Os traigo el relato de un piloto del EdA de como se realizó dicho traslado de los EF-18.
Escrito por Maclittle,el 18 de Marzo de 2008.
El primer inconveniente que tiene irse hasta el otro lado del Atlántico para participar en un Red Flag es precisamente…..cruzar el charco. Para cualquier avión comercial puede resultar cotidiano, pero para un avión de caza es algo más que ***** los trastos y poner rumbo oeste. Requiere de una preparación detallada y hay multitud de factores que han de tenerse en cuenta si no se quiere “poner un huevo”.
Hay muchos aspectos operacionales a estudiar en la preparación, mucho más allá de elegir la ruta más corta u ortodrómica, aquella que normalmente eligen, o al menos tienen la opción de elegir los aviones de transporte de pasajeros o carga. La ruta ortodrómica entre dos puntos es aquella que representa la distancia más corta entre ambos, e implica cambios constantes de rumbo durante el vuelo. Cuando se planea una navegación de estas características con un avión que consume alrededor de 4000 libras de combustible por hora con una autonomía, que en el mejor de los casos es de unas tres horas y media, el concepto de ruta ortodrómica o loxodrómica se deja a un lado, para ***** lápiz, calculadora y cartas de navegación, y calcular punto a punto aquellos que determinarán finalmente la ruta.
No hacen falta muchos cálculos para saber que con el gasto de combustible que tenemos y la autonomía aproximada que da el F18 (o cualquier otro caza del mundo), se hacen necesarios varios reabastecimientos en vuelo para llegar hasta el otro lado del Atlántico. ¿Cuántos?. Los que hagan falta para cubrir con “seguridad” la ruta hasta el destino. En cualquier punto de la navegación se deberá tener combustible para proceder al alternativo (….¿en mitad del charco?….), teniendo también en cuenta la parada inoportuna de uno de los motores. Parece fácil, pero la cosa se puede complicar si te estudian los inconvenientes que el inoportuno Murphy pueda tenernos preparado para el día de la navegación: emergencia de algún caza, emergencia del avión cisterna, fallo de alguna de las mangeras de reabastecimiento del cisterna (si tiene dos, bien, si tiene solo una, peor), malas condiciones meteorológicas (turbulencia en aire claro) que imposibiliten la maniobra de reabastecimiento, etc… Y el etcétera puede ser lo amplio que uno quiera si se pretenden cubrir todas las posibles eventualidades. Y por supuesto, habrá que tener en cuenta la opinión de la tripulación del avión cisterna, que durante todo el vuelo será quien lleve la navegación, justo hasta un punto cercano a la base de destino, donde se dividirá la formación hasta la toma, por un lado el avión cisterna y por otro los cazas.
Pero, ¿alternativos?…¿qué alternativos podemos encontrar a lo largo de una ruta que en el 90% del tiempo se sobrevuela agua?…Pero esto amigos, será motivo de otro post.
La foto que os pongo fue tomada por el crack del Chipi durante uno de nuestros saltos en el Red Flag del año pasado hasta Alaska. Ni qué decir tiene que la imagen es espectacular, con la bandera de España acompañando a un piloto del Ala 12 en su camino hasta el destino.
Ayer comentaba la dificultad que conlleva volar hasta el otro lado del Atlántico en un caza. Hay aspectos operacionales que obligan a elegir una ruta determinada, distinta a la más lógica, entendiendo como tal la que une dos puntos en la menor distancia posible, con el ahorro de combustible que supondría. Incluso tomando estos famosos factores operativos de referencia, no sólo hay una posible solución, sino varias. No muchas, pero existen variantes que obligarán a decantarse por alguna de ellas. Saliendo de LETO (Torrejón) y destino costa Este de Canadá, hay al menos dos opciones posibles, naturalmente cada una de ellas con sus pros y sus contras.
Os decía en el post anterior, ¿es posible tener alternativos cuando se sobrevuela en un 90% de la ruta agua, agua y más agua?. Y pregunto más, ¿es necesario tener alternativos cuando se vuela pegado al culo de un avión cisterna que nos proporcionará combustible cuando y donde lo necesite?. Pues se necesita. Y ya os adelantaba la razón. Hay multitud de razones, entre ellas Murphy, que obligan a tener una pista con las mínimas garantías de seguridad donde “caerse vivo” en caso de necesidad. Imaginemos un fallo de cualquier sistema de alimentación de combustible al motor del avión. Por mucho cisterna que vuele junto a nosotros, sería casi imposible llegar hasta el punto de destino sin tomar riesgos innecesarios en nuestro empeño.
