Sukhoi SU-7/17/22 Fitter.
- Tema iniciado michelun
- Fecha de inicio
En el curso de la guerra Indo-Paquistaní de Diciembre de 1971, el Sukhoi Su-7B "Fitter-A" se convirtió en el principal avión indio de ataque e interdicción (poco adecuado en ésto último por su corto alcance).
En ese período se perdieron 19 unidades... 13 por la AAA, 2 por Sabres Mk-6 (1 por AIM-9B y otro por fuego de 12,7mm), 2 por Shenyang F-6 (los NR-30 no perdonaron) y uno por Mirage IIIEP (se desconoce si fue por AIM-9B o DEFA 552 de 30mm).
Los cazas defensores la tenían fácil... debido al corto alcance del "Fitter-A" sus incursiones en Paquistán eran casi en "línea recta desde sus Bases".
En ese período se perdieron 19 unidades... 13 por la AAA, 2 por Sabres Mk-6 (1 por AIM-9B y otro por fuego de 12,7mm), 2 por Shenyang F-6 (los NR-30 no perdonaron) y uno por Mirage IIIEP (se desconoce si fue por AIM-9B o DEFA 552 de 30mm).
Los cazas defensores la tenían fácil... debido al corto alcance del "Fitter-A" sus incursiones en Paquistán eran casi en "línea recta desde sus Bases".
excelente artículo!!!... se agradece!Mini CeA By Michelun, the Original and the Best. In your throat @Finback
Sukhoi-7 BMK - Una ballena de caza
Adaptado de "A Whale of a Fighter" de Pushpindar Singh Chopra, 1983
Introducción
La velocidad con la que se completaron las negociaciones para el Su-7 parece no tener precedentes en las políticas de adquisición de la IAF. Incluso los ex oficiales de la IAF no pueden explicar el motivo de la compra de este avión. Si bien el Su-7 mejoró las capacidades de ataque de Indian AF, la selección de este avión a pesar de sus conocidas deficiencias sigue siendo un rompecabezas.
Las personas dentro de la IAF traicionan diversas emociones hacia el avión. Para ser justos con el Su-7, el avión sirvió a la IAF con cierta distinción en la guerra de 1971. A mediados de los años 60, incluso cuando el MiG-21 se recibía en cantidades cada vez mayores, la IAF había buscado un avión ofensivo de apoyo aéreo de alto rendimiento para reemplazar al Mystere IVA y reforzar la fuerza de ataque de los Hunter F Mk.56.
El estado del HF-24 Marut siguió siendo incierto debido a la falta de una planta de energía adecuada para este fuselaje, que de otro modo sería eminentemente adecuado. Los retrasos en su programa de producción llevaron al gobierno indio a evaluar el caza táctico Sukhoi Su-7 en el verano de 1966.
Incluso cuando se adquirieron 36 Hunter F Mk.56A y 12 Hunter T Mk.66D reacondicionados de Gran Bretaña, un equipo de pilotos de prueba de la IAF voló el Su-7 en la Unión Soviética a mediados de 1967. Esta evaluación fue seguida rápidamente por un contrato para unos 90 cazas Su-7BM y entrenadores de conversión de dos asientos Su-7U a un costo informado de $ 100 millones.
Los pilotos y el personal de mantenimiento de la IAF se sometieron a cursos de conversión en la Unión Soviética antes de que el primer avión llegara en cajas por barco a Bombay. Estos se ensamblaron en Santa Cruz y se entregaron al Escuadrón 26, que se convirtió en el primer escuadrón en operar el nuevo tipo en marzo de 1968.
La inducción del Su-7 por parte de la IAF fue extremadamente rápida. El No.26 Sqn fue seguido por el No.101 Sqn (ex-Vampire FR Mk 55) en julio de 1968, y el No.221 Sqn (ex-Vampire FB Mk 52) se convirtió en Sukhoi en agosto. Se contrataron dos lotes más de Su-7, lo que llevó la adquisición total a unos 140 aviones y permitió la formación de 3 escuadrones más (Mysteres del No.32, Vampires del No.108 y el No.222 recién levantado, el último mencionado). siendo formado en septiembre de 1969).
Una fotografía rara de un Sukhoi-7 U Moujik de dos plazas - repostando Serie: U880 Copyright: Pushpindar Singh
Por lo tanto, en 18 meses, la IAF había levantado seis escuadrones de aviones de ataque supersónicos que aumentaron drásticamente su potencial de ataque general. A la fuerza Su-7 se le asignaron las funciones de apoyo aéreo ofensivo, contraataque aéreo, interdicción a corto plazo y reconocimiento táctico.
Aunque el Su-7 tuvo un desempeño impresionante, con una velocidad máxima de 1700 km/h (1056 mph) a 12 190 m (40 000 pies) y una velocidad de ascenso inicial de 152 m/seg (29 900 pies/min), sus desventajas obvias eran un radio de acción demasiado modesto y un transporte de provisiones externo limitado. Los primeros Su-7 para la IAF tenían dos puntos de anclaje debajo del vientre y dos debajo del ala, pero las entregas posteriores consistieron en aviones que incorporaron dos estaciones de almacenamiento más debajo del ala. El avión anterior se adaptó adecuadamente en India para incluir las estaciones adicionales.
Por su capacidad de rango de carga de guerra, el Su-7 fue considerado un avión "sobredimensionado" por muchos en la IAF, el servicio se había utilizado para aviones más "compactos", ¡el Gnat estaba en el otro extremo! Sin embargo, el Su-7 tuvo dos "primicias" en su haber, en lo que respecta a la IAF. Fue el primer avión de combate del servicio con un piloto automático completo y también el primero con una instalación de despegue asistido por jet (JATO).
