-canada-ne-peut-refuser/
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Un análisis de Yves Pagot (Profesor adjunto en el Instituto ParisTech, reservista en la armée de l’air, redactor del sitio Portail aviation) y Bruno Etchénic (ingeniero informático, periodista para la revue Air Fan, administrador y redactor del sitio Portail Aviation).
Con vistas a reemplazar la vieja flota de CF-188 Hornet, el gobierno de Harper se lanzó, por fuera de cualquier competencia, a una sociedad con Estados Unidos con el fin de adquirir el avión F-35 Lightning II. A mediados de los años 2000, este programa hizo todo por agradar: Un avión a todo trapo dotado con las últimas tecnologías, muy discreto frente a los medios de detección enemigos (“furtivo”), pero a pesar de eso económico de comprar gracias al efecto de producción en gran serie. La última ventaja y no menos importante, Lockheed Martin prometía una participación industrial interesante. Parecido a lo que se transformó el F-16 en su momento… Pero mejor.
Esto sin contar sobre el derrape incontrolado del más ambicioso programa militar de todos los tiempos. Retrasos y sobrecostos a repetición, asociados a las especificaciones previstas a la baja y de los cagadones técnicos de una amplitud jamás constatada en un programa militar. En efecto, la industrialización del avión fue lanzada muy (¿demasiado?) temprana y los ingenieros no habían previsto hacer frente a tantos problemas de concepción. A tal punto que las modificaciones a aportar a la centena de aviones ya producidos, sin embargo a una cadencia reducida, no alcanzaron el ritmo de fabricación. Todo a un precio astronómico, del orden de los 181M$ (cifras de 2013) para el F-35A.
Mientras que en el mundo entero, las críticas, factibles, se muestran cada día más apremiantes, el gobierno canadiense parece estar encerrado en cierto mutismo (¿autismo?), prometiendo siempre oficialmente, y por fuera del sentido común, que Canadá podrá obtener sus F-35 por un precio que comprende, cuchillo y tenedor de postre incluidos, entre 6.000 y 9.000 millones de dólares canadienses. Frente a la presión ejercida por los parlamentarios, legítimamente inquietos, el gobierno canadiense decidirá en 2012 congelar su participación en el programa F-35, al tiempo que lanzará varias auditorías que revelarán que los costos fueron largamente subestimados, en tales proporciones que la sinceridad de las informaciones provistas por el ministro de Defensa Peter MacKay fueron puestas en duda.
¿Competencia o sin competencia?
Luego de que el gobierno le encargara a la empresa privada KPMG estudiar el verdadero costo del programa y revelara la amplitud del desastre, un pedido de información industrial (RFI, Request for Information según los términos de uso) fue enviado a Lockheed Martin (F-35), Boeing (F-18 E/F Super Hornet), Eurofighter (Typhoon II), Dassault Aviation (Rafale) y Saab (Gripen). El pedido se basaba sobre tres ítems bien distintos: las capacidades operacionales del avión, el precio, y las repercusiones económicas.
Si una competencia parece lógica para que queramos adquirir un equipamiento en las mejores condiciones, Lockheed Martin recientemente se opuso abiertamente a través de un comunicado del presidente de la rama canadiense, por otra parte, ex general de la Royal Canadian Air Force. Sus argumentos, sacados un poco de contexto, parecen muy especiales:
-el avión es ampliamente superior técnicamente sobre todos los puntos contra sus potenciales competidores que cualquier competencia sería inútil.
-Canadá correría el riesgo de una descategorización estratégica eligiendo un avión menos competitivo (que el F-35).
-El precio del avión se explicaría por su alto nivel de tecnología, y debería terminar por bajar con el lanzamiento de la producción en gran serie.
-El programa de compensación económica sería sólido, ya con mucho más de 650 M$ de contratos firmados, sobre un potencial de 9.000 M$ (siempre según LM).
-Canadá no tiene más tiempo, los últimos Hornet deben ser retirados en 2020, a menos que se alargue su potencial de manera muy costosa.
