Aerolíneas Argentinas
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pulqui
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El LV-BOH Aterrizando en Aeroparque (Foto: Richard Vandervord).
El LV-BOH inicia su rodaje hacia la cabecera para el despegue, a su lado los MD-83 LV-BEG y el LV-BGZ que lució por muy poco tiempo el nuevo esquema de pintura de Austral Líneas Aéreas (Foto: Mario Dionisi).
El 14 de junio a las 15.56 horas despegó desde el Aeroparque Jorge Newbery el MD-88 LV-BOH, la nave fue devuelta a su propietario luego de prestar servicios en Austral Líneas Aéreas.
También fue devuelto a sus propietarios el Boeing 737-53A LV-BIH (msn 24786/1898) que voló para Aerolíneas Argentinas, la nave partió rumbo a Tucson con escalas en Lima y Miami.
http://www.linea-ala.blogspot.com.ar/
pulqui
Colaborador
En Ezeiza se va a construir el Hangar N° 5 de AR, para eso hubo que mover un DC-10 de Viasa accidentado en 1993, aquí la noticia al respecto:
http://www.linea-ala.blogspot.com.ar/2012/06/adios-dc-10-de-viasa.html
http://www.linea-ala.blogspot.com.ar/2012/06/adios-dc-10-de-viasa.html
Derruido
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Aerolíneas Argentinas: la gestión de La Cámpora muestra ineficacia y descontrol
Por Claudio Savoia
Investigacion - 24/06/12
Hace cuatro años, la noticia recibió un apoyo unánime: después de casi dos décadas de desastrosas gestiones privadas, el Estado había recuperado Aerolíneas Argentinas. Pero ni aquel formidable sostén político ni los miles de millones de pesos que desde entonces el Gobierno hizo llover sobre la empresa lograron enderezar su rumbo: una organización antieconómica, gestores poco profesionales , planes fallidos, decisiones erráticas, mucha improvisación y equivocaciones que se buscan ocultar bajo la gastada alfombra de un discurso nacionalista épico y la f alta absoluta de controles .
En las últimas cinco semanas, Clarín recogió el testimonio de una docena de fuentes empresariales, sindicales, contadores y especialistas en el mercado aéreo; recorrió aeropuertos, visitó hangares y recogió balances, informes y papeles internos de la firma. También consultó a las autoridades de Aerolíneas, que desde hace cinco días tienen en sus manos un cuestionario que no respondieron . Este informe presenta las conclusiones de la investigación.
Desde que el Estado tomó el control de la empresa, el 3 de septiembre de 2008, le transfirió 2.861 millones de dólares . Este año, los envíos presupuestados son de 550 millones de dólares, pero en el primer cuatrimestre la aerolínea ya consumió 422 millones.
¿En qué se gasta la plata? Nadie lo sabe.
Ni el Congreso, ni los organismos de control, ni siquiera el ministro de Planificación, a quien se le escuchó reclamar alguna rendición por las fortunas que le remesa a Mariano Recalde y Axel Kicillof, los popes de La Cámpora que manejan Aerolíneas.
Habrá explicaciones, seguro. Pero también abundan las martingalas financieras y los ajustes en el relato de la historia. De hecho, hace sólo un par de semanas se aprobó el “balance rectificativo” del 2008, que es el último que se conoce. ¿Qué había pasado? Era necesario blanquear –¿e inflar?– pérdidas de la contabilidad anterior que en su momento no habían sido objetadas por Néstor Kirchner. Así, se “descubrió” que Aerolíneas había perdido 385,5 millones de pesos en 2004; 611,8 millones en 2005; 1.032 millones en 2006 y 1.635,3 millones en 2007. Con la cadena de pagos quebrada y la confianza en la empresa por el piso, la reconstrucción sería dura. Para encararla, haría falta mucha experiencia, conocimiento y profesionalismo.
No los hubo.
En cambio, pasó lo siguiente: Mientras que las líneas aéreas de mediano tamaño se están fusionando para optimizar sus recursos (sólo en América latina, la chilena LAN con la brasileña TAM, Avianca –de Colombia– con la salvadoreña Taca), aquí seguimos manteniendo dos firmas, Aerolíenas y Austral, cuyas flotas son distintas y sus pilotos ni siquiera se hablan. Y hay duplicaciones ridículas : gerencias de Operaciones, Mantenimiento y Tripulaciones, por ejemplo. En 2008, el grupo Aerolíneas (Austral, Aerohandling y Jet Paq) tenía 9.173 empleados. Aunque en tres años se jubilaron unas mil personas, hoy hay más de 10.000 empleados, incluidos 17 gerentes y muchos militantes de La Cámpora.
Es cierto: en Aerolíneas también hay 260 nuevos pilotos, más mecánicos y personal de tierra, contratados para una expansión que aún no llegó.
Los aviones.
Con la saludable intención de unificar las flotas, la gestión estatal decidió desprogramar –dejar de volar– diecisiete aviones y comprar o alquilar otros. Pero ese recambio se hizo a las apuradas, causando más pérdidas y nuevos problemas. Ejemplos: hay diez aviones Boeing 737-500 parados en distintos aeropuertos del país. Hasta que se los transfiera a otra empresa o se los devuelva –las firmas que alquilan, llamadas lessors, no suelen aceptar devoluciones tempranas– por cada uno de los que queden se paga un alquiler mensual de unos 120.000 dólares . Por otros Boeing 747-200 parados en Ezeiza, se gastarían varios millones de dólares por mes. Y por al menos tres –dos fuentes dicen que son siete– aviones MD de Austral estacionados en San Juan y otros aeropuertos, se pagan entre 80.000 y 95.000 dólares mensuales.
