¿Que armas puede portar?...¿Hellfire...AIM-9M...Python IV?Elbit Hermes 450, de la Fuerza Aérea Colombiana, con Pods para armas:
Noticias de la Fuerza Aérea de Colombia
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Derruido
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Caballero Negro
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Así se planean bombardeos, el arma más temida por grupos ilegales
Gobierno dio luz verde para que operaciones se usen contra disidencias de las Farc.
Menos de 45 minutos. Eso fue lo que duró el vuelo del Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), que en la madrugada del 1.° de marzo del 2008 marcó el giro definitivo en el conflicto colombiano.
Esos 45 minutos fueron lo que le tomó al avión salir de una base militar del suroriente del país y destruir con una bomba de media tonelada de TNT el campamento de ‘Raúl Reyes’, el ‘canciller’ de las Farc, ubicado en plena frontera colombo ecuatoriana.
Casi una década después, en buena medida gracias al poder aéreo del Estado, las Farc tuvieron que negociar la paz, su desarme y reintegro a la vida civil. Aunque las operaciones ‘Código Beta’ –que es como se denomina en el argot militar las acciones que implican bombardeos– ya no son tan frecuentes como en la década pasada, los pilotos están siempre listos para volar a donde lo requiera la seguridad de los colombianos.
Hace un mes, en su mapa de operaciones aparecen las disidencias –no más de 800 hombres en 14 grupos– que surgieron tras el proceso de paz con las Farc, dedicadas de pleno al negocio del narcotráfico.
Son definidas bajo el término ‘crimen residual’ y por su capacidad armada, su poder de afectación del orden público y el riesgo que suponen para las comunidades pueden ser bombardeadas, tal y como sucede con el Eln (hoy en una tregua bilateral con el Estado) y las bandas criminales del ‘clan Úsuga’, ‘los Puntilleros’ y ‘los Pelusos’.
Pero el despegue de un avión de guerra – los K-fir, los A-37 y el emblemático A-29 o Super Tucano– está precedido de semanas e incluso meses de labores de inteligencia. Reporteros de EL TIEMPO visitaron el Centro de Mando Estratégico en Bogotá, desde el que un experto grupo de militares, encabezados por los de la FAC, decide cuándo es viable y cuándo no una operación ‘Código Beta’.
“Las operaciones de bombardeo son las de mayor seriedad y responsabilidad en todo el Estado. Hay un protocolo, desarrollado por las fuerzas colombianas, que define el beneficio al ejecutar la operación frente a factores de riesgo por daños colaterales, en referencia a la población civil”, explica el comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, general Carlos Eduardo Bueno (ver entrevista).
La ecuación no es definitiva, pero si hay riesgo de afectación a civiles o dudas de presencia de no combatientes, la operación se aborta sin importar quién sea el blanco. Por eso algunos jefes guerrilleros solían instalar campamentos cerca de casas de campesinos.
Pero la estrategia no siempre les funciona. Antes que ‘Reyes’ cayó en un bombardeo el ‘Negro Acacio’, el gran capo de las Farc en toda su historia (septiembre del 2007). Y en el 2010 el turno fue para el ‘Mono Jojoy’, el ícono militar de las Farc.
¿Cómo se planea un bombardeo?
Se mueven sobre dos variables: la oportunidad del blanco y la inteligencia aplicada para su ubicación. Las agencias de inteligencia fusionadas de Ejército, Fuerza Aérea, Armada y, sobre todo, de la Policía, pueden pasar meses en el seguimiento de un objetivo hasta que determinan su ubicación.
“Ese tiempo puede variar hasta el momento de obtener certeza, por ejemplo, de que en un campamento no hay personas secuestradas o que no están vinculadas al grupo armado”, dice el general Bueno. En el paquete de información se incluyen coordenadas exactas del sitio (la utilización de sistemas de guiado satelital no es un mito y esas bombas se han usado en Colombia), cuántos hombres armados puede haber en el área y los diferentes cordones de seguridad y una descripción aproximada de las instalaciones, si las hubiese, de tal manera que se priorice la capacidad de fuego.