¿Y los aviones de transporte civiles?. ¿Pasa lo mismo?. Pues no. ¿Por qué?. Pues porque la estructura o concepto de diseño de uno y otro tipo de avión es distinto, evidentemente porque el uso de una y otra aeronave es también diferente. La duplicidad o redundancia en los sistemas principales es mayor en un avión comercial de transporte que en un caza, y es que en éstos, es fundamental minimizar pesos “innecesarios” con el objeto de maximizar la capacidad de carga externa de armamento. En resumen, la probabilidad de fallo grave de un sistema principal es un caza es mayor, y por lo tanto se debe cubrir esa probabilidad planeando pistas alternativas de aterrizaje a lo largo de la ruta.
Pero no todas las pistas disponibles a lo largo de la ruta cubren esos mínimos de seguridad aceptables. De nada serviría tener cientos de alternativos si ninguno de ellos tuviera un cable para enganchar en caso de fallo hidráulico importante. Con lo que ya os podréis ir imaginando que por muchas rutas que podamos elegir, el tener al menos un alternativo con cable determinará finalmente la ruta a planear. Pero volvamos a las dos posibles opciones para llegar hasta la costa Este de Canadá. La primera de ellas es la de tomar como alternativo Las Azores, y la segunda tomar alternativos en Irlanda, Islandia y Groenlandia. La de las Azores es mucho más larga y requerirá de más enganches con el cisterna, con lo que la probabilidad de “cagarla” es mucho mayor, al ser “la probabilidad” directamente proporcional al número de veces que se reabastece del tanker. Y la segunda ruta es mucho más corta, al aproximarse a la famosa ortodrómica, con lo que el número de contactos en menor. El problema de esta opción radica en la “calidad” de los alternativos, normalmente con mala meteorología y en algunos casos, como en Groenlandia e Islandia, nos podemos encontrar con la fatal sorpresa de “campo cerrado por pista helada”. Lo más lógico sería entonces elegir la primera de las rutas, y una vez hecha la elección determinar dónde, cómo, cuándo y cuánto reabastecer del cisterna.
Pero eso será motivo de otro post….no vaya a ser que os durmáis.
La dos fotos que os pongo son del último Red Flag en el que participó el Ala 12. La primera es del salto Goosbey (Canadá)-Cold Lake (Canadá), y la segunda es del salto del charco Torrejón-Goosbey (Canadá), y es lo que ve el operador del cisterna durante la maniobra de reabastecimiento del caza. El cisterna era un Tristar de la Royal Air Force.
Escrito por Maclittle,el 18 de Marzo de 2008.
El primer inconveniente que tiene irse hasta el otro lado del Atlántico para participar en un Red Flag es precisamente…..cruzar el charco. Para cualquier avión comercial puede resultar cotidiano, pero para un avión de caza es algo más que ***** los trastos y poner rumbo oeste. Requiere de una preparación detallada y hay multitud de factores que han de tenerse en cuenta si no se quiere “poner un huevo”.
Hay muchos aspectos operacionales a estudiar en la preparación, mucho más allá de elegir la ruta más corta u ortodrómica, aquella que normalmente eligen, o al menos tienen la opción de elegir los aviones de transporte de pasajeros o carga. La ruta ortodrómica entre dos puntos es aquella que representa la distancia más corta entre ambos, e implica cambios constantes de rumbo durante el vuelo. Cuando se planea una navegación de estas características con un avión que consume alrededor de 4000 libras de combustible por hora con una autonomía, que en el mejor de los casos es de unas tres horas y media, el concepto de ruta ortodrómica o loxodrómica se deja a un lado, para ***** lápiz, calculadora y cartas de navegación, y calcular punto a punto aquellos que determinarán finalmente la ruta.
No hacen falta muchos cálculos para saber que con el gasto de combustible que tenemos y la autonomía aproximada que da el F18 (o cualquier otro caza del mundo), se hacen necesarios varios reabastecimientos en vuelo para llegar hasta el otro lado del Atlántico. ¿Cuántos?. Los que hagan falta para cubrir con “seguridad” la ruta hasta el destino. En cualquier punto de la navegación se deberá tener combustible para proceder al alternativo (….¿en mitad del charco?….), teniendo también en cuenta la parada inoportuna de uno de los motores. Parece fácil, pero la cosa se puede complicar si te estudian los inconvenientes que el inoportuno Murphy pueda tenernos preparado para el día de la navegación: emergencia de algún caza, emergencia del avión cisterna, fallo de alguna de las mangeras de reabastecimiento del cisterna (si tiene dos, bien, si tiene solo una, peor), malas condiciones meteorológicas (turbulencia en aire claro) que imposibiliten la maniobra de reabastecimiento, etc… Y el etcétera puede ser lo amplio que uno quiera si se pretenden cubrir todas las posibles eventualidades. Y por supuesto, habrá que tener en cuenta la opinión de la tripulación del avión cisterna, que durante todo el vuelo será quien lleve la navegación, justo hasta un punto cercano a la base de destino, donde se dividirá la formación hasta la toma, por un lado el avión cisterna y por otro los cazas.