En Ezeiza yace un Jumbo abandonado cuyo alquiler cuesta 565.000 dólares por mes , y no se puede devolver hasta febrero de 2014. Sólo se lo reanimó momentáneamente para llevar a Cristina y su comitiva a Angola.
¿Qué aviones tenemos hoy? Aerolíneas vuela con 19 Boeing 737 NG –hay otros siete prometidos y uno debería haber llegado ahora, pero no lo trajeron p or falta de fondos – y 11 aviones Airbus 340.
Son 30 aviones. Y Austral tiene 20 aviones Embraer 190 nuevos y propios. Total: 50 aviones. Las promesas de Recalde-Kicillof dicen que para 2014 habrá 73 aviones. Hay un año y medio para aumentar la flota un 50%. También vocean la necesaria homogeneización de esa flota para abaratar costos y mantenimiento, pero entre aquellos tres tipos de aviones conviven once configuraciones diferentes : distintas potencias de motor, aviónica (componentes electrónicos) o interiores de cabina, por ejemplo.
¿Tenemos los aviones correctos? Depende para qué los usemos. Aunque Cristina dijo en marzo que Aerolíneas tenía la flota más moderna de América latina, en realidad sólo Austral podría serlo, con sus 20 aviones nuevos. La edad promedio de las 30 naves de Aerolíneas supera los diez años , lo que la ubica en el puesto 11 del ranking regional. Tres de los Airbus 340 son de 1994 y 1996, fueron usados antes por las líneas Singapore y Cathay Pacific. Para unificar los asientos y poder usarlos, se gastaron 21 millones de dólares. Pero resulta que esos Airbus 340 –con los que se vuela a Miami, Europa y Oceanía– son innecesariamente costosos : con cuatro turbinas en lugar de dos, gastan más combustible que su modelo “mellizo” 330, y además no pueden llevar mucha carga. El mercado lo sabe: Airbus vendió sólo 375 modelos 340 –y el año pasado los dejó de fabricar– y 1.100 modelos 330.
Con los Airbus se hace la ruta más rentable de todas, Buenos Aires-Madrid. Pero como sólo carga 280 pasajeros, harían falta otras 40 plazas para llegar a alcanzar el punto de equilibrio económico . Un detalle: los viejos Boeing 747, como el que duerme en Ezeiza, tienen 440 asientos, y pueden cargar 20 toneladas de carga. ¿Por qué no se usa, al igual que los otros aviones desprogramados? Nadie lo sabe. Los relucientes Embraer comprados en Brasil para Austral, son chicos y no pueden llevar mucha carga. En los vuelos a la Patagonia, han debido llevar valijas en otros aviones.
Reticentes a hablar para no ser señalados como culpables de los fracasos, los sindicatos están ansiosos por el descalabro. Jorge Pérez Tamayo, titular del gremio de pilotos de Aerolíneas, arquea las cejas, elige las palabras: “Es una época de transición, que todavía sigue. Pero estamos preocupados.
Esperamos los aviones que prometieron”, dice. Es que los pilotos vuelan poco. Incomprensiblemente, los aviones también: entre ocho y nueve horas, cuando podrían volar catorce.
Los talleres.
Aunque bien mantenidos siempre son seguros, los aviones son redituables en sus primeros diez años de vida . Luego, hay que gastar más en controles y reparaciones. ¿Cómo están los talleres de Aerolíneas, que a fines de los 80 podían atender el 80% del mantenimiento de los aviones propios y ofrecían servicios a otras líneas de la región? Viejos.
Obsoletos. Casi abandonados.
Preparados para atender los aviones que se acaban de desprogramar. Y no se hacen los cambios necesarios. Según los documentos a los que accedió Clarín , comprar el kit necesario para adaptar un banco de pruebas para motores costaría 85.553 dólares. Teniendo en cuenta la cantidad de 737-NG que habría que atender, y que una recorrida general de sus motores cuesta 35.000 dólares, el retorno de aquella inversión llegaría en 15 meses . Algo similar ocurre con los bancos para arrancadores (el kit cuesta 84.845 dólares, la recorrida sale 35.000, con un promedio de cuatro recorridas por año la inversión se amortiza en diez meses) y con el banco computarizado, cuya adaptación saldría 90.737 dólares. Se usan para probar una pieza que se llama IDG, y cada prueba en un Airbus cuesta 65.344 dólares.
Mientras, se desperdicia dinero : por falta de dos equipos necesarios para detectar fallas electrónicas sin desarmar componentes –costarían 6 millones de dólares–, el 40% de las piezas que se bajan del avión al final no tiene fallas.
Oportunidades perdidas.
El año pasado, la aerolínea alemana Lufthansa le ofreció a Aerolíneas crear un grupo de asistencia técnica para reparar motores ante emergencias. Ellos pondrían las herramientas, el entrenamiento y derivarían trabajo, los argentinos pondrían el personal. Pero l a idea quedó en nada : al parecer Recalde quiere hacer un taller para motores de los aviones Boeing 737 NG, cuyas primeras reparaciones se harán en 2014. Ese taller tampoco se hizo, claro. “Y mientras nos queman los motores de los Airbus 340, cuya reparación en el exterior sale unos cuatro millones de dólares ”, dicen dos empleados de la empresa que por temor niegan la difusión de sus nombres. Según fuentes de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la inversión necesaria para procesar todos los motores de los distintos aviones de Aerolíneas-Austral sería de 62,1 millones de dólares. Si se compraran los necesarios bancos automáticos de prueba para el taller de Aviónica habría que pagar 3,2 millones más, y con otros 4 millones que costaría el prometido y no concretado nuevo hangar en Ezeiza, toda el área técnica de la empresa podría reverdecer con una inversión de 70 millones de dólares.
