Acciones varias de las distintas guerras
- Tema iniciado Shandor
- Fecha de inicio
Hasta finales de 1939 las minorías del Ártico (nenets, saami, komi…) estaban exentas del servicio militar en el Ejército Rojo, pero cuando la Unión Soviética invadió Finlandia (Guerra de Invierno) fueron obligados a alistarse. Lamentablemente para ellos, sus renos y sus trineos se convirtieron en pieza clave para el transporte y en 1941, al comienzo de la Operación Barbarroja, volvieron a reclamarlos.
DE LA PAGINA HISTORIAS DE LA HISTORIA
Helmuth Wick es quizás el piloto con el desarrollo más rápido de la Luftwaffe ya que en sólo un año (1939-1940) logró ascender de piloto a Kommodore del JG2 "Richtoffen". También fugáz fue su pérdida, cuando se lanzó en paracaídas sobre el Canal de La Mancha y nunca fue encontrado. Su ascenso inició al enfrentar a un grupo de cazas Curtiss franceses en la frontera. Cuatro cazas derivaron disparando sobre Wick mientras el pensaba ¿Realmente pueden dispararme asi? Pero repuesto de la sorpresa del primer fuego, Wick logró no sólo librarse del peligro, sino también derribar a uno y averiar a otro.
Helmut Wick - 56 victorias
QUIEN ES ESTE GENERAL-CORONEL, AL QUE NO SE ASCENDIO A MARISCAL COMO LO MERECIA
Heinz Guderian
Que lo tiro ..... si al paciente no lo mataban las heridas lo mataba la radiación ... después de una placa quedaba fluorescente !!!!
TECNICO RADIOLOGO DEL EJERCITO FRANCES EN LA PRIMERA GUERRA-1914-1918
TECNICO RADIOLOGO DEL EJERCITO FRANCES EN LA PRIMERA GUERRA-1914-1918
Se exige a la compañía que pague unos 96.500 euros a tres mujeres y otros 80.400 a una cuarta
Mitsubishi deberá compensar a las surcoreanas que esclavizó en la Segunda Guerra Mundial
Un alto tribunal surcoreano ha ordenado este miércoles a la empresa Mitsubishi Heavy Industries compensar a cuatro mujeres de este país a las que obligó a trabajar en contra de su voluntad en sus fábricas de Japón durante la Segunda Guerra Mundial. El alto tribunal de Gwangju (al suroeste del país) exige a la compañía de maquinaria pesada del grupo Mitsubishi que pague 120 millones de wones (unos 96.500 euros) a tres de ellas y otros 100 millones (unos 80.400 euros) a la mujer restante.
Entre estas mujeres se cuenta Yang Gum-Dok, surcoreana de 84 años que fue obligada a trabajar desde los 13 a los 15 años en fábricas de Mitsubishi Heavy en Nagoya (centro de Japón). La corte también estableció que la compañía debería abonar 102 millones de wones (82.000 euros) a un quinto demandante, cuyas dos familiares ya fallecidas también fueron llevadas contra su voluntad a Japón (país que colonizó la península coreana entre 1910 y 1935) y obligadas a trabajar en estas fábricas.
Los cinco ya demandaron a la compañía y al Gobierno nipón ante las cortes japonesas, pero el Supremo de este país desestimó la causa argumentando que el periodo válido para exigir una compensación había expirado hace tiempo. Por su parte, el Tribunal Supremo surcoreano consideró en 2012 que el derecho de aquellos que fueron esclavizados por el Gobierno o las empresas japonesas no queda invalidado por el tratado para normalizar relaciones firmado entre Seúl y Tokio en 1965, un acuerdo que el pasado lunes cumplió 50 años.
El Gobierno nipón y Mitsubishi estiman que las reclamaciones ya fueron satisfechas cuando Tokio concedió en 1965 cientos de millones de dólares al Ejecutivo presidido entonces por el general Park Chung-hee (padre de la actual presidenta surcoreana), que se comprometió a canalizarlos a víctimas del dominio colonial nipón. Pese a ello, es el primer fallo de este tipo que se produce en Corea del Sur tras el pronunciamiento del Tribunal Supremo en 2012.
elmundo.es
Mitsubishi deberá compensar a las surcoreanas que esclavizó en la Segunda Guerra Mundial
- La compañía obligó a cuatro mujeres a trabajar contra su voluntad en sus fábricas de Japón
- Japón y Mitsubishi estiman que las reclamaciones fueron satisfechas con el pago de 1965
Un alto tribunal surcoreano ha ordenado este miércoles a la empresa Mitsubishi Heavy Industries compensar a cuatro mujeres de este país a las que obligó a trabajar en contra de su voluntad en sus fábricas de Japón durante la Segunda Guerra Mundial. El alto tribunal de Gwangju (al suroeste del país) exige a la compañía de maquinaria pesada del grupo Mitsubishi que pague 120 millones de wones (unos 96.500 euros) a tres de ellas y otros 100 millones (unos 80.400 euros) a la mujer restante.