Pero, ¿alternativos?…¿qué alternativos podemos encontrar a lo largo de una ruta que en el 90% del tiempo se sobrevuela agua?…Pero esto amigos, será motivo de otro post.
La foto que os pongo fue tomada por el crack del Chipi durante uno de nuestros saltos en el Red Flag del año pasado hasta Alaska. Ni qué decir tiene que la imagen es espectacular, con la bandera de España acompañando a un piloto del Ala 12 en su camino hasta el destino.
Ayer comentaba la dificultad que conlleva volar hasta el otro lado del Atlántico en un caza. Hay aspectos operacionales que obligan a elegir una ruta determinada, distinta a la más lógica, entendiendo como tal la que une dos puntos en la menor distancia posible, con el ahorro de combustible que supondría. Incluso tomando estos famosos factores operativos de referencia, no sólo hay una posible solución, sino varias. No muchas, pero existen variantes que obligarán a decantarse por alguna de ellas. Saliendo de LETO (Torrejón) y destino costa Este de Canadá, hay al menos dos opciones posibles, naturalmente cada una de ellas con sus pros y sus contras.
Os decía en el post anterior, ¿es posible tener alternativos cuando se sobrevuela en un 90% de la ruta agua, agua y más agua?. Y pregunto más, ¿es necesario tener alternativos cuando se vuela pegado al culo de un avión cisterna que nos proporcionará combustible cuando y donde lo necesite?. Pues se necesita. Y ya os adelantaba la razón. Hay multitud de razones, entre ellas Murphy, que obligan a tener una pista con las mínimas garantías de seguridad donde “caerse vivo” en caso de necesidad. Imaginemos un fallo de cualquier sistema de alimentación de combustible al motor del avión. Por mucho cisterna que vuele junto a nosotros, sería casi imposible llegar hasta el punto de destino sin tomar riesgos innecesarios en nuestro empeño.
¿Y los aviones de transporte civiles?. ¿Pasa lo mismo?. Pues no. ¿Por qué?. Pues porque la estructura o concepto de diseño de uno y otro tipo de avión es distinto, evidentemente porque el uso de una y otra aeronave es también diferente. La duplicidad o redundancia en los sistemas principales es mayor en un avión comercial de transporte que en un caza, y es que en éstos, es fundamental minimizar pesos “innecesarios” con el objeto de maximizar la capacidad de carga externa de armamento. En resumen, la probabilidad de fallo grave de un sistema principal es un caza es mayor, y por lo tanto se debe cubrir esa probabilidad planeando pistas alternativas de aterrizaje a lo largo de la ruta.
Pero no todas las pistas disponibles a lo largo de la ruta cubren esos mínimos de seguridad aceptables. De nada serviría tener cientos de alternativos si ninguno de ellos tuviera un cable para enganchar en caso de fallo hidráulico importante. Con lo que ya os podréis ir imaginando que por muchas rutas que podamos elegir, el tener al menos un alternativo con cable determinará finalmente la ruta a planear. Pero volvamos a las dos posibles opciones para llegar hasta la costa Este de Canadá. La primera de ellas es la de tomar como alternativo Las Azores, y la segunda tomar alternativos en Irlanda, Islandia y Groenlandia. La de las Azores es mucho más larga y requerirá de más enganches con el cisterna, con lo que la probabilidad de “cagarla” es mucho mayor, al ser “la probabilidad” directamente proporcional al número de veces que se reabastece del tanker. Y la segunda ruta es mucho más corta, al aproximarse a la famosa ortodrómica, con lo que el número de contactos en menor. El problema de esta opción radica en la “calidad” de los alternativos, normalmente con mala meteorología y en algunos casos, como en Groenlandia e Islandia, nos podemos encontrar con la fatal sorpresa de “campo cerrado por pista helada”. Lo más lógico sería entonces elegir la primera de las rutas, y una vez hecha la elección determinar dónde, cómo, cuándo y cuánto reabastecer del cisterna.
Pero eso será motivo de otro post….no vaya a ser que os durmáis.
La dos fotos que os pongo son del último Red Flag en el que participó el Ala 12. La primera es del salto Goosbey (Canadá)-Cold Lake (Canadá), y la segunda es del salto del charco Torrejón-Goosbey (Canadá), y es lo que ve el operador del cisterna durante la maniobra de reabastecimiento del caza. El cisterna era un Tristar de la Royal Air Force.