“No queremos que se vayan divisas ni fuentes de trabajo al exterior”, dice el titular de APTA, Ricardo Cirielli.
Clarín también accedió a los documentos de otra propuesta de negocios que Aerolíneas ni siquiera contestó. Ocurrió a fines de 2010 y provenía de la firma Panasonic, que ofrecía implementar junto a Aerolíneas un taller de mantenimiento y reparación de los sistemas de entretenimiento de abordo . Un dato: sólo los 20 nuevos Embraer de Austral suman 2.000 pantallas individuales de video. Los aviones de LAN y de TAM usan equipos de esa marca, y podrían mantenerse en Argentina. Y ahí también se gasta: entre octubre de 2009 y octubre de 2010, el costo de esos controles hechos en el exterior fue de 213.360 dólares. El alquiler de equipos que proponía Panasonic salía 52.200 dólares.
Rutas y pasajes.
Se está volando más al interior. Y se crearon dos “corredores federales” que unen distintos puntos del país sin pasar por Buenos Aires. Per o las tarifas son inexplicables , o más bien guardan coherencia con las duras reglas del mercado: donde hay competencia, el precio es más bajo. Por eso volar a Puerto Iguazú sale 945 pesos, pero a Posadas cuesta 1.334. Para ir a su provincia, los formoseños deben pagar 1.428 pesos, el doble de lo que cuesta viajar a Asunción del Paraguay (704 pesos). Los ejemplos pueden seguir. Los especialistas consultados aseguran que hoy se venden pasajes de más, y que el endoso de esos pasajeros a otras aerolíneas es muy caro. Tampoco se explican por qué hay una oferta de 2 x 1 en pasajes de clase Ejecutiva : “más que tarifas sociales, estamos subsidiando a los ricos ” murmuran.
Las rutas voladas también siembran dudas. El rentable viaje a Miami se desperdicia porque el regreso es de día –“quién va a pagar una noche más de hotel para tomar el avión”, se quejan los pilotos–. Se habían prometido vuelos a Nueva York, Londres y París. No se hacen. A México: se realizó durante un lapso breve y se suspendió. Más conectividad con Brasil: sólo se vuela a Río de Janeiro. La política de charters –que restan aviones a la operación regular– y de venta de pasajes a través de ciertas agencias de turismo también están bajo la lupa.
El vidrioso panorama se completa con la falta de controles. A los diputados de la Comisión de Transporte ni les contestan los pedidos de informes, y tampoco se cumplió el acuerdo firmado por Recalde con la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia, para impulsar políticas de transparencia . En América Latina todas las aerolíneas ganan dinero , y piensan en expandirse. Para eso se apoyan en gestiones ultra profesionales en cada gerencia. Argentina viaja rápido, pero en sentido contrario.
http://www.clarin.com/zona/gestion-Campora-muestra-ineficacia-descontrol_0_724727629.html
Por Claudio Savoia
Investigacion - 24/06/12
Hace cuatro años, la noticia recibió un apoyo unánime: después de casi dos décadas de desastrosas gestiones privadas, el Estado había recuperado Aerolíneas Argentinas. Pero ni aquel formidable sostén político ni los miles de millones de pesos que desde entonces el Gobierno hizo llover sobre la empresa lograron enderezar su rumbo: una organización antieconómica, gestores poco profesionales , planes fallidos, decisiones erráticas, mucha improvisación y equivocaciones que se buscan ocultar bajo la gastada alfombra de un discurso nacionalista épico y la f alta absoluta de controles .
En las últimas cinco semanas, Clarín recogió el testimonio de una docena de fuentes empresariales, sindicales, contadores y especialistas en el mercado aéreo; recorrió aeropuertos, visitó hangares y recogió balances, informes y papeles internos de la firma. También consultó a las autoridades de Aerolíneas, que desde hace cinco días tienen en sus manos un cuestionario que no respondieron . Este informe presenta las conclusiones de la investigación.
Desde que el Estado tomó el control de la empresa, el 3 de septiembre de 2008, le transfirió 2.861 millones de dólares . Este año, los envíos presupuestados son de 550 millones de dólares, pero en el primer cuatrimestre la aerolínea ya consumió 422 millones.
¿En qué se gasta la plata? Nadie lo sabe.
Ni el Congreso, ni los organismos de control, ni siquiera el ministro de Planificación, a quien se le escuchó reclamar alguna rendición por las fortunas que le remesa a Mariano Recalde y Axel Kicillof, los popes de La Cámpora que manejan Aerolíneas.
Habrá explicaciones, seguro. Pero también abundan las martingalas financieras y los ajustes en el relato de la historia. De hecho, hace sólo un par de semanas se aprobó el “balance rectificativo” del 2008, que es el último que se conoce. ¿Qué había pasado? Era necesario blanquear –¿e inflar?– pérdidas de la contabilidad anterior que en su momento no habían sido objetadas por Néstor Kirchner. Así, se “descubrió” que Aerolíneas había perdido 385,5 millones de pesos en 2004; 611,8 millones en 2005; 1.032 millones en 2006 y 1.635,3 millones en 2007. Con la cadena de pagos quebrada y la confianza en la empresa por el piso, la reconstrucción sería dura. Para encararla, haría falta mucha experiencia, conocimiento y profesionalismo.
No los hubo.