Entre estas mujeres se cuenta Yang Gum-Dok, surcoreana de 84 años que fue obligada a trabajar desde los 13 a los 15 años en fábricas de Mitsubishi Heavy en Nagoya (centro de Japón). La corte también estableció que la compañía debería abonar 102 millones de wones (82.000 euros) a un quinto demandante, cuyas dos familiares ya fallecidas también fueron llevadas contra su voluntad a Japón (país que colonizó la península coreana entre 1910 y 1935) y obligadas a trabajar en estas fábricas.
Los cinco ya demandaron a la compañía y al Gobierno nipón ante las cortes japonesas, pero el Supremo de este país desestimó la causa argumentando que el periodo válido para exigir una compensación había expirado hace tiempo. Por su parte, el Tribunal Supremo surcoreano consideró en 2012 que el derecho de aquellos que fueron esclavizados por el Gobierno o las empresas japonesas no queda invalidado por el tratado para normalizar relaciones firmado entre Seúl y Tokio en 1965, un acuerdo que el pasado lunes cumplió 50 años.
El Gobierno nipón y Mitsubishi estiman que las reclamaciones ya fueron satisfechas cuando Tokio concedió en 1965 cientos de millones de dólares al Ejecutivo presidido entonces por el general Park Chung-hee (padre de la actual presidenta surcoreana), que se comprometió a canalizarlos a víctimas del dominio colonial nipón. Pese a ello, es el primer fallo de este tipo que se produce en Corea del Sur tras el pronunciamiento del Tribunal Supremo en 2012.
elmundo.es
Con el objetivo de salvar la vida a los pilotos alemanes derribados sobre el Canal se desarrolló estas boyas salvavidas. Las Rettungsboje fueron construidas bajo la dirección del Ministerio de la Navegación Aérea Alemana en 1941 por las sugerencias hechas por el Generaloberst Ernest Udet. Debido a su patrocinador estas boyas también fueron conocidas como Generalluftzeugmeister estaban ancladas lejos de la costa, en mar abierto. Estos ingenios lograron salvar muchas vidas a lo largo de su vida operativa ya que las misiones de búsqueda con aviones y barcos podían dilatarse mucho en el tiempo.
Las boyas eran cuadradas o hexagonales con una superficie de unos 43 metros cuadrados con una cabina de 2´5 metros elevándose por encima del flotador. En la cubierta superior de esta cabina se encontraba una torre ovalada de 1´8 metros de alto, con un mástil para señales equipado con una antena inalámbrica. En su exterior se encontraban una serie de barandillas, por encima y por debajo del agua, para poder cogerse con facilidad a la estructura desde el agua para entrar en su interior. Una escalinata conducía a la torreta en la cual había una puerta.
Una cuerda de rayas rojas y amarillas de 100 metros anclaba la Rettungsboje pero permitía una deriva limitada lo que permitía indicar a las aeronaves saber la dirección de la corriente. La boya estaba pintada de color amarillo claro por encima de la línea de flotación y disponía de grandes cruces rojas en fondo blanco a cada lado de la torre. La cabina de salvamento tenía capacidad para cuatro personas que podían instalarse cómodamente durante varios días. También disponía de electricidad gracias a unas baterías aunque también disponía de lámparas de queroseno y otros dispositivos de iluminación. Había dos literas y un armario con material para primeros auxilios, ropa seca, zapatos, raciones de emergencia y suministro de agua potable. La comida caliente podía prepararse en una cocina de alcohol. Para aliviar el frío había algo de Cognac y cigarrillos. Para aliviar la mente durante la espera había juegos de mesa, artículos de papelería, cartas, etc. Para taponar los posibles agujeros de bala en las paredes se disponía de un equipo sellador de tapones y una bomba de achique. Para las labores de rescate la boya también estaba equipada con un bote salvavidas. Tras el rescate el material consumido era reemplazado de inmediato por el barco rescatador.