La llamada ‘información de inteligencia’ o ‘de oportunidad’ es analizada por un comité operacional en el que están todas las fuerzas y, a la vez, pasa por un asesor jurídico que se encarga de verificar que se cumplan todos los mandatos del Derecho Internacional Humanitario. Esas reglas son la no afectación de la población civil –por ejemplo, se verifica la existencia de resguardos indígenas o de colonos en el área por bombardear–; también se analizan el ‘valor del objetivo’ y la ventaja militar que le daría al Estado ponerlo fuera de combate. Un punto más para analizar el uso proporcional de la fuerza.
Cuando se cumple con ese filtro, se pasa al comité general, integrado, entre otros altos mandos, por el Comandante de la FAC, quien previa consulta con el Ministro de Defensa es el que da la luz verde para la operación. De hecho, en muchas ocasiones el bombardeo es una acción de ablandamiento previo al asalto terrestre, que en esos casos es el que tiene la misión principal.
Eso fue lo que pasó el 4 de noviembre de 2011, cuando cayó en combate ‘Alfonso Cano’, máximo jefe de las Farc. Su campamento fue ubicado en la vereda Chirriadero, entre Morales y Suárez, en Cauca. Inicialmente fue bombardeado y por tierra las Fuerzas Especiales cubrieron la zona hasta que varias horas después un comando se lo encontró de frente.
Aunque los K-fir son las naves más poderosas, las estrellas en los últimos años del conflicto han sido los Tucano y los Super Tucano (fabricados en Brasil), que son aviones turbohélices de alta maniobrabilidad y cuya velocidad les permite establecer blancos a media y baja altura. Un factor determinante para decidir qué tipo de aeronave se va a utilizar es la topografía de la zona, sumado a la temperatura y el nivel de humedad para lograr precisión sobre el blanco.
La bomba depende del radio de afectación que se busca. Por lo general se lanzan las de menor peso: 250 libras o Mark-81. Le siguen las de 500 libras o Mark-82 y las de 1.000 libras o Mark 83. Estas últimas fueron usadas para destruir el búnker en la montaña donde se refugiaba el ‘Mono Jojoy’, en el Meta.
“Tenemos bombas inteligentes y otro tipo de armas cuyo despliegue es asunto de seguridad nacional”, dice Bueno.
‘Gentil Duarte’, cabeza visible de las disidencias en el oriente del país y quien militó por más de 30 años en las Farc; ‘Jhon 40’, el gran narco, y ‘Rodrigo Cadete’ aparecen ahora en la lista de los que pueden ser blanco de bombardeos.
‘Se toman en consideración todos los factores del DIH’
“Cumplimos el Derecho Internacional Humanitario al pie de la letra”, afirma en entrevista con EL TIEMPO el general Carlos Eduardo Bueno, comandante de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), refiriéndose a los protocolos que se siguen para las operaciones de bombardeo. Bueno asegura que el avión supersónico K-fir –el arma top del arsenal colombiano– “contribuyó a minar las aspiraciones de los grupos al margen de la ley”.
¿Cuáles son los parámetros para ejecutar este tipo de operaciones?
Son la responsabilidad y seriedad con que se planean y ejecutan. Prueba de ello es que de una gran cantidad de operaciones que nosotros hemos desarrollado, en muy pocos casos, hay algún tipo de cuestionamiento. Eso se debe al profesionalismo del protocolo que desarrolló la Fuerza Aérea Colombiana. Aquí también incluimos las operaciones de ‘entrega de armas’, las que se hacen con cohetes o con ametralladoras. Cumplimos el Derecho Internacional Humanitario al pie de la letra.
¿Cuál es el papel del Comando de la FAC ?
Normalmente agencias de inteligencia –las que ubican y verifican el blanco– tienen un procedimiento, y es que antes de asignar la operación a alguna unidad de los comandos de la Fuerza Aérea se la presentan al jefe de las operaciones aéreas y al comandante de la FAC, quien es el que da finalmente el aval.