En cambio, pasó lo siguiente: Mientras que las líneas aéreas de mediano tamaño se están fusionando para optimizar sus recursos (sólo en América latina, la chilena LAN con la brasileña TAM, Avianca –de Colombia– con la salvadoreña Taca), aquí seguimos manteniendo dos firmas, Aerolíenas y Austral, cuyas flotas son distintas y sus pilotos ni siquiera se hablan. Y hay duplicaciones ridículas : gerencias de Operaciones, Mantenimiento y Tripulaciones, por ejemplo. En 2008, el grupo Aerolíneas (Austral, Aerohandling y Jet Paq) tenía 9.173 empleados. Aunque en tres años se jubilaron unas mil personas, hoy hay más de 10.000 empleados, incluidos 17 gerentes y muchos militantes de La Cámpora.
Es cierto: en Aerolíneas también hay 260 nuevos pilotos, más mecánicos y personal de tierra, contratados para una expansión que aún no llegó.
Los aviones.
Con la saludable intención de unificar las flotas, la gestión estatal decidió desprogramar –dejar de volar– diecisiete aviones y comprar o alquilar otros. Pero ese recambio se hizo a las apuradas, causando más pérdidas y nuevos problemas. Ejemplos: hay diez aviones Boeing 737-500 parados en distintos aeropuertos del país. Hasta que se los transfiera a otra empresa o se los devuelva –las firmas que alquilan, llamadas lessors, no suelen aceptar devoluciones tempranas– por cada uno de los que queden se paga un alquiler mensual de unos 120.000 dólares . Por otros Boeing 747-200 parados en Ezeiza, se gastarían varios millones de dólares por mes. Y por al menos tres –dos fuentes dicen que son siete– aviones MD de Austral estacionados en San Juan y otros aeropuertos, se pagan entre 80.000 y 95.000 dólares mensuales.
En Ezeiza yace un Jumbo abandonado cuyo alquiler cuesta 565.000 dólares por mes , y no se puede devolver hasta febrero de 2014. Sólo se lo reanimó momentáneamente para llevar a Cristina y su comitiva a Angola.
¿Qué aviones tenemos hoy? Aerolíneas vuela con 19 Boeing 737 NG –hay otros siete prometidos y uno debería haber llegado ahora, pero no lo trajeron p or falta de fondos – y 11 aviones Airbus 340.
Son 30 aviones. Y Austral tiene 20 aviones Embraer 190 nuevos y propios. Total: 50 aviones. Las promesas de Recalde-Kicillof dicen que para 2014 habrá 73 aviones. Hay un año y medio para aumentar la flota un 50%. También vocean la necesaria homogeneización de esa flota para abaratar costos y mantenimiento, pero entre aquellos tres tipos de aviones conviven once configuraciones diferentes : distintas potencias de motor, aviónica (componentes electrónicos) o interiores de cabina, por ejemplo.
¿Tenemos los aviones correctos? Depende para qué los usemos. Aunque Cristina dijo en marzo que Aerolíneas tenía la flota más moderna de América latina, en realidad sólo Austral podría serlo, con sus 20 aviones nuevos. La edad promedio de las 30 naves de Aerolíneas supera los diez años , lo que la ubica en el puesto 11 del ranking regional. Tres de los Airbus 340 son de 1994 y 1996, fueron usados antes por las líneas Singapore y Cathay Pacific. Para unificar los asientos y poder usarlos, se gastaron 21 millones de dólares. Pero resulta que esos Airbus 340 –con los que se vuela a Miami, Europa y Oceanía– son innecesariamente costosos : con cuatro turbinas en lugar de dos, gastan más combustible que su modelo “mellizo” 330, y además no pueden llevar mucha carga. El mercado lo sabe: Airbus vendió sólo 375 modelos 340 –y el año pasado los dejó de fabricar– y 1.100 modelos 330.
Con los Airbus se hace la ruta más rentable de todas, Buenos Aires-Madrid. Pero como sólo carga 280 pasajeros, harían falta otras 40 plazas para llegar a alcanzar el punto de equilibrio económico . Un detalle: los viejos Boeing 747, como el que duerme en Ezeiza, tienen 440 asientos, y pueden cargar 20 toneladas de carga. ¿Por qué no se usa, al igual que los otros aviones desprogramados? Nadie lo sabe. Los relucientes Embraer comprados en Brasil para Austral, son chicos y no pueden llevar mucha carga. En los vuelos a la Patagonia, han debido llevar valijas en otros aviones.
Reticentes a hablar para no ser señalados como culpables de los fracasos, los sindicatos están ansiosos por el descalabro. Jorge Pérez Tamayo, titular del gremio de pilotos de Aerolíneas, arquea las cejas, elige las palabras: “Es una época de transición, que todavía sigue. Pero estamos preocupados.
Esperamos los aviones que prometieron”, dice. Es que los pilotos vuelan poco. Incomprensiblemente, los aviones también: entre ocho y nueve horas, cuando podrían volar catorce.
Los talleres.
Aunque bien mantenidos siempre son seguros, los aviones son redituables en sus primeros diez años de vida . Luego, hay que gastar más en controles y reparaciones. ¿Cómo están los talleres de Aerolíneas, que a fines de los 80 podían atender el 80% del mantenimiento de los aviones propios y ofrecían servicios a otras líneas de la región? Viejos.
Obsoletos. Casi abandonados.