En cuanto a la señalización se realizaba mediante el izado de una bola de anclaje negro y una bandera a rayas amarillas y rojas en el mástil durante el día. Por la noche, las luces rojas y blancas en la torre indicaban que a bordo se encontraban hombres a la espera de ser rescatados. La luz blanca en el mástil era visible a más de 1.000 metros de distancia. Señales de SOS dando la ubicación de la boya se envían automáticamente por un transmisor inalámbrico de emergencia. También se disponía de unas pistolas de señales, bengalas con paracaídas y un pequeño aparato de humo.
Las boyas eran cuadradas o hexagonales con una superficie de unos 43 metros cuadrados con una cabina de 2´5 metros elevándose por encima del flotador. En la cubierta superior de esta cabina se encontraba una torre ovalada de 1´8 metros de alto, con un mástil para señales equipado con una antena inalámbrica. En su exterior se encontraban una serie de barandillas, por encima y por debajo del agua, para poder cogerse con facilidad a la estructura desde el agua para entrar en su interior. Una escalinata conducía a la torreta en la cual había una puerta.
Una cuerda de rayas rojas y amarillas de 100 metros anclaba la Rettungsboje pero permitía una deriva limitada lo que permitía indicar a las aeronaves saber la dirección de la corriente. La boya estaba pintada de color amarillo claro por encima de la línea de flotación y disponía de grandes cruces rojas en fondo blanco a cada lado de la torre. La cabina de salvamento tenía capacidad para cuatro personas que podían instalarse cómodamente durante varios días. También disponía de electricidad gracias a unas baterías aunque también disponía de lámparas de queroseno y otros dispositivos de iluminación. Había dos literas y un armario con material para primeros auxilios, ropa seca, zapatos, raciones de emergencia y suministro de agua potable. La comida caliente podía prepararse en una cocina de alcohol. Para aliviar el frío había algo de Cognac y cigarrillos. Para aliviar la mente durante la espera había juegos de mesa, artículos de papelería, cartas, etc. Para taponar los posibles agujeros de bala en las paredes se disponía de un equipo sellador de tapones y una bomba de achique. Para las labores de rescate la boya también estaba equipada con un bote salvavidas. Tras el rescate el material consumido era reemplazado de inmediato por el barco rescatador.
En cuanto a la señalización se realizaba mediante el izado de una bola de anclaje negro y una bandera a rayas amarillas y rojas en el mástil durante el día. Por la noche, las luces rojas y blancas en la torre indicaban que a bordo se encontraban hombres a la espera de ser rescatados. La luz blanca en el mástil era visible a más de 1.000 metros de distancia. Señales de SOS dando la ubicación de la boya se envían automáticamente por un transmisor inalámbrico de emergencia. También se disponía de unas pistolas de señales, bengalas con paracaídas y un pequeño aparato de humo.
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales saludos
Estas Rettungsbojen Generalluftzeugmeister (Boya Udet) se fabricaron en una cantidad respetable, y demuestra lo ingenioso, previsores y algo pesimistas de los alemanes. Estaban concientes de que sus aviones no tenían mucha autonomía y el que se quedaba a pelear un poco de más sobre Inglaterra, seguro no llegaba de vuelta a casa.-
Abajo se ven un grupo antes de ser emplazadas a pocas millas de la costa amiga.-
http://www.lonesentry.com
De todas maneras fue la salvación de muchos pilotos alemanes y de no pocos pilotos de la RAF, que prefirieron ser tomados prisioneros a morir de frío en el canal.-
Saludos Cordiales
Estas Rettungsbojen Generalluftzeugmeister (Boya Udet) se fabricaron en una cantidad respetable, y demuestra lo ingenioso, previsores y algo pesimistas de los alemanes. Estaban concientes de que sus aviones no tenían mucha autonomía y el que se quedaba a pelear un poco de más sobre Inglaterra, seguro no llegaba de vuelta a casa.-
Abajo se ven un grupo antes de ser emplazadas a pocas millas de la costa amiga.-
http://www.lonesentry.com
De todas maneras fue la salvación de muchos pilotos alemanes y de no pocos pilotos de la RAF, que prefirieron ser tomados prisioneros a morir de frío en el canal.-
Saludos Cordiales
La noche de los 100 derribos
En la noche del 30 al 31 de marzo de 1944, el personal de vuelo de la principal unidad de caza nocturna de la Luftwaffe, la Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1, 1ª Ala de Caza Nocturna), libro una de las mas sangrientas y, para la unidad, mas afortunadas batallas aéreas de la II Guerra Mundial. En un combate sobre gran parte de Alemania Occidental contra lo mas selecto del mando de bombardeo de la RAF enviado contra Nuremberg, centro espiritual del Reich del Fuhrer, su unidad contribuyo a la destrucción de unos 100 aviones británicos.