La mayoría de estos argumentos retóricos, tienen como fin meter presión, de manera muy evidente, sobre el gobierno canadiense. Nos abocaremos en un próximo análisis sobre las capacidades operacionales de los aviones de combate reales frente a un F-35 experimental, para concentrarnos en este artículo exclusivamente sobre las repercusiones industriales.
Lockheed Martin se excluye a si mismo de la reglamentación de repercusión económica canadiense
Es un hecho innegable: Si el constructor del F-35 es seleccionado, será una elección muy arriesgada para la economía de Canadá. La estructura misma del programa F-35 no le permite responder a las exigencias de la reglamentación canadiense llamada RIR (política de Repercusiones Industriales y Regionales).
“La política de los RIR vela por que los proveedores del gobierno de Canadá en el ámbito de la defensa y de la seguridad generen una actividad comercial de alto valor agregado para la industria canadiense. En términos de la política de los RIR, las empresas son exigidas a realizar las actividades comerciales en Canadá, evaluadas en el 100% del valor del contrato de defensa o de seguridad que les es atribuido por el gobierno de Canadá. La obligación en materia de RIR es un compromiso contractual y es parte del contrato de aprovisionamiento general del gobierno” (sitio del ministerio de Defensa).
Transformándose en socios del programa, ni el gobierno canadiense ni el constructor pueden garantizar los 9.000 millones de repercusiones potenciales. El diablo se esconde en los detalles, y el detalle es de importancia. En realidad, los industriales canadienses tendrían únicamente el derecho a participar en las licitaciones tendientes a proveer equipamientos para el F-35, cuyas estimaciones tienen un techo de 9.000 millones según Lockheed Martin. En la práctica, por cada lote de producción de F-35 lanzado, Lockheed Martin emitirá licitaciones para cada componente. El contrato será atribuido al de menor valor, y las empresas canadienses deberán entonces enfrentar un mercado muy competitivo compuesto por industriales de nueve países socios, entre los que hay países con menores costos de producción como Turquía.
Este sistema de asociación es totalmente incompatible con la política RIR. Los montos muy probablemente no alcanzarán jamás el 100% deseado.
¿Cuáles empresas actualmente pueden garantizar por contrato el 100% de devolución de la inversión?
Respuesta simple, la constructora francesa Dassault Aviation.
100% de devolución industrial garantizado contractualmente por Dassault Aviation
Yves Robins, el representante de Dassault Aviation en Canadá afirmó durante una entrevista a Radio Canada y a otros medios que el GIE (Grupo de Interés Económico) Rafale propuso en efecto una garantía contractual de devolución sobre inversiones. La diferencia con la proposición de LM es patente… Por añadidura, indicó que una parte de la cadena de ensamblaje de los Rafale canadienses podría ser localizada en Canadá, si Canadá lo desea, y por otra parte Dassault Aviation estaría lista para emprender una cooperación en otras actividades con la industria canadiense.
La proposición del “Rafale Team” va incluso mucho más lejos. Concientes de las limitaciones de compartir informaciones por fuera de la alianza informal entre Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Australia y Nueva Zelanda con socios extranjeros, el Rafale es propuesto con una verdadera transferencia total de tecnología, incluyendo los códigos fuentes.
En consecuencia, Canadá podría, con total independencia (si lo desea) asegurarse el mantenimiento, el soporte y la evolución de los Rafale canadienses, la integración de armamentos, los sistemas de comunicación… Así, no sería necesario comunicar las informaciones sensibles a Francia durante las actualizaciones del sistema del avión. Recordemos que para los fines útiles, el acceso a los códigos fuente de los F-35 es rechazado por Estados Unidos, comprendiendo a Gran Bretaña, su socio “number one”.
Más que una simple devolución de inversión, el equipo Rafale propone a Canadá un verdadera asociación, en la cual los industriales del país serían parte absorbente de la cadena de aprovisionamiento de la totalidad de los Rafale, comprendiendo los aviones ya en servicio en el seno de las fuerzas armadas francesas.