Preparados para atender los aviones que se acaban de desprogramar. Y no se hacen los cambios necesarios. Según los documentos a los que accedió Clarín , comprar el kit necesario para adaptar un banco de pruebas para motores costaría 85.553 dólares. Teniendo en cuenta la cantidad de 737-NG que habría que atender, y que una recorrida general de sus motores cuesta 35.000 dólares, el retorno de aquella inversión llegaría en 15 meses . Algo similar ocurre con los bancos para arrancadores (el kit cuesta 84.845 dólares, la recorrida sale 35.000, con un promedio de cuatro recorridas por año la inversión se amortiza en diez meses) y con el banco computarizado, cuya adaptación saldría 90.737 dólares. Se usan para probar una pieza que se llama IDG, y cada prueba en un Airbus cuesta 65.344 dólares.
Mientras, se desperdicia dinero : por falta de dos equipos necesarios para detectar fallas electrónicas sin desarmar componentes –costarían 6 millones de dólares–, el 40% de las piezas que se bajan del avión al final no tiene fallas.
Oportunidades perdidas.
El año pasado, la aerolínea alemana Lufthansa le ofreció a Aerolíneas crear un grupo de asistencia técnica para reparar motores ante emergencias. Ellos pondrían las herramientas, el entrenamiento y derivarían trabajo, los argentinos pondrían el personal. Pero l a idea quedó en nada : al parecer Recalde quiere hacer un taller para motores de los aviones Boeing 737 NG, cuyas primeras reparaciones se harán en 2014. Ese taller tampoco se hizo, claro. “Y mientras nos queman los motores de los Airbus 340, cuya reparación en el exterior sale unos cuatro millones de dólares ”, dicen dos empleados de la empresa que por temor niegan la difusión de sus nombres. Según fuentes de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la inversión necesaria para procesar todos los motores de los distintos aviones de Aerolíneas-Austral sería de 62,1 millones de dólares. Si se compraran los necesarios bancos automáticos de prueba para el taller de Aviónica habría que pagar 3,2 millones más, y con otros 4 millones que costaría el prometido y no concretado nuevo hangar en Ezeiza, toda el área técnica de la empresa podría reverdecer con una inversión de 70 millones de dólares.
“No queremos que se vayan divisas ni fuentes de trabajo al exterior”, dice el titular de APTA, Ricardo Cirielli.
Clarín también accedió a los documentos de otra propuesta de negocios que Aerolíneas ni siquiera contestó. Ocurrió a fines de 2010 y provenía de la firma Panasonic, que ofrecía implementar junto a Aerolíneas un taller de mantenimiento y reparación de los sistemas de entretenimiento de abordo . Un dato: sólo los 20 nuevos Embraer de Austral suman 2.000 pantallas individuales de video. Los aviones de LAN y de TAM usan equipos de esa marca, y podrían mantenerse en Argentina. Y ahí también se gasta: entre octubre de 2009 y octubre de 2010, el costo de esos controles hechos en el exterior fue de 213.360 dólares. El alquiler de equipos que proponía Panasonic salía 52.200 dólares.
Rutas y pasajes.
Se está volando más al interior. Y se crearon dos “corredores federales” que unen distintos puntos del país sin pasar por Buenos Aires. Per o las tarifas son inexplicables , o más bien guardan coherencia con las duras reglas del mercado: donde hay competencia, el precio es más bajo. Por eso volar a Puerto Iguazú sale 945 pesos, pero a Posadas cuesta 1.334. Para ir a su provincia, los formoseños deben pagar 1.428 pesos, el doble de lo que cuesta viajar a Asunción del Paraguay (704 pesos). Los ejemplos pueden seguir. Los especialistas consultados aseguran que hoy se venden pasajes de más, y que el endoso de esos pasajeros a otras aerolíneas es muy caro. Tampoco se explican por qué hay una oferta de 2 x 1 en pasajes de clase Ejecutiva : “más que tarifas sociales, estamos subsidiando a los ricos ” murmuran.
Las rutas voladas también siembran dudas. El rentable viaje a Miami se desperdicia porque el regreso es de día –“quién va a pagar una noche más de hotel para tomar el avión”, se quejan los pilotos–. Se habían prometido vuelos a Nueva York, Londres y París. No se hacen. A México: se realizó durante un lapso breve y se suspendió. Más conectividad con Brasil: sólo se vuela a Río de Janeiro. La política de charters –que restan aviones a la operación regular– y de venta de pasajes a través de ciertas agencias de turismo también están bajo la lupa.
El vidrioso panorama se completa con la falta de controles. A los diputados de la Comisión de Transporte ni les contestan los pedidos de informes, y tampoco se cumplió el acuerdo firmado por Recalde con la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia, para impulsar políticas de transparencia . En América Latina todas las aerolíneas ganan dinero , y piensan en expandirse. Para eso se apoyan en gestiones ultra profesionales en cada gerencia. Argentina viaja rápido, pero en sentido contrario.
http://www.clarin.com/zona/gestion-Campora-muestra-ineficacia-descontrol_0_724727629.html
Para peor de todo una de las razones del descalabro que hay hoy con el Control de Transito Aereo es que Mariano Recalde se quejo ante el ANAC por perdidas de SLOT en diferentes aeropuertos...y estos ultimos sacaron de las Torres de Control a personal que no siempre era responsable de la perdida de slot...asi hoy hay menos cantidad de personal capacitado que fue mandado a hacer tareas Administrativas...
B
bullrock
Editado - Iconoclasta - Se analiza sanción
Se fué el LV-BAX
El Boeing 737-5H6 msn 26448/ 2484 LV-BAX, que operó con Aerolíneas Argentinas partió el 21 de junio desde el Aeropuerto de Ezeiza rumbo a Nassau, con escala en Lima, Perú. La aeronave fue devuelta y transferida a Bahamasair, recordemos que también vuela en esa empresa el ex LV-BAR, ahora con el registro C6-BFE.