Y usted es quien decide…
De acuerdo con el tipo de blanco y con el tamaño del objetivo se definen las unidades que van a participar. La asignación de medios depende del objetivo, de la altura y del terreno –si es muy selvático o boscoso– y se hace siempre un estudio detallado para desarrollar cada operación.
¿Qué tan milimétricos son los bombardeos?
El área para afectar o destruir tiene que ser exactamente la que se requiere, tiene que haber una gran precisión para la entrega de armamento. Hemos hecho estos ataques a 200 o 250 metros de alguna vivienda, confiados porque sabemos que no va a ver afectación por el radio de acción de la bomba.
¿Cuáles son los factores claves?
En la táctica se usan dos cosas: la altura de seguridad de nuestras aeronaves, para que no sean afectadas por fuego antiaéreo, y mantener la sorpresa. Obviamente, se busca llegar de manera sigilosa. Este fue un factor muy efectivo para enfrentar los grupos armados: realizar ataques en medio de la noche y con gran precisión.
¿Cómo se decide cuáles bombas se usarán?
Tenemos bombas de 1.000 libras, 500 y 250 libras, y nos tomamos muy en serio el tema del análisis del objetivo. Si ubicamos un búnker subterráneo, se mide ese factor. Y están las convencionales, que sabemos que son efectivas en zonas pantanosas o boscosas. Se realiza todo un análisis de uso de bomba y explosivo. Y hay unas más sofisticadas para defensa de la Nación, para guerra convencional, que tienen un nivel de reserva.
¿Qué pasa cuando el blanco está ubicado y los aviones listos?
Después de esta medición y análisis, se autoriza la operación a través de un documento escrito que recibe el nombre de ‘Viabilidad’. Aquí no hay improvisación, esto es un asunto con mucho estudio, de análisis, y se toman siempre en consideración todos los factores del DIH.
Fuente: http://m.eltiempo.com/justicia/conf...ado-mas-temida-por-los-grupos-ilegales-157898
Gobierno dio luz verde para que operaciones se usen contra disidencias de las Farc.
Menos de 45 minutos. Eso fue lo que duró el vuelo del Super Tucano de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), que en la madrugada del 1.° de marzo del 2008 marcó el giro definitivo en el conflicto colombiano.
Esos 45 minutos fueron lo que le tomó al avión salir de una base militar del suroriente del país y destruir con una bomba de media tonelada de TNT el campamento de ‘Raúl Reyes’, el ‘canciller’ de las Farc, ubicado en plena frontera colombo ecuatoriana.
Casi una década después, en buena medida gracias al poder aéreo del Estado, las Farc tuvieron que negociar la paz, su desarme y reintegro a la vida civil. Aunque las operaciones ‘Código Beta’ –que es como se denomina en el argot militar las acciones que implican bombardeos– ya no son tan frecuentes como en la década pasada, los pilotos están siempre listos para volar a donde lo requiera la seguridad de los colombianos.
Hace un mes, en su mapa de operaciones aparecen las disidencias –no más de 800 hombres en 14 grupos– que surgieron tras el proceso de paz con las Farc, dedicadas de pleno al negocio del narcotráfico.
Son definidas bajo el término ‘crimen residual’ y por su capacidad armada, su poder de afectación del orden público y el riesgo que suponen para las comunidades pueden ser bombardeadas, tal y como sucede con el Eln (hoy en una tregua bilateral con el Estado) y las bandas criminales del ‘clan Úsuga’, ‘los Puntilleros’ y ‘los Pelusos’.
Pero el despegue de un avión de guerra – los K-fir, los A-37 y el emblemático A-29 o Super Tucano– está precedido de semanas e incluso meses de labores de inteligencia. Reporteros de EL TIEMPO visitaron el Centro de Mando Estratégico en Bogotá, desde el que un experto grupo de militares, encabezados por los de la FAC, decide cuándo es viable y cuándo no una operación ‘Código Beta’.