Aparte del lote inicial de pilotos que se sometieron a la conversión de tipo en la Unión Soviética, todo el entrenamiento posterior se llevó a cabo en India, principalmente por el Escuadrón No. 221, que fue designado como escuadrón de conversión de tipo durante algunos años hasta que suficientes pilotos estuvieron "plenamente operativos" en el Su-7. A partir de entonces, los escuadrones individuales llevaron a cabo el entrenamiento de conversión, la mayoría de los pilotos más jóvenes tenían un mínimo de 260-300 horas en Hunters o Maruts.
Después del adjunto obligatorio MCF (Vuelo de conversión móvil), a los pilotos se les dieron cuatro vuelos de verificación dual en el Su-7U antes de su primer solo. A medida que disminuía el número de Su-7, el número decreciente de pilotos que fueron asignados a los escuadrones restantes de Su-7 recién salidos de Hunter OCU se sometieron a entre 12 y 15 vuelos de verificación doble antes de ir solos.
Entrenador Su-7 con un monoplaza Un Su-7U Moujik biplaza de acabado liso junto a un avión Su-7 Fitter monoplaza. Derechos de autor: Pushpindar Singh Chopra
El Su-7 en guerra: 1971
Aunque 15 fuerzas aéreas estaban operando el Su-7 como equipo de cazabombardero táctico estándar a principios de la década de 1970, sería la Fuerza Aérea de la India la que llevaría a cabo el bautismo en combate de este tipo en diciembre de 1971. El subcontinente se vio sumido en un conflicto armado. el 3 de diciembre con el ataque aéreo preventivo de Pakistán esa noche. A partir de entonces, desde la cuarta mañana hasta el alto el fuego del 17 de diciembre, los seis escuadrones de Su-7 se hicieron responsables de la mayor parte de los ataques durante el día, realizando casi 1500 incursiones ofensivas, desde contraataque aéreo hasta interdicción a corto plazo, apoyo aéreo cercano y reconocimiento táctico.
Las primeras misiones antiaéreas al amanecer del 4 de diciembre fueron realizadas por Su-7 con MiG-21 como cobertura superior. El Escuadrón No.26 atacó en Chander, el No.32 en Shorkot , el No.101 en Pasrur y el No.222 en las bases aéreas de Risalwala. Cargados con dos bombas M-62 cada uno, los Su-7 se deslizaron a una palanca extremadamente baja y a través de un intenso fuego antiaéreo para depositar las bombas en las pistas.
Lograron satisfactoriamente el objetivo inmediato de neutralizar los aeródromos enemigos avanzados. Canberras de noche y Hunters de día se concentraron en aeródromos más lejanos, incluidos Sargodha, Murid, Chaklala, Kohat, Mianwali, Peshawar y Chakhamra, y también embolsaron varios aviones en tierra. Solo la primera acción del No.32 reclamó dos B-57, un Mirage III y dos Sabres en Shorkot. Justo el tiempo necesario para que los Su-7 hicieran el máximo esfuerzo contra el avance de los blindados enemigos en el caldero del Chhamb.
La tarea principal del Comando del Ejército Occidental era mitigar el ataque terrestre masivo contra el Ejército de Pakistán en los sectores críticos de Poonch y Chhamb, y la IAF se concentró en el apoyo aéreo ofensivo (OAS) en esta área de amarga disputa. Un cuerpo paquistaní, encabezado por brigadas blindadas, avanzó contra las defensas indias que debían reagruparse detrás del río Mannawar Tawi. A medida que aumentaba la presión, se intensificó el número de salidas de apoyo cercano y los escuadrones Su-7, habiendo cumplido su tarea antiaérea, se convirtieron en el pilar de este papel de castigo.
La OEA fue principalmente de naturaleza de búsqueda y ataque, aunque, dado que el área de batalla se encontraba en un frente estrecho de 10 millas (16 km), fue una búsqueda corta y principalmente ataque. Sin embargo, el espacio aéreo limitado significaba que solo podía entrar una misión a la vez: el Centro Aéreo Táctico (TAC) No. 4, adjunto al XV Cuerpo, envió cuatro Su-7 cada media hora, cada misión pasó unos 10 minutos en el área objetivo. , bombardeos, lanzamiento de cohetes, ametrallamientos de concentraciones de tropas y armaduras y artillería.
Sukhoi-7 despliega el paracaídas de cola después de aterrizar en Ambala. c 1979. Aeronave pilotada por el CO - Wg Cdr BS Raje. Unidad: Escuadrón 222
La tasa de esfuerzo superó todos los planes. ¡Se estaban lanzando salidas a razón de seis por piloto por día! En palabras del comandante de la base de Adampur, "en lugar de que nuestros esfuerzos disminuyeran después de los primeros días, aumentaron continuamente a medida que avanzaba la guerra. La organización de apoyo en tierra trabajó prácticamente las 24 horas. Los daños de la batalla en los aviones se repararon rápidamente y el entusiasmo fue magnífico".
No.101 Sqn, 'The Falcons', estaban en la vanguardia de Chamb, aliviando la presión sobre la asediada 10ª División de Infantería, destruyendo armaduras enemigas con cohetes de 57 mm en el cruce de Munnawar Tawi y siguiendo con ataques de bajo nivel contra concentraciones de tropas y tanques en tanto Chhamb como Sialkot.