Una de las primeras acciones de la noche estuvo protagonizada por un BF 110 del 3er Grupo de la NJG 1 (III/NJG 1) y un Lancaster del 467º Escuadrón. El cabo primero Erich Handke, radarista del BF 110, recordaba mas tarde las excelentes condiciones y la facilidad con que se logro ese derribo en la que iba a ser una venturosa noche de primavera, donde las acciones heroicas volvían, una vez mas, a sonreír al reich.
“Habíamos despegado desde Laon y nos habían comunicado que los bombarderos estaban a unos cinco minutos. Todavía no había conectado el SN-2 (radar de interceptación) cuando el artillero me indico: “ahí lo tenemos, el primero de ellos”. Comenzamos a virar y vimos otro muy cerca, unos 200m por encima. Encendí el SN-2, pero en el viraje habíamos perdido altura y se nos había esfumado el contacto.
Cuando el SN-2 se calentó, descubrí tres objetivos a un tiempo. Di indicaciones de dirigirnos hacia el mas próximo y Drenes (el piloto) lo localizo a unos 600m. el tiempo era maravilloso –cielo limpio, media luna,
En la noche del 30 al 31 de marzo de 1944, el personal de vuelo de la primera unidad de caza de la Luftwaffe, la (NJG 1 ó Ala de Caza Nocturna), libró una de las más sangrientas y afortunadas batallas aéreas de la IIGM. En un combate sobre gran parte de Alemania Occidental contra lo más selecto del Mando de Bombardeo de la RAF enviado a Nuremberg (centro espiritual del Reich) la NJG 1 contribuyó a la destrucción de 100 aviones británicos (aprox)... La primera noche, los datos de los radares alemanes alertaron con precisión la dirección de las fuerzas enemigas. Consistían en cerca de 770 bombarderos y ocupaba una superficie de 110 km. Se componían en cinco oleadas precedidos por 97 aparatos de guía. Cada una de las oleadas se estructuraban con 78 Lancaster y 46 Halifax de bombardeo. La batalla que siguió fué un ejemplo perfecto de la táctica "Zahme Sau", sistema de control alemán con base en tierra para guiar a sus cazas contra las formaciones enemigas. En cada teatro de batalla, los especialistas procesaban la información suministrada por los radares, los puestos de escucha, los aviones de reconocimiento y los propios cazas ya en acción. Una vez tratados, los datos eran proyectados en un gran panel de cristal y los especialistas mantenían un contacto continuo con los cazas en el aire, cuyos pilotos usaban la información para establecer sus rumbos de interceptación. Al llegar junto a la formación enemiga, los cazas identificaban a su objetivo mediante su propio radar o visualmente. Los cazas alemanes estaban armados con cañones y ametralladoras de tiro frontal o con el sistema "Schräge Musik" (música inclinada o Jazz) que disparaban casi verticalmente contra su objetivo. La forma de ataque se denominaba "von unten hinten" (desde debajo y detrás). La "Schräge Musik", fué desarrollada a partir de que los pilotos descubriesen de que podían volar con cierta seguridad bajo un Lancaster o Halifax sin que sus enemigos percibiesen la amenaza. En esos momentos menos del 40% de los cazas nocturnos de la Luftwaffe estaban equipados con cañones "verticales" ya que no existían fondos suficientes para instalación generalizada. Pese a todo, para la RAF la incursión de Nuremberg había sido un costoso fracaso. Aunque el 84% de los aviones enviados habían logrado bombardear el objetivo, los resultados fueron pobres. En Nuremberg, una fábrica sufrió fuertes daños, y otras tres fueron alcanzadas de menor consideración. En términos de aviones perdidos era desperanzador para la RAF. Noventa y cinco aparatos derribados, 10 destruídos al aterrizar y 70 dañados de diversa índole. Aún así el Mando del Bombardeo decía haber derribado 2 Fw 190, un Bf 110, cuatro Ju 88 y tres Bf 109. Los alemanes admitieron tres aviadores fallecidos, ocho desaparecidos y uno herido. La RAF por el contrario había perdido 545 tripulantes. La "victoria" de la caza nocturna alemana, en especial de la NJG 1, fué de una enorme satisfacción moral para los alemanes.