“Las operaciones de bombardeo son las de mayor seriedad y responsabilidad en todo el Estado. Hay un protocolo, desarrollado por las fuerzas colombianas, que define el beneficio al ejecutar la operación frente a factores de riesgo por daños colaterales, en referencia a la población civil”, explica el comandante de la Fuerza Aérea Colombiana, general Carlos Eduardo Bueno (ver entrevista).
La ecuación no es definitiva, pero si hay riesgo de afectación a civiles o dudas de presencia de no combatientes, la operación se aborta sin importar quién sea el blanco. Por eso algunos jefes guerrilleros solían instalar campamentos cerca de casas de campesinos.
Pero la estrategia no siempre les funciona. Antes que ‘Reyes’ cayó en un bombardeo el ‘Negro Acacio’, el gran capo de las Farc en toda su historia (septiembre del 2007). Y en el 2010 el turno fue para el ‘Mono Jojoy’, el ícono militar de las Farc.
¿Cómo se planea un bombardeo?
Se mueven sobre dos variables: la oportunidad del blanco y la inteligencia aplicada para su ubicación. Las agencias de inteligencia fusionadas de Ejército, Fuerza Aérea, Armada y, sobre todo, de la Policía, pueden pasar meses en el seguimiento de un objetivo hasta que determinan su ubicación.
“Ese tiempo puede variar hasta el momento de obtener certeza, por ejemplo, de que en un campamento no hay personas secuestradas o que no están vinculadas al grupo armado”, dice el general Bueno. En el paquete de información se incluyen coordenadas exactas del sitio (la utilización de sistemas de guiado satelital no es un mito y esas bombas se han usado en Colombia), cuántos hombres armados puede haber en el área y los diferentes cordones de seguridad y una descripción aproximada de las instalaciones, si las hubiese, de tal manera que se priorice la capacidad de fuego.
La llamada ‘información de inteligencia’ o ‘de oportunidad’ es analizada por un comité operacional en el que están todas las fuerzas y, a la vez, pasa por un asesor jurídico que se encarga de verificar que se cumplan todos los mandatos del Derecho Internacional Humanitario. Esas reglas son la no afectación de la población civil –por ejemplo, se verifica la existencia de resguardos indígenas o de colonos en el área por bombardear–; también se analizan el ‘valor del objetivo’ y la ventaja militar que le daría al Estado ponerlo fuera de combate. Un punto más para analizar el uso proporcional de la fuerza.
Cuando se cumple con ese filtro, se pasa al comité general, integrado, entre otros altos mandos, por el Comandante de la FAC, quien previa consulta con el Ministro de Defensa es el que da la luz verde para la operación. De hecho, en muchas ocasiones el bombardeo es una acción de ablandamiento previo al asalto terrestre, que en esos casos es el que tiene la misión principal.
Eso fue lo que pasó el 4 de noviembre de 2011, cuando cayó en combate ‘Alfonso Cano’, máximo jefe de las Farc. Su campamento fue ubicado en la vereda Chirriadero, entre Morales y Suárez, en Cauca. Inicialmente fue bombardeado y por tierra las Fuerzas Especiales cubrieron la zona hasta que varias horas después un comando se lo encontró de frente.
Aunque los K-fir son las naves más poderosas, las estrellas en los últimos años del conflicto han sido los Tucano y los Super Tucano (fabricados en Brasil), que son aviones turbohélices de alta maniobrabilidad y cuya velocidad les permite establecer blancos a media y baja altura. Un factor determinante para decidir qué tipo de aeronave se va a utilizar es la topografía de la zona, sumado a la temperatura y el nivel de humedad para lograr precisión sobre el blanco.
La bomba depende del radio de afectación que se busca. Por lo general se lanzan las de menor peso: 250 libras o Mark-81. Le siguen las de 500 libras o Mark-82 y las de 1.000 libras o Mark 83. Estas últimas fueron usadas para destruir el búnker en la montaña donde se refugiaba el ‘Mono Jojoy’, en el Meta.
“Tenemos bombas inteligentes y otro tipo de armas cuyo despliegue es asunto de seguridad nacional”, dice Bueno.