El recuento fue de 69 tanques, 25 cañones de campaña y 57 vehículos "B" destruidos. Extractos del Diario de Guerra del Escuadrón ilustran la intensidad de las operaciones: "El 4 de diciembre, se llevaron a cabo 28 salidas de la OAS contra tanques y posiciones de armas enemigas. Un tren que transportaba tanques y combustible impactó con cohetes y quedó en llamas. El 5 de diciembre, 14 salidas volaron contra vertederos de combustible, posiciones de armas, convoyes de vehículos y tanques en Chhamb. El 6 y 7 de diciembre, se lanzaron 30 incursiones en el área de Chamb y la protuberancia de Shakargarh, contra tanques, concentración de tropas, posiciones de armas y vehículos". Y así hasta el 17 de diciembre.
No.101 Sqn estuvo involucrado de manera dramática en la captura del saliente del cuello de Chicken por parte del Ejército, esencialmente debido al esfuerzo de reconocimiento táctico oportuno y al subsiguiente apoyo aéreo cercano, que permitió que la operación se completara en las primeras 8 de un estimado de 48 horas.
Otros escuadrones de Su-7 jugaron un papel igualmente importante. El No.26 operó principalmente sobre la protuberancia de Shakargarh, controlado por el TAC No.8, atacando posiciones defensivas enemigas, tanques y concentraciones de tropas en Zaffarwal y Shakargarh. No.32 Sqn (Thunderbirds) participó en OAS para el Ejército en las áreas de Sulemanki, Chhamb y Shakargarh y experimentó dos situaciones inusuales.
El oficial al mando, Wing Commander HS Mangat, fue interceptado por PAF MiG-19 mientras se encontraba en una misión de reconocimiento fotográfico y su Su-7 fue alcanzado por un misil Sidewinder. La explosión se llevó la mitad del timón, los elevadores, los alerones y los flaps y todos sufrieron graves daños. WG. cdr. Mangat se separó con éxito y luego regresó a su base a pesar de los extensos daños a su avión, un tributo a su habilidad de vuelo y a la dureza del Su-7. La sección de popa del Su-7 de Mangat está, por cierto, ahora en exhibición en el Museo IAF en Palam.
Un Su-7 camuflado apresuradamente regresa a casa después de una salida durante la Guerra Indo-Pak de 1971.
De hecho, ni un solo Su-7 se perdió en la acción aérea enemiga, a pesar de que varios aviones resultaron dañados en combate aéreo. Flt. El Su-7 del teniente JS Ghuman fue golpeado de manera similar por un Sidewinder. Más tarde relató: "Los síntomas inmediatos fueron un estremecimiento de la aeronave seguido del encendido de la luz de advertencia de combustible. Sin embargo, la aeronave siguió respondiendo perfectamente", y Ghuman voló de regreso a la base con piezas del misil incrustadas en la cola y fuselaje de popa de la aeronave.
El Su-7 no carecía de capacidad de autodefensa, como se evidenció cuando el Teniente de Vuelo SS Malhotra ("Mad Mally") del Escuadrón No.32 participó en una misión de reconocimiento fotográfico sobre Mianwali. Dos MiG-19 en CAP retrocedieron hacia su Su-7. Sin embargo, en lugar de abortar su misión, y sin deshacerse de los tanques, Malhotra giró hacia los MiG-19 y disparó su cañón cuando el primer avión se deslizó en la mira de su arma. Luego se volvió hacia su casa y regresó a su base sin reclamar oficialmente una "muerte", pero la PAF admitió más tarde la pérdida del MiG-19 sobre Mianwali.
No.222 Sqn, "Killers", se concentró en "ataques redondos con bombas de 500 kg (1102 lb) contra armaduras, artillería y tropas enemigas en los sectores de Dera Baba Nanak, Hussainwala y Ferozepore. Se dirigieron misiones de interdicción a corto plazo contra Se montaron material rodante ferroviario, patios de clasificación, puentes y convoyes, y salidas de reconocimiento fotográfico táctico para monitorear continuamente el frente de batalla. trenes, locomotoras, empalmes ferroviarios, puentes y patios de clasificación golpeados. Todo el tráfico ferroviario paralizado".
Los Su-7 también se emplearon en incursiones de objetivos de oportunidad del tipo "ruibarbo", buscando armaduras enemigas alrededor de Fazilka-Ferozepore para dispersar una acumulación importante. Los tanques enemigos ocultos en montones de heno y bajo arboledas fueron atacados con cohetes y bombas en Chitian Mandi y Sejra Bulge, poniendo el máximo esfuerzo entre el 8 y el 12 de diciembre.
En el frente oriental. Los escuadrones 108 y 221 apoyaron el avance de la guerra relámpago del Ejército hacia Dacca. Al Escuadrón No.221 se le asignaron las tareas de contraataque aéreo, apoyo aéreo ofensivo y reconocimiento fotográfico, lanzando ataques contra las bases aéreas de Kurmitola y Tezgaon el 4 de diciembre y destruyendo tres Sabres en tierra. 9 TAC dirigió el escuadrón contra el tráfico fluvial, vías férreas y posiciones de artillería. Los Su-7 se operaron en pares y fueron llamados por unidades del ejército que avanzaban para suavizar los puntos fuertes de la defensa mediante la realización de ataques con cohetes muy precisos contra los búnkeres.
Cazabombarderos Sukhoi-7 de Bareilly. Esta fotografía es de mucho más tarde, después de la guerra de 1971. Aeronave perteneciente al Escuadrón No.26
En la guerra por los puentes y cruces de transbordadores, los Su-7 fueron particularmente activos y un gran número de barcazas, vapores y cañoneras fueron alcanzados. Antes de que el Escuadrón No.221 fuera transferido al Sector Occidental el 12 de diciembre, jugaría un papel importante en la captura de Kushtia. Para citar el Squadron Diary: "El 11 de diciembre, un tramo del puente Hardinge fue destruido y se llevó a cabo un bombardeo constante de búnkeres, posiciones de tropas y apartaderos ferroviarios cerca de Kushtia.