Fuente: Aerotransport Data Bank - ATDB.aero.
Blog Linea -ala
El Boeing 737-5H6 msn 26448/ 2484 LV-BAX, que operó con Aerolíneas Argentinas partió el 21 de junio desde el Aeropuerto de Ezeiza rumbo a Nassau, con escala en Lima, Perú. La aeronave fue devuelta y transferida a Bahamasair, recordemos que también vuela en esa empresa el ex LV-BAR, ahora con el registro C6-BFE.
Fuente: Aerotransport Data Bank - ATDB.aero.
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Aerolíneas acordó con Eurnekian la construcción de nuevos hangares y talleres en Aeroparque y Ezeiza
El Grupo Aerolíneas Argentinas firmó ayer una carta de intención para la construcción de dos nuevos hangares y talleres de mantenimiento en el Aeroparque Metropolitano “Jorge Newbery” y en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, obras que no se emprendían desde 1949, hace 63 años.
Los acuerdos fueron suscriptos por el presidente del grupo Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, con el presidente de la empresa Aeropuertos Argentina 2000, Ernesto Gutiérrez, y el titular del directorio del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Manuel Baladrón.
El proyecto prevé la construcción a partir de este año de un hangar y un taller de motores en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y de un hangar y áreas de mantenimiento en Aeroparque.
Las obras se suman a la modernización y adecuación del hangar que la empresa ya contaba en la terminal porteña, que inauguró la presidenta Cristina Fernández en noviembre pasado, para la operatoria y mantenimiento de la flota de aeronaves Embraer 190 de Austral, que operan desde dicha estación aérea.
Recalde destacó que “los hangares con que cuenta Aerolíneas Argentinas fueron construidos en 1949 y las necesidades que hoy tiene la empresa hace que se requieran nuevos, más grandes, modernos y eficientes”.
“Para eso llegamos a un acuerdo con Aeropuertos Argentina 2000 que va a hacer las inversiones acordes a las necesidades de la aerolínea de bandera, que permitirá contar con los dos nuevos hangares”, resaltó el directivo de la empresa de gestión estatal respecto a las obras que deberán finalizar en julio de 2014. La inversión será de 170 millones de pesos.
Fuente: comercioyjusticia.com.ar
http://cabeceranorte.blogspot.com.ar/
Volviendo al Tema Australia
Aerolíneas tendrá vuelos directos a Australia
Frente a ello, la embajadora de Australia en el país, Patricia Holmes, saludó la decisión de la línea de bandera y dijo que “contribuirá al desarrollo del turismo, la cultura y el intercambio comercial entre ambas naciones”.
Esta ruta transpolar cubrirá 6.500 millas náuticas, unos 11.700 kilómetros, con un Airbus A-340 con una capacidad de 249 asientos y un tiempo de vuelo establecido que ronda las 15 horas 50 minutos para el tramo Buenos Aires/Sydney, y 14 horas 25 minutos para el regreso según informa el Diario Popular.
El vuelo sin escalas entre los dos países tendrán tres frecuencias semanales: lunes, miércoles y viernes con partida desde el “Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini” a las 8.30. El retorno en tanto, está previsto para martes, jueves y sábados desde el “Aeropuerto Internacional Kingsford Smith”, de Sydney, a las 18.30 hora local.
infobae
Aerolíneas tendrá vuelos directos a Australia
- La compañía abrirá una nueva ruta aérea sin escalas que unirá Buenos Aires con Sydney y tendrá tres frecuencias semanales. Será operada con un Airbus 340
Frente a ello, la embajadora de Australia en el país, Patricia Holmes, saludó la decisión de la línea de bandera y dijo que “contribuirá al desarrollo del turismo, la cultura y el intercambio comercial entre ambas naciones”.
Esta ruta transpolar cubrirá 6.500 millas náuticas, unos 11.700 kilómetros, con un Airbus A-340 con una capacidad de 249 asientos y un tiempo de vuelo establecido que ronda las 15 horas 50 minutos para el tramo Buenos Aires/Sydney, y 14 horas 25 minutos para el regreso según informa el Diario Popular.
El vuelo sin escalas entre los dos países tendrán tres frecuencias semanales: lunes, miércoles y viernes con partida desde el “Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini” a las 8.30. El retorno en tanto, está previsto para martes, jueves y sábados desde el “Aeropuerto Internacional Kingsford Smith”, de Sydney, a las 18.30 hora local.
infobae
Aerolíneas Argentina inauguró una nueva frecuencia de vuelos con Barcelona
El nuevo servicio funcionará todos los martes
La empresa Aerolíneas Argentinas inaugurará mañana una nueva frecuencia que conectará cada martes la ciudad española de Barcelona y Buenos Aires, por lo que pasarán a ser cinco los vuelos semanales entre ambos destinos.
“Con la puesta en marcha de esta ruta, Aerolíneas Argentinas se convierte en la única firma que opera vuelos directos y sin escalas entre las dos ciudades”, apuntó la empresa mediante un comunicado.
Según la información, los pasajeros podrán viajar desde el Aeropuerto del Prat con destino a Buenos Aires todos los lunes, martes, jueves, viernes y sábados a las 19:20 horas, con llegada a las 04:00 (hora local).
Asimismo, la vuelta podrá efectuarse los lunes, miércoles, jueves, viernes y domingos a las 23:55 horas, con llegada a Barcelona a las 16.25 horas.