‘Gentil Duarte’, cabeza visible de las disidencias en el oriente del país y quien militó por más de 30 años en las Farc; ‘Jhon 40’, el gran narco, y ‘Rodrigo Cadete’ aparecen ahora en la lista de los que pueden ser blanco de bombardeos.
‘Se toman en consideración todos los factores del DIH’
“Cumplimos el Derecho Internacional Humanitario al pie de la letra”, afirma en entrevista con EL TIEMPO el general Carlos Eduardo Bueno, comandante de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), refiriéndose a los protocolos que se siguen para las operaciones de bombardeo. Bueno asegura que el avión supersónico K-fir –el arma top del arsenal colombiano– “contribuyó a minar las aspiraciones de los grupos al margen de la ley”.
¿Cuáles son los parámetros para ejecutar este tipo de operaciones?
Son la responsabilidad y seriedad con que se planean y ejecutan. Prueba de ello es que de una gran cantidad de operaciones que nosotros hemos desarrollado, en muy pocos casos, hay algún tipo de cuestionamiento. Eso se debe al profesionalismo del protocolo que desarrolló la Fuerza Aérea Colombiana. Aquí también incluimos las operaciones de ‘entrega de armas’, las que se hacen con cohetes o con ametralladoras. Cumplimos el Derecho Internacional Humanitario al pie de la letra.
¿Cuál es el papel del Comando de la FAC ?
Normalmente agencias de inteligencia –las que ubican y verifican el blanco– tienen un procedimiento, y es que antes de asignar la operación a alguna unidad de los comandos de la Fuerza Aérea se la presentan al jefe de las operaciones aéreas y al comandante de la FAC, quien es el que da finalmente el aval.
Y usted es quien decide…
De acuerdo con el tipo de blanco y con el tamaño del objetivo se definen las unidades que van a participar. La asignación de medios depende del objetivo, de la altura y del terreno –si es muy selvático o boscoso– y se hace siempre un estudio detallado para desarrollar cada operación.
¿Qué tan milimétricos son los bombardeos?
El área para afectar o destruir tiene que ser exactamente la que se requiere, tiene que haber una gran precisión para la entrega de armamento. Hemos hecho estos ataques a 200 o 250 metros de alguna vivienda, confiados porque sabemos que no va a ver afectación por el radio de acción de la bomba.
¿Cuáles son los factores claves?
En la táctica se usan dos cosas: la altura de seguridad de nuestras aeronaves, para que no sean afectadas por fuego antiaéreo, y mantener la sorpresa. Obviamente, se busca llegar de manera sigilosa. Este fue un factor muy efectivo para enfrentar los grupos armados: realizar ataques en medio de la noche y con gran precisión.
¿Cómo se decide cuáles bombas se usarán?
Tenemos bombas de 1.000 libras, 500 y 250 libras, y nos tomamos muy en serio el tema del análisis del objetivo. Si ubicamos un búnker subterráneo, se mide ese factor. Y están las convencionales, que sabemos que son efectivas en zonas pantanosas o boscosas. Se realiza todo un análisis de uso de bomba y explosivo. Y hay unas más sofisticadas para defensa de la Nación, para guerra convencional, que tienen un nivel de reserva.
¿Qué pasa cuando el blanco está ubicado y los aviones listos?
Después de esta medición y análisis, se autoriza la operación a través de un documento escrito que recibe el nombre de ‘Viabilidad’. Aquí no hay improvisación, esto es un asunto con mucho estudio, de análisis, y se toman siempre en consideración todos los factores del DIH.
Fuente: http://m.eltiempo.com/justicia/conf...ado-mas-temida-por-los-grupos-ilegales-157898
Un par de Hellfires podria
Caballero Negro
Colaborador
Fuerza Aérea Colombiana contrata la actualización de sus misiles Derby a la versión ER
(Americamilitar.com) La Fuerza Aérea Colombiana (FAC), ha contratado la adquisición de un número no determinado de Kit´s para la modernización de sus misiles Rafael Defense Advanced Systems (Rads) Derby, al estándar Dervy-ER, (cambio de la cabeza y propelente, entre otros trabajos).