Última edición:
V1 Vaya lo que es aplicar el ingenio el detalle de la comunicación del avión con el misil - lo atamos con alambre
Muere a los 106 años el “Schindler británico”
Sir Nicholas Winton, el “Schindler británico” que salvó a 669 niños checos y eslovacos (en su mayoría de origen judío) de una muerte segura en los campos de concentración nazis, falleció este miércoles a los 106 años, anunció el Rotary club de Maidenhead.
“Con una gran tristeza debemos anunciar que Sir Nicky Winton murió, probablemente esta mañana”, indicó en un comunicado en su sitio en internet el club del cual Sir Winton era miembro y fue su presidente.
A fines de 1938, por entonces un joven empleado de la Bolsa de Londres, Nicholas Winton viajó a Praga por invitación de un amigo que trabajaba en la embajada británica. Éste le pidió ayuda en momentos en que parte de Checoslovaquia se encontraba bajo la bota nazi y se instalaban campos de refugiados.
Winton abrió una “oficina” en un hotel de Praga, donde recibía a padres judíos urgidos por poner a sus hijos a salvo. La tarea fue ardua: para obtener una visa para instalarse en Gran Bretaña, había que encontrar una familia de adopción para cada niño y pagar una caución. Winton también se ocupó de reunir fondos para transportarlos por tren.
Entre marzo y agosto de 1939, el británico contribuyó así a evacuar hacia su país en ocho trenes a 669 niños. Un noveno convoy, previsto para el 3 setiembre de aquel año, con 250 niños a bordo, fue bloqueado a causa de la entrada en guerra de Gran Bretaña, y todos los ocupantes desaparecieron.
Winton no consideraba haber hecho nada excepcional, no obstante era apodado el “Schindler británico”, en referencia al industrial alemán (Oskar Schindler) que salvó a unos 1.200 judíos bajo el Tercer Reich.
Su modestia lo llevó a esconder a su propia familia su rol decisivo para salvar a esos niños, pero su esposa encontró por azar una lista con éstos y cartas de los padres.
En 2002, fue ennoblecido por la reina Isabel II. También recibió otras distinciones, en particular de la República Checa.
LA REPUBLICA.UY
Sir Nicholas Winton, el “Schindler británico” que salvó a 669 niños checos y eslovacos (en su mayoría de origen judío) de una muerte segura en los campos de concentración nazis, falleció este miércoles a los 106 años, anunció el Rotary club de Maidenhead.
“Con una gran tristeza debemos anunciar que Sir Nicky Winton murió, probablemente esta mañana”, indicó en un comunicado en su sitio en internet el club del cual Sir Winton era miembro y fue su presidente.
A fines de 1938, por entonces un joven empleado de la Bolsa de Londres, Nicholas Winton viajó a Praga por invitación de un amigo que trabajaba en la embajada británica. Éste le pidió ayuda en momentos en que parte de Checoslovaquia se encontraba bajo la bota nazi y se instalaban campos de refugiados.
Winton abrió una “oficina” en un hotel de Praga, donde recibía a padres judíos urgidos por poner a sus hijos a salvo. La tarea fue ardua: para obtener una visa para instalarse en Gran Bretaña, había que encontrar una familia de adopción para cada niño y pagar una caución. Winton también se ocupó de reunir fondos para transportarlos por tren.
Entre marzo y agosto de 1939, el británico contribuyó así a evacuar hacia su país en ocho trenes a 669 niños. Un noveno convoy, previsto para el 3 setiembre de aquel año, con 250 niños a bordo, fue bloqueado a causa de la entrada en guerra de Gran Bretaña, y todos los ocupantes desaparecieron.
Winton no consideraba haber hecho nada excepcional, no obstante era apodado el “Schindler británico”, en referencia al industrial alemán (Oskar Schindler) que salvó a unos 1.200 judíos bajo el Tercer Reich.