En Buenos Aires, los viajeros podrán optar por las conexiones que ofrece Aerolíneas Argentinas gracias a su Corredor Turístico y que conectan Buenos Aires, Iguazú, Salta, Mendoza, Córdoba, Bariloche, Calafate, Trelew o Ushuaia.
CRONISTA COMERCIAL
El nuevo servicio funcionará todos los martes
La empresa Aerolíneas Argentinas inaugurará mañana una nueva frecuencia que conectará cada martes la ciudad española de Barcelona y Buenos Aires, por lo que pasarán a ser cinco los vuelos semanales entre ambos destinos.
“Con la puesta en marcha de esta ruta, Aerolíneas Argentinas se convierte en la única firma que opera vuelos directos y sin escalas entre las dos ciudades”, apuntó la empresa mediante un comunicado.
Según la información, los pasajeros podrán viajar desde el Aeropuerto del Prat con destino a Buenos Aires todos los lunes, martes, jueves, viernes y sábados a las 19:20 horas, con llegada a las 04:00 (hora local).
Asimismo, la vuelta podrá efectuarse los lunes, miércoles, jueves, viernes y domingos a las 23:55 horas, con llegada a Barcelona a las 16.25 horas.
En Buenos Aires, los viajeros podrán optar por las conexiones que ofrece Aerolíneas Argentinas gracias a su Corredor Turístico y que conectan Buenos Aires, Iguazú, Salta, Mendoza, Córdoba, Bariloche, Calafate, Trelew o Ushuaia.
CRONISTA COMERCIAL
Aerolíneas Argentinas aceptará a los pasajeros de Pluna
Adoptó la medida hasta el lunes 9 de julio o si se trata de viajes “ya iniciados” por personas “que estén regresando a su país de origen o destino final del boleto”.
La empresa Aerolíneas Argentinas anunció que aceptará en sus vuelos a los pasajeros con pasajes de la compañía uruguaya Pluna, que recientemente informó de su cierre, con lo cual expandirá sus servicios entre Buenos Aires y ciudades de Uruguay.
La línea aérea argentina indicó que aceptará a los pasajeros con "con boletos endosados por Pluna" hasta el lunes "9 de julio inclusive cuando se trate de "viajes ya iniciados" por personas "que estén regresando a su país de origen o destino final del boleto".
La compañía dispuso aplicar la medida de cooperación ante este fin de semana largo, dado que es uno de los de mayor "demanda del año".
Aerolíneas explicó que de acuerdo a los "acuerdos vigentes" de cooperación entre las compañías decidió tomar a su cargo a los pasajeros de la línea uruguaya.
Por otra parte, informó que durante julio "incrementará frecuencias" entre Buenos Aires y Montevideo, así como en la ruta entre Punta del Este y Ezeiza y Montevideo.
"Estamos tratando de colaborar dentro de nuestras posibilidades para mitigar el impacto de la suspensión de los vuelos anunciada hoy por nuestros colegas", añadió el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, en un comunicado.
Y, adelantó que trabajaba "en un nuevo programa de operaciones para las rutas que unen los dos países con el fin de mantener dinamizado el comercio y los vínculos turísticos y políticos, de manera que el flujo de pasajeros no se vea afectado".
(DyN)
Adoptó la medida hasta el lunes 9 de julio o si se trata de viajes “ya iniciados” por personas “que estén regresando a su país de origen o destino final del boleto”.
La empresa Aerolíneas Argentinas anunció que aceptará en sus vuelos a los pasajeros con pasajes de la compañía uruguaya Pluna, que recientemente informó de su cierre, con lo cual expandirá sus servicios entre Buenos Aires y ciudades de Uruguay.
La línea aérea argentina indicó que aceptará a los pasajeros con "con boletos endosados por Pluna" hasta el lunes "9 de julio inclusive cuando se trate de "viajes ya iniciados" por personas "que estén regresando a su país de origen o destino final del boleto".
La compañía dispuso aplicar la medida de cooperación ante este fin de semana largo, dado que es uno de los de mayor "demanda del año".
Aerolíneas explicó que de acuerdo a los "acuerdos vigentes" de cooperación entre las compañías decidió tomar a su cargo a los pasajeros de la línea uruguaya.
Por otra parte, informó que durante julio "incrementará frecuencias" entre Buenos Aires y Montevideo, así como en la ruta entre Punta del Este y Ezeiza y Montevideo.
"Estamos tratando de colaborar dentro de nuestras posibilidades para mitigar el impacto de la suspensión de los vuelos anunciada hoy por nuestros colegas", añadió el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, en un comunicado.
Y, adelantó que trabajaba "en un nuevo programa de operaciones para las rutas que unen los dos países con el fin de mantener dinamizado el comercio y los vínculos turísticos y políticos, de manera que el flujo de pasajeros no se vea afectado".
(DyN)
baldusi
Colaborador
Pregunta tonta, para los que más saben. Realmente no soy un amante de ésta administración de Aerolíneas. Pero si bien se que el uso de los A340 es polémico, y asumiendo que iban a dar de baja a los Jumbo, qué otro avión hay, además de los Jumbo y A380, con ETOPS para hacer Buenos Aires Sydney?
Unos 250 pasajeros de Aerolíneas, demorados en Roma
El Airbus 340 en el que regresaban anoche al país tuvo que retornar al aeropuerto de Fiumicino tras embestir a una bandada de pájaros poco después de despegar. Otro avión partió desde Buenos Aires para buscarlos
El Airbus 340 en el que regresaban anoche al país tuvo que retornar al aeropuerto de Fiumicino tras embestir a una bandada de pájaros poco después de despegar. Otro avión partió desde Buenos Aires para buscarlos
- Un avión de rescate “Airbus 340” de Aerolineas Argentinas, enviado vacío desde Buenos Aires, aterriza a las tres de la madrugada del lunes, en el aeropuerto de Fiumicino y embarcará dos horas más tarde a los 250 pasajeros que como en el tango han quedado anclados en Roma desde la noche del sábado por una avería del aéreo de la compañía que hacía el vuelo regular Roma-Buenos Aires.