Esto resultó en la caída de Kushtia la misma noche, principalmente debido al desempeño meritorio del No.221 Sqn. El 12 de diciembre, para darle un toque final a esta operación, se lanzaron bombas y cohetes sobre las tropas que se retiraban, los depósitos de municiones, la central eléctrica principal cerca del puente Hardinge y el transbordador que transportaba tropas".
La oposición del aire enemigo se limitó a intentos fugaces de interceptación de armas o misiles por parte de MiG-19 y Sabres, sin ninguna pérdida, pero los Su-7 corrieron el guante completo del fuego pesado terrestre. El sistema de defensa aérea paquistaní se basó en el modelo chino, con cañones de 37 mm de múltiples cañones, además de ametralladoras concentradas y fuego de armas pequeñas.
Al ser un avión relativamente grande y continuamente expuesto, el Su-7 era ciertamente vulnerable a una defensa aérea tan concentrada, y muchos aviones fueron recuperados a la base "salpicados", algunos de los cuales sufrieron daños extensos en las alas y el fuselaje. De no haber sido por su robustez, se habrían descartado muchos más Su-7. Las pérdidas fueron acordes con la escala del esfuerzo, si no por debajo de ella.
Aunque la IAF admitió que su fuerza Su-7 sufrió desgaste durante la Guerra de los 14 Días de 1971, esto no fue excesivo dada la escala del esfuerzo y la exposición a la defensa aérea enemiga. La mayoría de las misiones tenían que ser voladas de día ya bajo nivel, los pilotos realizaban repetidos ataques a objetivos bien defendidos. La propaganda paquistaní había afirmado que 34 Su-7 fueron destruidos en combate aéreo o por fuego terrestre, pero de hecho 14 se perdieron, incluido uno en el este y la mayoría por fuego terrestre. No más de cuatro se perdieron en combate aéreo.
La opinión un tanto despectiva del Su-7 aparentemente sostenida por la OTAN era, por lo tanto, totalmente infundada. La oposición había sido diferente a la esperada, las unidades Su-7 habían anticipado una mayor intercepción aérea y un fuego terrestre mucho menos efectivo. Por lo tanto, se desarrollaron nuevas técnicas de ataque durante el conflicto con el resultado de que las tasas de pérdidas se redujeron considerablemente después de los primeros días de acción.
El Sukhoi Su-7 surgió de las operaciones de 1971 con una reputación mixta. La propaganda contra el tipo había llevado a conclusiones superficiales ya la exageración de sus defectos. No había duda de que las limitaciones de alcance y resistencia, además del modesto transporte de provisiones en relación con el tamaño de la aeronave, reducían la flexibilidad operativa.
Pero en el papel que se le asignó, el Su-7 se ganó con creces su paga. Demostró ser una plataforma de armas estable, lo que permitió llevar a cabo ataques precisos y precisos. Demostró la robustez de su fuselaje y su capacidad para absorber un castigo mucho mayor que otros tipos de aeronaves, y logró constantemente altas tasas de servicio, mientras que el tiempo de respuesta entre salidas resultó satisfactoriamente corto. Se decía que el Su-7 había engendrado una raza especial de pilotos, curtidos en el combate y confiados tanto en su destreza como en la de su avión.
El avión en detalle
El Su-7 se eleva por encima del suelo y su ala muy inclinada (62º en el borde de ataque) le otorga una apariencia elegante, a pesar de su largo fuselaje en forma de tubo. La apariencia fuerte de la aeronave se ve reforzada por la ausencia de señales de "prohibido pisar", y no hay áreas restringidas para el movimiento en el ala, que incorpora una aleta muy grande sobre todo el borde de salida, desde la raíz hasta el extremo interior del ala. alerón, y deportivo ni slats ni tabs. La unidad de cola es barrida en todas las superficies, el plano de cola está completamente en movimiento, con cuerpos de "equilibrio de masas" anti-aleteo que se proyectan hacia adelante en las puntas.
Un gran carenado en la base del timón convencional aloja rampas de freno gemelas. Las bocas de los cañones aparecen en cada borde de ataque de la raíz del ala con paneles de explosión en los lados del fuselaje y hay seis puntos de conexión de tiendas, cuatro debajo del ala y dos debajo del fuselaje para una variedad de armas o tanques de combustible. La cabeza de pitot está montada sobre la toma de aire, desplazada hacia estribor, y se adhiere al tema sólido del resto de la aeronave, a diferencia del brazo de pitot del Mirage Fl, que puede ser doblado sin darse cuenta por un operador de tierra descuidado.
A propósito, AIR INTERNATIONAL fue invitada a probar una serie de dominadas en la botavara pitot del Su-7, ¡que proporcionó un izado tan sólido como cualquier barra horizontal de gimnasio!
Un Su-7U de dos asientos del Escuadrón No.32 en 1970. Las aeronaves de las OCU se agruparon en formaciones operativas durante la guerra en 1971
En los primeros años de su servicio con la IAF, el Su-7 se convirtió en objeto de apartes irreverentes, aunque de buen humor. Algunos dijeron que inicialmente fue diseñado como un tanque, ¡de ahí la sólida estructura! Otros insistieron en que estaba destinado a ser un submarino enano, de ahí el periscopio (¡en la cabina trasera de la versión de entrenamiento!). Un distinguido piloto de combate, que entonces comandaba un escuadrón de mosquitos, solo pudo pronunciar una palabra después de su primer vuelo en el Su-7. "¿Por qué?" Sólo un simple "¿Por qué?" y nada más.