Su modestia lo llevó a esconder a su propia familia su rol decisivo para salvar a esos niños, pero su esposa encontró por azar una lista con éstos y cartas de los padres.
En 2002, fue ennoblecido por la reina Isabel II. También recibió otras distinciones, en particular de la República Checa.
LA REPUBLICA.UY
El artillero cuya orina salvó la vida de sus compañeros durante un combate contra cazas nazis
Cuando Maynard H. Smith se quedó sin extintores para apagar el fuego que se había extendido en su avión, decidió miccionar sobre él para apagarlo
Wikimedia
Smith, junto a una ametralladora pesada
La Segunda Guerra Mundial está llena de historias que, 70 años después de su finalización, nos siguen asombrando de forma irremediable. Una de ellas es la de Maynard H. Smith, el artillero de un bombardero estadounidense que, en 1942, salvó a sus compañeros cuando –en pleno combate contra varios cazas nazis y tras quedarse sin extintores- logró apagar un fuego que se había generado en su avión mediante su propia orina. A su vez, su valentía le llevó a seguir disparando a los enfurecidos enemigos mientras trataba por todos los medios de evitar que las llamas se extendiesen en el aeroplano. Todo ello, mientras atendía a a los miembros de la tripulación que habían sido heridos de gravedad durante el ataque.
El camino de Smith en el ejército del Tío Sam comenzó en 1942, año en que este estadounidense de Michigan se alistó en las fuerzas aéreas tras completar una formación básica en la escuela de artillería aérea. Por aquel entonces contaba 31 años, una edad algo elevada para la media de los soldados de la época, pero eso no le impidió ser trasladado a Inglaterra y entrar a formar parte del 423 Escuadrón de Bombardero. En esta unidad no tardó en ganarse cierta fama de compañero «odioso», aunque también valeroso y decidido a hacer lo que fuera por expulsar a los alemanes de los cielos aliados.
El 1 de mayo de 1943 le llegó su primera misión. Como destacó el propio militar en los años posteriores, por entonces más de la mitad de los soldados que volaban en un bombardero no regresaban a la base. Su objetivo, así como el de otros tantos B-17 (llamados las «fortalezas volantes» por su gran tamaño y su resistencia), era soltar miles de explosivos sobre la base alemana ubicada en Saint-Nazaire (Francia). Una zona fuertemente defendida por cañones antiaéreos nazis y que era conocida por su irreductibilidad. A nuestro protagonista se le asignó el puesto en la cúpula que hacía las veces de torreta inferior, equipada con una potente ametralladora destinada a derribar pequeños cazas enemigos.
En principio, el B-17 de Smith no tuvo problemas para llegar hasta la zona. Sin embargo, cuando los aeroplanos estaban regresando a Gran Bretaña –la base de operaciones- comenzó el calvario. Y es que, fueron avistados por los cazas de la «Luftwaffe», los cuales se hicieron a los cielos y no tardaron en dañar de forma severa el avión. «Fuimos alcanzados por FW-190 y cañones de 88 milímetros. Uno de los tanques de combustibles se rompió y vertió gasolina en el avión, que se incendió. Yo estaba en la torreta y, aunque no entendía que sucedía exactamente, sabía que algo iba mal […]. Cuando abrí la escotilla […] vi que el avión estaba en llamas», explicó el propio militar en una entrevista al historiador Wayland Mayo.
La situación era dantesca. Y es que, mientras los alemanes derribaban varios B-17 (unos 8 o 9, según el militar), los tripulantes del B-17 de Smith luchaban por mantenerse en vuelo. Desesperado, nuestro protagonista se puso la máscara de oxígeno e intentó apagar de forma rápida el fuego que se extendía por una buena parte del aeroplano mediante extintores. Según afirmó posteriormente, llegó a usar su orina para poder extinguirlo completamente cuando se quedó sin agua. Mientras, atendió a los heridos y disparó a los cazas nazis que, sucesivamente, hicieron pasadas con la intención de derribarles.
«Mientras, el avión comenzaba a descender, fui a la cabina para ver cómo estaban el piloto y el copiloto. Les hice unos torniquetes para que pudiesen mantener el control del avión, añade el estadounidense. La suerte y su pericia hicieron que –aunque tres de sus compañeros murieron por arrojarse a las aguas desde el bombardero- otros seis se salvaran y pudieran llegar hasta Gran Bretaña. Eso sí, el B-17 se hizo añicos una vez que aterrizó, pues contaba con unos 3.500 impactos de bala en su fuselaje. Smith, por su parte, recibió la Medalla de Honor del Congreso por su actuación.