El también Airbus 340 partió poco después de las veinte de la capital italiana (cinco horas menos en nuestro país), pero cuando estaba tomando altura un motor “chupó” a un grupo de pájaros.
Ante la emergencia por la colisión llamada “bird strike”, frecuente accidente que sufren los aviones poco después de decolar o mientras bajan a aterrizar, el piloto de Aerolíneas decidió volver al aeropuerto de Leonardo Da Vinci, ubicado en la zona del puerto de Fiumicino, a unos 30 kilómetros del centro de Roma.
El avión fue llevado a un hangar del gigantesco aeropuerto romano donde bajan y suben unos mil vuelos diarios, incluidos los de cabotaje interno, mientras que los 250 pasajeros están distribuidos en los hoteles de la zona del litoral marítimo por cuenta de la compañía.
Esta noche están programados dos vuelos a Buenos Aires. A las 19:20 otro Airbus de Aerolíneas y a las 22 el vuelo cotidiano a la capital argentina de la compañía Alitalia. Se esperaba colocar al menos una parte de los 250 pasajeros en esos aviones, pero desde nuestro país Aerolíneas mostró los músculos de la eficiencia y anunció que mandaba un avión vacío esperado para las tres de la madrugada de mañana, con partida a las cinco y cuarto. - clarin
M
Me 109
ETOPS se aplica únicamente a bimotores.-
Boeing probó esa ruta con el B777/300ER durante la etapa de certificación, pero no tengo idea de la ruta precisa. Supongo que no fue transpolar sino más arriba hacia Tahití e Isla de Pascua, precisamente por las restricciones ETOPS.-
Ahora ¿es más o menos rentable esa ruta que la transporlar?
¡¡¡Cosmiiiccc!!! Ud. que la sabe.-
Los vuelos de ULTRA Long Haul en su mayoria son defisitarios o muy marginales en su rentabilidad.
Es por eso que por ejemplo British Airways no vuela directo London-Sydney sino que hacen escala en Bangkok/Thailandia.
Para volar ULH hay que transportar mucho combustible y disminuir la carga de pago, recien ahora con el B777-200LR con el que viene Qatar Airways a BUE o el B787 empiezan los numeros de ese tipo de vuelos a ser mas rentables.
Pero estamos hablando de aviones nuevos que hoy creo que estan por fuera del alcance de AR/AU.
Ademas en el caso del B777-200LR o el A340-500 son aviones para vuelos nicho, donde se los pone a volar rutas en donde vuelan B777-300ER o A330-300 perdes plata porque no llevan tantos pax y el costo por asiento te sube.
O sea, yo cancelaria la ruta a Sydney, es una ruta politica...pero bue entre mejorar la EDUCACION del pais es volar a Sydney...
Es por eso que por ejemplo British Airways no vuela directo London-Sydney sino que hacen escala en Bangkok/Thailandia.
Para volar ULH hay que transportar mucho combustible y disminuir la carga de pago, recien ahora con el B777-200LR con el que viene Qatar Airways a BUE o el B787 empiezan los numeros de ese tipo de vuelos a ser mas rentables.
Pero estamos hablando de aviones nuevos que hoy creo que estan por fuera del alcance de AR/AU.
Ademas en el caso del B777-200LR o el A340-500 son aviones para vuelos nicho, donde se los pone a volar rutas en donde vuelan B777-300ER o A330-300 perdes plata porque no llevan tantos pax y el costo por asiento te sube.
O sea, yo cancelaria la ruta a Sydney, es una ruta politica...pero bue entre mejorar la EDUCACION del pais es volar a Sydney...
baldusi
Colaborador
Futbol para todos es más importante que la educación en éste país. Pero no nos metamos en ésto. Mi pregunta (reformulada) vendría a ser:
Asumiendo que "estás obligado" a volar directo a Sydney y estás en el asiento del presidente de AA. Ponés tu estrategia de LH en el 340 que podés pagar, para tener logística común en todas las rutas, o hacés USA y Europa con lo más barato que puedas obtener (algún 773), y te comés el déficit y complicaciones extra de esa ruta con un avión ad hoc, tipo los A340-300?
Quiero decir, es una "mala" estrategia, pero asumimos que es algo discutible y lo de "malo" es mi punto de vista, o es una animalada? Lo veo más como lo primero que lo segundo.
Asumiendo que "estás obligado" a volar directo a Sydney y estás en el asiento del presidente de AA. Ponés tu estrategia de LH en el 340 que podés pagar, para tener logística común en todas las rutas, o hacés USA y Europa con lo más barato que puedas obtener (algún 773), y te comés el déficit y complicaciones extra de esa ruta con un avión ad hoc, tipo los A340-300?
Quiero decir, es una "mala" estrategia, pero asumimos que es algo discutible y lo de "malo" es mi punto de vista, o es una animalada? Lo veo más como lo primero que lo segundo.
En realidad tendria una flota de Airbus A340-600 para hacer Sydney, Roma, Madrid y Barcelona.
Para las rutas Regionales, MEX, Caracas y US tendria Airbus A330-300.
Para las rutas Regionales, MEX, Caracas y US tendria Airbus A330-300.
M
Me 109
Te van a sobrar muchos asientos...