Pero bromas aparte, el Su-7 realmente podía volar. De manera lenta pero segura, se ganó el profundo respeto de los pilotos que volaban con otros cazas. Con el recalentamiento activado, a bajo nivel, el Su-7 dejaría en pie a todos los demás, incluido el MiG-21. Los ataques simulados en objetivos defendidos por puntos, con cazas en CAP, demostraron el punto cada vez, y el Su-7 llegó a ser considerado en India como una "ballena de un avión".
El único factor clave detrás del enérgico rendimiento del Su-7 es su turborreactor Lyulka AL-7F-I, cuya potencia bruta es de 15,134 lbs. st/6865 kgp seco o 21,627 lbs. El empuje de recalentamiento de st/9810 kgp supera las deficiencias y desventajas del diseño y la resistencia del ala gruesa. El AL-7F-I es un turborreactor de flujo axial de un solo eje con un compresor supersónico de nueve etapas.
El eficaz y resistente sistema de poscombustión tiene una boquilla de área variable que se rige según la temperatura de salida de la turbina y la posición de la palanca del acelerador. El AL-7F-I pertenece a una familia básica que ha propulsado el Su-9, el Su-11 y varios bombarderos experimentales y aviones de reconocimiento soviéticos, pero al ser un producto de la tecnología de mediados de los años 50, ha sufrido problemas inherentes de mantenimiento. y procedimientos de emergencia.
Un problema que se encontró en años anteriores fue la tendencia del motor a aumentar en caso de falla del compresor que podría resultar de fuertes turbulencias o exceso de temperatura, y esto podría conducir a la falla de las palas de la turbina. Este problema es inherente a los primeros diseños de motores de última generación y las aeronaves se modificaron retroactivamente para incorporar puertas o válvulas "antirretumbos" en el fuselaje delantero que, en el régimen supersónico alto, se abrirían automáticamente para purgar el aire. y así reducir la oleada de entrada de aire. También había válvulas de purga en las etapas V y VII del motor para purgar el exceso de aire.
El oxígeno del motor está limitado para proporcionar un máximo de seis compromisos. El sistema de oxígeno era necesario para el arranque inicial. Con cierta reserva requerida para volver a encender en caso de un apagado de llama, efectivamente solo se permitieron tres enfrentamientos de postcombustión en una sola salida. La capacidad interna de combustible está limitada a 647 Imp Gal (2940 L) alojados en las celdas de las alas y los tanques de asiento, pero los puntos de anclaje inferiores llevan dos tanques de caída de 132 Imp Gal (600 L). Las estaciones del ala interior pueden transportar además tanques de caída de 198 Imp Gal (900 L) que permiten un máximo de 1307 Imp Gal (5940 L) de combustible para vuelos de ferry. Se pueden unir dos unidades de cohetes de propulsor sólido JATO debajo del fuselaje para ayudar en el despegue, pero la IAF no ha adoptado este procedimiento.
Un Su-7BMK de un solo asiento del Escuadrón "Killers" No. 222 en 1972. El escuadrón se desplegó en el teatro occidental durante la guerra de 1971.
La cabina, aunque espaciosa, está repleta de una gran cantidad de instrumentos e interruptores, muchos de ellos redundantes ya que la IAF no adoptó el propulsor JATO, el traje de vuelo ventilado de estilo soviético ni el transpondedor. El estándar de instrumentación es bueno a pesar de la tecnología de principios de los sesenta y el horizonte artificial (indicador de actitud) es posiblemente el mejor en el negocio. La interpretación es muy buena y confiable.
El enfoque soviético de la uniformidad con equipos tales como relojes, brújulas de radio, paneles indicadores de iluminación, paneles de circuitos, etc., es evidente a través de varios tipos de aviones, incluidos el Su-7, MiG-21, MiG-23, MiG-25, An- 12 e IL-76, ¡e incluso se extiende a buques de guerra, tanques y portamisiles! Se puede sintonizar una amplia gama de frecuencias de radio desde una matriz de selección directa en la caja del interruptor, pero no hay sintonización digital directa.
Algunos de los primeros Su-7 entregados a la IAF tenían letras en francés o árabe en la instrumentación que indicaban su destino previsto originalmente, pero los aviones posteriores tenían letras en inglés. La visibilidad hacia adelante desde la cabina es deficiente y el ajuste de la altura del asiento eyectable y el ajuste del timón son engorrosos, ya que el técnico de armamento los arregla para adaptarse a la altura del piloto. Incluso con el asiento elevado a la posición más alta, los pilotos más bajos aún tenían problemas con la vista hacia adelante. El asiento de eyección del cohete tiene una capacidad de 0/87 mph (0/140 km/h), siendo el Su-7 el primer avión en servicio de la IAF en permitir la eyección de nivel cero.
El Su-7UM incorpora un segundo asiento en lugar del tanque de combustible del fuselaje de 441 lb (200 kg), lo que reduce la resistencia, pero por lo demás está equipado con los mismos estándares que el caza, incluido el armamento. El instructor en la cabina trasera del entrenador de conversión tiene un panel de simulación de fallas, con funciones de anulación para simular problemas con el tren de aterrizaje, las aletas y los frenos de aire.
Un Su-7 del Escuadrón No.221. El escuadrón se desplegó inicialmente en el frente oriental en 1971 y se transfirió al frente occidental el 12 de diciembre de 1971.