El contrato se suscribió entre la agencia de compras de la FAC y la Israelí Rads, por un monto de 99.734 dólares, durante el presente año.
Cabe recordar que la FAC es usuaria del misil Derby, y que hace poco trascendió que esta institución había adquirido un lote de misiles del tipo Derby ER, potenciando las capacidades de combate aéreo BVR (Beyond Visual Range) de su flota de aeronaves IAI Kfir C10/12.
El Derby ER es un misil aire-aire de radar activo, que incorpora un buscador de última generación, basado en la tecnología de estado sólido, lo que le permite la máxima flexibilidad, controlando cada parámetro funcional mediante su software.
Entre sus características están un alcance mayor (hasta de 100 kilómetros), utilizando un enlace de datos que corrige constantemente la ubicación del objetivo. Sus contra medidas electrónicas están diseñadas para hacer frente a los desafíos del combate aéreo en entornos hostiles, además de poder operar tanto en el día como en la noche y en cualquier condición climática.
*Con información de Alex Carrillo.
Fuente: http://americamilitar.com/actualida...sus-misiles-derby-a-la-version-er.html#latest
(Americamilitar.com) La Fuerza Aérea Colombiana (FAC), ha contratado la adquisición de un número no determinado de Kit´s para la modernización de sus misiles Rafael Defense Advanced Systems (Rads) Derby, al estándar Dervy-ER, (cambio de la cabeza y propelente, entre otros trabajos).
El contrato se suscribió entre la agencia de compras de la FAC y la Israelí Rads, por un monto de 99.734 dólares, durante el presente año.
Cabe recordar que la FAC es usuaria del misil Derby, y que hace poco trascendió que esta institución había adquirido un lote de misiles del tipo Derby ER, potenciando las capacidades de combate aéreo BVR (Beyond Visual Range) de su flota de aeronaves IAI Kfir C10/12.
El Derby ER es un misil aire-aire de radar activo, que incorpora un buscador de última generación, basado en la tecnología de estado sólido, lo que le permite la máxima flexibilidad, controlando cada parámetro funcional mediante su software.
Entre sus características están un alcance mayor (hasta de 100 kilómetros), utilizando un enlace de datos que corrige constantemente la ubicación del objetivo. Sus contra medidas electrónicas están diseñadas para hacer frente a los desafíos del combate aéreo en entornos hostiles, además de poder operar tanto en el día como en la noche y en cualquier condición climática.
*Con información de Alex Carrillo.
Fuente: http://americamilitar.com/actualida...sus-misiles-derby-a-la-version-er.html#latest
Caballero Negro
Colaborador
https://mundo.sputniknews.com/defensa/201712041074464913-moscu-bogota-cooperacion-militar-aviacion/
BOGOTÁ (Sputnik) — Rusia y Colombia examinan la posibilidad de nuevos suministros de los helicópteros Mi-17B5 a este país latinoamericano, afirmó a Sputnik el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnica Militar de Rusia, Anatoli Pinchuk.
BOGOTÁ (Sputnik) — Rusia y Colombia examinan la posibilidad de nuevos suministros de los helicópteros Mi-17B5 a este país latinoamericano, afirmó a Sputnik el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnica Militar de Rusia, Anatoli Pinchuk.
Caballero Negro
Colaborador
La Fuerza Aérea de Colombia analiza dotar al Kfir de un nuevo motor
Después de completarse la actualización de todos los sistemas del kfir en el proyecto Colosseum y de recibirse a satisfacción 19 aviones monoplaza, la Fuerza Aérea de Colombia estudia con IAI es posibilidad.
Leer mas en:
http://www.defensa.com/expodefensa-...mbia-analiza-iai-mejorar-kfir-dotandolo-nuevo
Después de completarse la actualización de todos los sistemas del kfir en el proyecto Colosseum y de recibirse a satisfacción 19 aviones monoplaza, la Fuerza Aérea de Colombia estudia con IAI es posibilidad.