ABC.ES
Cuando Maynard H. Smith se quedó sin extintores para apagar el fuego que se había extendido en su avión, decidió miccionar sobre él para apagarlo
Wikimedia
Smith, junto a una ametralladora pesada
La Segunda Guerra Mundial está llena de historias que, 70 años después de su finalización, nos siguen asombrando de forma irremediable. Una de ellas es la de Maynard H. Smith, el artillero de un bombardero estadounidense que, en 1942, salvó a sus compañeros cuando –en pleno combate contra varios cazas nazis y tras quedarse sin extintores- logró apagar un fuego que se había generado en su avión mediante su propia orina. A su vez, su valentía le llevó a seguir disparando a los enfurecidos enemigos mientras trataba por todos los medios de evitar que las llamas se extendiesen en el aeroplano. Todo ello, mientras atendía a a los miembros de la tripulación que habían sido heridos de gravedad durante el ataque.
El camino de Smith en el ejército del Tío Sam comenzó en 1942, año en que este estadounidense de Michigan se alistó en las fuerzas aéreas tras completar una formación básica en la escuela de artillería aérea. Por aquel entonces contaba 31 años, una edad algo elevada para la media de los soldados de la época, pero eso no le impidió ser trasladado a Inglaterra y entrar a formar parte del 423 Escuadrón de Bombardero. En esta unidad no tardó en ganarse cierta fama de compañero «odioso», aunque también valeroso y decidido a hacer lo que fuera por expulsar a los alemanes de los cielos aliados.
El 1 de mayo de 1943 le llegó su primera misión. Como destacó el propio militar en los años posteriores, por entonces más de la mitad de los soldados que volaban en un bombardero no regresaban a la base. Su objetivo, así como el de otros tantos B-17 (llamados las «fortalezas volantes» por su gran tamaño y su resistencia), era soltar miles de explosivos sobre la base alemana ubicada en Saint-Nazaire (Francia). Una zona fuertemente defendida por cañones antiaéreos nazis y que era conocida por su irreductibilidad. A nuestro protagonista se le asignó el puesto en la cúpula que hacía las veces de torreta inferior, equipada con una potente ametralladora destinada a derribar pequeños cazas enemigos.
En principio, el B-17 de Smith no tuvo problemas para llegar hasta la zona. Sin embargo, cuando los aeroplanos estaban regresando a Gran Bretaña –la base de operaciones- comenzó el calvario. Y es que, fueron avistados por los cazas de la «Luftwaffe», los cuales se hicieron a los cielos y no tardaron en dañar de forma severa el avión. «Fuimos alcanzados por FW-190 y cañones de 88 milímetros. Uno de los tanques de combustibles se rompió y vertió gasolina en el avión, que se incendió. Yo estaba en la torreta y, aunque no entendía que sucedía exactamente, sabía que algo iba mal […]. Cuando abrí la escotilla […] vi que el avión estaba en llamas», explicó el propio militar en una entrevista al historiador Wayland Mayo.
La situación era dantesca. Y es que, mientras los alemanes derribaban varios B-17 (unos 8 o 9, según el militar), los tripulantes del B-17 de Smith luchaban por mantenerse en vuelo. Desesperado, nuestro protagonista se puso la máscara de oxígeno e intentó apagar de forma rápida el fuego que se extendía por una buena parte del aeroplano mediante extintores. Según afirmó posteriormente, llegó a usar su orina para poder extinguirlo completamente cuando se quedó sin agua. Mientras, atendió a los heridos y disparó a los cazas nazis que, sucesivamente, hicieron pasadas con la intención de derribarles.
«Mientras, el avión comenzaba a descender, fui a la cabina para ver cómo estaban el piloto y el copiloto. Les hice unos torniquetes para que pudiesen mantener el control del avión, añade el estadounidense. La suerte y su pericia hicieron que –aunque tres de sus compañeros murieron por arrojarse a las aguas desde el bombardero- otros seis se salvaran y pudieran llegar hasta Gran Bretaña. Eso sí, el B-17 se hizo añicos una vez que aterrizó, pues contaba con unos 3.500 impactos de bala en su fuselaje. Smith, por su parte, recibió la Medalla de Honor del Congreso por su actuación.
ABC.ES