La vista desde la cabina trasera es, curiosamente, mejor que desde la parte delantera, el instructor emplea un periscopio y un espejo a velocidades por debajo de los 600 km/h (375 mph), particularmente para circuitos y aproximación de aterrizaje. Ambos asientos eyectables tienen un mecanismo de enclavamiento para que no se produzca una expulsión inadvertida. El dosel se desliza hacia adelante y se bloquea de forma segura en el momento de deslizamiento. El sistema de aire acondicionado, o la falta de él, es un problema ya que la cabina está diseñada esencialmente para calefacción en climas fríos, apenas necesaria en las condiciones de la India, y durante el vuelo a baja altura en verano, la cabina se calienta incómodamente en consecuencia.
La dirección es por frenado diferencial, y el despegue con carga completa en los días calurosos es crítico, el Su-7 requiere casi 2625 yardas, 2400 metros de pista para despegar, la velocidad de rotación es de 224 mph (360 km / h). Una vez en el aire, el Su-7 acelera muy rápidamente y, en condiciones limpias, "sube como un cohete", la altitud de rutina para los vuelos de entrenamiento con instrumentos y manejo es de unos 39 370 pies (12 000 metros), por encima de la cual el Su-7 tiende a volverse lento. .
Incluso con dos tanques de caída en la parte inferior, la aeronave gira bien, aunque en giros bruscos la velocidad desaparece rápidamente a menos que se emplee recalentamiento. Los controles de vuelo tienen triple redundancia: el sistema hidráulico principal está respaldado por un sistema hidráulico de reserva y una bomba hidráulica de emergencia, con total libertad en el control de reserva. Nunca se ha informado de una falla total en el servicio indio.
Las fuerzas de palanca son pesadas, e incluso con los controles motorizados accionados por resorte, el piloto debe gastar mucha fuerza muscular. No hay ajuste del timón ni de los alerones y los controles son más pesados que los de la mayoría de los otros aviones de la generación del Su-7. El comentario de un piloto es que volar el Su-7 con sus controles motorizados es similar a volar el Hunter con control manual.
Sin ajuste de alerones, el control se vuelve complicado, particularmente en el caso de que las armas se cuelguen, debido al desequilibrio asimétrico, y las bombas desde las estaciones de las alas deben lanzarse simultáneamente. Las características de manejo son buenas a lo largo de la envolvente de vuelo, la respuesta a las ráfagas es buena y el ala del 8% de espesor permite la estabilidad a alta velocidad ya bajo nivel, y se presta a maniobras rápidas.
La sección de cola del Su-7 del comandante de ala Mangat en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea India. El avión había sido alcanzado por un misil AIM-9 Sidewinder durante una misión de reconocimiento sobre Pakistán Occidental en 1971.
En condiciones limpias, el Su-7 se vuelve supersónico a cualquier altitud y también es marginalmente supersónico a 40.000 pies (12.190 metros), en configuración de tiendas. El Su-7 se vuelve supersónico a bajo nivel y se mantiene estable, y la IAF ha realizado saludos sónicos con formaciones de Su-7 en desfiles especiales.
De M = 0,92 a M = 0,94, el morro del Su-7 tiende a descender y se aplica más presión hacia atrás sobre la palanca hasta que el avión se estabiliza en M = 0,98, y se logra la unidad de Mach sin cambios perceptibles. La velocidad máxima a bajo nivel, según lo recomendado por el fabricante, es de 715 mph (1150 km/h), pero la IAF, con experiencia, ha podido hacerlo mucho mejor, explotando el potencial inherente del Su-7 y alcanzando velocidades de hasta 840 mph. (1350 km/h) en la cubierta.
El piloto automático del Su-7 tiene un modo de nivelación. Hasta +60º en cabeceo y alabeo, presionar el botón de nivelación en la columna de control haría que la aeronave regresara a un vuelo recto y nivelado, y bloquearía la columna de control para que un piloto desorientado pueda recuperar y recuperar el control manual después de desconectarse del piloto automático. No hay una advertencia de entrada en pérdida como tal, el Su-7 solo está desarrollando una tasa de hundimiento; a velocidad cero, siempre que no haya resbalones ni derrapes, la aeronave se recupera instantáneamente con la palanca hacia adelante. El giro no se realiza intencionalmente, pero en caso de un giro involuntario, el uso correcto de la columna de control permite que el Su-7 se recupere de inmediato.
Sin embargo, después de dos giros, el motor AL-7 tiende a aumentar, en cuyo caso el piloto debe cerrar el acelerador e intentar volver a encenderlo. Según el procedimiento operativo estándar soviético, la velocidad límite en las finales es de 224 mph (360 km/h), pero los pilotos de la IAF se sienten bastante cómodos a 211 mph (340 km/h). En la toma de contacto es obligatorio desplegar los frenos dobles que son extremadamente efectivos y los pilotos experimentados apenas usan los frenos excepto cuando se salen de la pista. Se produce una media de 50-60 aterrizajes antes de que sea necesario cambiar los neumáticos.
El vientre del Su-7 es "suave" y los aterrizajes de emergencia en el vientre son peligrosos, ya que, con su fuselaje excesivamente largo, el avión tiende a cabecear y el fuselaje delantero puede romperse. En otros aspectos, el Su-7 es un avión excepcionalmente robusto y capaz de absorber una gran cantidad de castigo.
Los choques con pájaros han causado poco daño y el motor es lo suficientemente fuerte como para absorber todo, excepto la ingestión más fuerte. En un despegue abortado, un Su-7 atravesó la barrera de seguridad, pasó la cerca del perímetro de la base y terminó en una zanja poco profunda. El piloto se bajó, la aeronave fue remolcada y después de las revisiones estuvo lista para volar nuevamente el mismo día. La capacidad del Su-7 para permanecer en el aire y recuperarse hasta la base, incluso después de extensos daños en la batalla, está bien documentada, lo que da testimonio elocuente de la solidez de su construcción.