Una asociación industrial más global para la industria y la investigación canadiense
Según una fuente industrial cercana al asunto, la filosofía de la oferta Rafale se aproxima más a una real asociación estratégica que a simples compensaciones comerciales. En efecto, incluye la creación de un cierto número de asociaciones de investigación (universidades y grandes escuelas) con el fin de asociar al GIE Rafale Team a las competencias canadienses reconocidas en múltiples ámbitos:
-Aviación civil: cooperación sobre la concepción y la fabricación de las células de futuros proyectos.
-Cooperación sobre los programas de drones.
-Participación en la cadena de aprovisionamiento de los aviones concebidos por Dassault Aviation.
-Cooperación sobre los proyectos espaciales.
-Participación en los programas de investigación y desarrollo sobre la firma ambiental de los aviones en cooperación con Dassault, Thales y Safran.
-Cooperación en el dominio de la guerra electrónica con Thales (Miembro del GIE Rafale igualmente), que posee una rama autónoma de derecho canadiense, Thalès Canada, empresa en pleno desarrollo.
Por último, el GIE Rafale tomó gran cuidado de equilibrar geográficamente los programas de inversión ligados a devoluciones industriales, por ejemplo proponiendo programas de investigación en telemedicina en relación con el gran Norte canadiense.
Implicación en el programa Rafale
Contrariamente a las alegaciones de Lockheed Martin, el Rafale no es un avión de vieja generación. El F-35 aporta un verdadero plus comparado con los aviones norteamericanos llamados de “cuarta generación” en términos de fusión de datos y de guerra centrada en redes [network-based war].. Es mucho menos verdadero si lo comparamos a los “Eurocanards” que ya integran, con grados variables, esas capacidades. Totalmente evolutivo gracias a su arquitectura abierta, está previsto que el Rafale siga siendo un avión de combate de primera línea para las décadas siguientes. Además el desarrollo del nuevo standard F3R, de un valor aproximado de 1.500 millones de dólares contractualizado a fine de 2013 y debiendo entrar en servicio a fines de 2018, numerosos programas de estudios de mejoras están en curso, tendiente a validar las tecnologías que mejoran las capacidades del avión en los dominios de la detección, de la guerra electrónica, de los enlaces tácticos de alto débito discretas, pero también en la mejora de su discreción Radar.
Todos estos planes de mejoras estarán integrados en un standard nombrado no oficialmente F4+, y asociar a los industriales y a los centros de investigación canadienses permitirá al país poder recuperar una gran parte de las competencias perdidas luego del abandono del formidable programa Avro Arrow.
En conclusión
Después de un largo tiempo de oscuridad y vacilaciones, el gobierno canadiense finalmente decidió lanzar un plan de siete puntos que pretende aclarar el proceso de adquisición del futuro cazabombardero canadiense. Desgraciadamente, este plan es medio ambiguo, ya que pretende a la vez evaluar las capacidades de los eventuales competidores vigilando los avances del programa del F-35. En claro, sin poner en real competencia las capacidades de las aeronaves y sus sistemas de armas.
Un poco se puede comprender que los detalles técnicos de las ofertas de los diferentes constructores sean confidenciales, pero teniendo en cuenta el historial discutido del programa, la parte pública de las ofertas técnicas, financieras e industriales ameritarían ser discutidas y comparadas por las instancias democráticamente elegidas.
45e Nord ajouté par Nicolas Laffont le 8 juin 2014
http://www.45enord.ca/2014/06/rafale-la-proposition-que-le-canada-ne-peut-refuser/
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Última edición:
¿Mal tiempo?
Rafale del EC 1/91 “Gascogne” durante maniobras de reabastecimiento con un KC-135.
Rafale del EC 1/91 “Gascogne” durante maniobras de reabastecimiento con un KC-135.
El futuro dúo de la Indian Air Force, los Rafale/Sukhoi durante el ejercicio Garuda 5, desde la base de Jodhpur hasta el desierto de Thar sin escalas.
Rafale/Sukhoi
Envidia de muchos sacando EE.UU o en cierto punto los rusos dudo mucho que otro país tenga semejante dupla.
Y todavía a la India le falta el gancho final, sino Rafale sólo de visita.