Sukhoi Su-7BMK del Escuadrón No.32 "Killers" y fue la última unidad Su-7 fotografiada en 1982.
Armamento
El Su-7 es una plataforma de armas muy estable y una combinación bien armonizada de armas y miras brinda resultados sobresalientes. El armamento está compuesto por dos cañones NR-30 de 30 mm con 70 rondas por arma y una variedad de provisiones distribuidas en cuatro puntos de anclaje debajo de las alas y dos debajo del vientre. La artillería transportada incluye M-62 1102 lbs. (500 kg) bombas, 551 lbs. (250 kg), bombas cohete S-24 o vainas de cohetes UB-I6-57U de 57 mm. Las estaciones exteriores del ala están estresadas por 551 lbs. (250 kg) mientras que las estaciones internas y los puntos debajo del fuselaje están estresados por 1102 lbs. (500 kg) cargas.
En misiones de interdicción a corto plazo o contra-aire, los Su-7 normalmente están equipados con bombas M-62, y para el apoyo aéreo ofensivo, las cápsulas de cohetes de 57 mm son particularmente efectivas, las seis cápsulas contienen un total de 96 cohetes disparados selectivamente o en salva y resultó en una extensión letal de 44 yardas (40 m) de ancho y a horcajadas sobre 120 yardas (110 metros) de área frontal.
El cañón NR-30 dispara una bala pesada (1.98 lbs./0.9 kg) a una velocidad de 1200 disparos por minuto y aunque dispara a una velocidad relativamente lenta, la fuerza explosiva de esta arma de gran calibre tiene un gran impacto letal y es eficaz contra objetivos semi-blindados. La mira giroscópica, designada ASP-5PF, tiene un diseño y una construcción sencillos, y una mira bien armonizada brindará excelentes resultados aire-tierra.
La mira del arma se despeja hasta ángulos de picado de 45º, aunque los ángulos de ataque normales son de 20-25 grados. El alcance del radar se proporciona para estimaciones aire-aire y aire-tierra, y el radar detector de advertencia de cola Serena es un dispositivo pasivo que proporciona un panel intermitente y una advertencia de audio. Un arreglo inusual es la capacidad del Su-7 para disparar cartuchos Very desde un orificio debajo de la raíz del borde de ataque del ala de estribor que también se puede emplear para dispensar paja.
Uno de cada cuatro Su-7 entregados a la IAF estaba equipado con una cámara vertical simple detrás de la rueda de morro, y el piloto accionaba la escotilla de la cámara cuando estaba en una carrera de reconocimiento fotográfico. La cámara fija cubre un área directamente proporcional a la altura sobre el suelo y ha sido un activo táctico muy útil.
Epílogo
Durante más de una década desde esa guerra, el Su-7 ha permanecido en la fuerza de primera línea de la OEA, aunque las pérdidas de guerra y el desgaste normal a lo largo de los años significaron un agotamiento constante del inventario. Como la IAF no obtuvo Su-7 de reemplazo, varios escuadrones fueron reequipados con MiG-21 y MiG-23, y las últimas formaciones de Su-7 (Nos.32 y 222 Sqns) se convirtieron en MiG-27 hacia 1984 - 85. A medida que los pilotos se familiarizaron con el tipo, se realizó y explotó todo el potencial del Su-7. En combate de tipo diferente uno a uno, el Su-7 podría vencer al MiG-21 en condiciones de ejercicio.
En la competencia anual de la IAF para escuadrones de defensa antiaérea de ataque a tierra, el Escuadrón No.221 ganó el trofeo por la calificación más alta en 1973 y 1974, mientras que el No.222 continuó la historia de éxito del Su-7 al ganar el prestigioso trofeo de artillería "Arjuna" y campeonato general en 1978 y 1980, registrando un promedio de 97% de aciertos en el objetivo y superando a los tipos de aviones de la competencia de linaje mucho más elegante. Sin embargo, de todos los aviones de combate modernos incluidos en el servicio de la IAF, el Su-7 tuvo una de las historias de servicio más cortas, poco menos de dos décadas. Por el contrario, el Hunter ha ganado más de cuarenta años de servicio.
Como parte de las celebraciones del Jubileo de Oro de la Fuerza Aérea India en febrero de 1983, el Servicio exhibió una gama de sus aviones de combate y armamento real en un impresionante espectáculo de potencia de fuego y acrobacias aéreas en el campo de tiro de Tilpat, al sur de Delhi.
Entre los muchos eventos hubo dos que involucraron al Sukhoi Su-7, un tipo de avión que para entonces se consideraba como "un activo en disminución", sin embargo, aquí, en presencia de distinguidos invitados, incluidos agregados aéreos extranjeros, demostró efectivamente una capacidad continua.
En el primer evento, un Su-7 y un MiG-21 llevaron a cabo un combate aéreo simulado, una exhibición emocionante de maniobras estrechas en las que el Su-7, dadas las limitaciones del espacio aéreo, obviamente se defendió con creces. Comenzando el combate a unas 560 mph (900 km/h) en palanca baja, con condiciones de llamada preestablecidas principalmente porque el MiG-21 tiene un reencendido instantáneo al recalentarse, mientras que el Su-7 necesita 6-7 segundos para que se encienda el dispositivo de poscombustión. ), el Su-7 "limpio" superó, trepó y aceleró al MiG-21, destacando el factor crítico de la reserva de energía a favor del Sukhoi.
En la lucha de giro cercano, el MiG-21 tuvo que convertir repetidamente su giro en el plano vertical para mantener el Su-7 dentro del alcance. Bajando la velocidad, en maniobras de baja velocidad, el MiG-21 finalmente obtuvo la ventaja debido al mejor control de alerones ofrecido por su ala delta en comparación con las alas altamente barridas del Su-7, cuyo control de alerones comienza a desvanecerse y requiere exceso de timón que se está empleando. Por supuesto, debido al alto consumo de combustible del Su-7 en el régimen de recalentamiento completo (794 lb/360 kg por minuto), el tiempo de activación fue corto, pero el Su-7 podía desconectarse a voluntad.
Este factor ha demostrado ser crítico en el combate real ya que, en circunstancias como las simuladas, todas las reservas externas, incluidos los tanques de caída de combustible, se desechan, dejando solo combustible interno y, por lo tanto, limitando estrictamente el tiempo en la tarea. El segundo evento involucró ataques con cañones y cohetes de Su-7 contra objetivos terrestres.
En un ángulo de picado de 25º, el líder Su-7 disparó una breve ráfaga de su cañón NR-30, pulverizando el objetivo de la aeronave en el suelo, y un complejo de defensa fue atravesado por bombas cohete S-24 disparadas por una sección de Su -7 s. Era evidente por qué los escuadrones de Sukhoi han estado alcanzando los puntos más altos en las reuniones de artillería de la IAF en los últimos años y por qué el Su-7 ha ganado un respeto sobrio por su capacidad como una plataforma de armas estable y sólida. Sin embargo, incluso después de que dejó de estar en servicio, la saga Su-7 sigue siendo controvertida.
Un Su-7 del escuadrón n. ° 222 con el camuflaje estándar posterior a 1971
Sparrow
Colaborador
Se me había pasado esto de largo, muy buenos estos informes de la Fuerza Aérea India
Lastima que no fue reemplazado por Su-22
esa es una de las cosas que no entendí de los Indios...Se me había pasado esto de largo, muy buenos estos informes de la Fuerza Aérea India
Lastima que no fue reemplazado por Su-22
cuando buscaron reemplazo de los Su-7 se fueron por los Mig-23/27.. en lugar de los Su-17/22.
teniendo en cuenta la gran experiencia que habían tenido en el tipo y los buenos resultados que a ellos les dió fue muy sorprendente que se fueran por el Mig.
Porque los primeros reemplazos de los SU-7 no fueron Mig-23.
Fueron Mig-21, que podían cumplir la doble función de caza bombardeo, e interceptor.
Más tarde fueron por los MIG-23/27.
Pero el verdadero remplazo de los SU-7, fueron los MIG-21
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Un Sukhoi Su-22 "Fitter" de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam despegando con misiles aire-tierra Kh-25. Treinta y cuatro de estos grandes, corpulentos y azules cazabombarderos están actualmente en servicio "activo" con la Fuerza Aérea de Vietnam.
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Después de Egipto, India se convirtió en el segundo mayor operador del Sukhoi Su-7, cuya Fuerza Aérea recibió más de 150 unidades Su-7BMK desde 1968.
Un Sukhoi Su-7BMK del No.222 Squdron despliega sus paracaídas de frenado después de aterrizar.
Un Sukhoi Su-7BMK del No.222 Squdron despliega sus paracaídas de frenado después de aterrizar.
huuuu!!
que munición es ??
aunque fueran bombas de 50kg la carga total (desde la perspectiva que está la foto no se ve si los 2 soportes ventrales traseros están en uso... supongo que no) son 2400kg de bombas.... sin contar peso de soportes.
la capacidad máxima teórica era de 4000kg que en realidad es mucho menos ya que el Su-17/22 podía cargar un máximo de 7200kg entre combustible y armas para el peso máximo al despegue.
si cargaba unos 3200kg de combustible interno la capacidad máxima real era de 3500kg (menos incluso)
esas cosas no podrían pesar mas de 50kg! sino no despega!
Última edición:
Sin referencia, solo comentaba que eran bombas antipista
que manija me dejaste!!!!
ahora me pongo a buscar a ver que encuentro!!
Que alcance tenia el radar ese en modo are aire?
SU-22 Fitter de la Fuerza Aérea de Perú armado con 4 misiles AA R-13M durante la escaramuza del Cenepa.
saludos,
mirando en la web... lo único que encontré y que quizá pueda ser son éstas:
BetAB-150 DS
aunque no tengo mucho mas data de éstas tampoco , al parecer el montaje era múltiple por lo que podría ser lo que se ve en la foto..
también hay unas bombas anti-pistas, creo que eran Egipcias, que son parecidas a las Durandal .. pero se montaban de a pares.. .no como se ven en la foto que pusiste...
toda una incógnita esa foto!!
si mal no recuerdo en realidad no llevan un radar sinó un telémetro laser...
si llevan radar es telemétrico... o sea.. que sirven poco mas que para apuntar mejor las armas ... el piloto con sus ojos tiene mas alcance!
Claro, por que es un caza de ataque, no?mirando en la web... lo único que encontré y que quizá pueda ser son éstas:
BetAB-150 DS
aunque no tengo mucho mas data de éstas tampoco , al parecer el montaje era múltiple por lo que podría ser lo que se ve en la foto..
también hay unas bombas anti-pistas, creo que eran Egipcias, que son parecidas a las Durandal .. pero se montaban de a pares.. .no como se ven en la foto que pusiste...
toda una incógnita esa foto!!
si mal no recuerdo en realidad no llevan un radar sinó un telémetro laser...
si llevan radar es telemétrico... o sea.. que sirven poco mas que para apuntar mejor las armas ... el piloto con sus ojos tiene mas alcance!
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