Leer mas en:
http://www.defensa.com/expodefensa-...mbia-analiza-iai-mejorar-kfir-dotandolo-nuevo
Caballero Negro
Colaborador
La Fuerza Aérea de Colombia analiza dotar al Kfir de un nuevo motor
Después de completarse la actualización de todos los sistemas del kfir en el proyecto Colosseum y de recibirse a satisfacción 19 aviones monoplaza, la Fuerza Aérea de Colombia estudia con IAI es posibilidad.
Leer mas en:
http://www.defensa.com/expodefensa-...mbia-analiza-iai-mejorar-kfir-dotandolo-nuevo
Un nuevo motor desarrollado exclusivamente para el "Kfir" C.10/C.12/TC.12 colombiano.
Existen noticias que hay que tomar con pinzas, desde el momento que las lees te da cuenta de que quien las redacta no vislumbra al hacerlo las implicaciones legales, técnicas y económicas de la situación que es objeto de la propia noticia.
Hoy he leído una nota donde se anuncia que la FAC "analiza" dotar de un nuevo motor al "Kfir", hasta allí la cosa no suena tan descabellada, pero a continuación explica que no se trata de sustituir el BSEL J79-GE-J1e por otra planta motriz ya existente (como ya lo había intentado IAI hace décadas con el abortado "Nammer"), en lugar de ello se trata (según explica el autor) de emprender los trabajos de investigación y desarrollo de un nuevo motor exclusivamente diseñado para ese avión: "...a la medida del Kfir y no la adecuación en el fuselaje del avión de un motor ya en uso...", reza la noticia, para ello "...la Fuerza Aérea de Colombia ha iniciado conversaciones con la empresa Israel Aerospace Industrie (IAI) para analizar la viabilidad técnica y económica de dotar al Kfir de un nuevo motor...", "...El motor seria desarrollado por la empresa israelí...".
Más allá de la ya corriente circunstancia de no señalar ninguna fuente (ni de la FAC, ni de IAI), lo cual bastaría para realizar una refutación, cualquier persona medianamente dotada de sentido común puede entrever el resultado que invariablemente seria el producto del análisis anunciado: la inviabilidad técnica y económica.
¿Que empresa emprendería el costoso desarrollo de una planta motriz de nueva concepción solo para satisfacer la demanda de una flota de una veintena de aviones? creo que no se justificaría una inversión de ese tipo ni aun incluyendo la muy improbable adquisición del motor por parte de los otros únicos dos operadores del avión, Ecuador (13 unidades) y Sri Lanka (8 unidades) los cuales no se reportan en la nota como interesados. He allí la razón de la inviabilidad financiera de un proyecto como ese.
El "Kfir" es... como ya se ha dicho muchas veces..., una plataforma desfasada, con menor resistencia y radio de giro que un entrenador moderno; aún con una suite electrónica nueva, por su obsolescencia no es precisamente el candidato predilecto de las fuerzas aéreas que están buscando adquirir un nuevo caza; desarrollar un nuevo motor solo para incorporarlo a un avión obsoleto desde el punto de vista de la tolerancia estructural y con bajas expectativas de ser vendido a nuevos usuarios no sólo no es rentable, también es tecnológicamente absurdo. He allí la razón de la inviabilidad técnica.
La inversión necesaria en investigación y desarrollo de un motor implica también la concepción de la maquinaria y herramientas necesarias para su fabricación y también el diseño de una línea de montaje; ninguna empresa seria realiza tal emprendimiento sobre la base de atender una demanda tan reducida y mucho menos para ser aplicado a una plataforma con un futuro limitado, porque más allá de la publicidad de IAI Lahav, la realidad es que el "Kfir" es un avión que va de salida en los inventarios de sus usuarios y también en la historia de la aviación.
Hace poco un amigo me decía que hay quienes necesitan una explicación de muchas páginas para llegar a una conclusión que cualquiera puede intuir instantáneamente (me lo dijo usando una fábula y un muy florido pero ameno lenguaje), yo le concedía razón agregando que algunos escriben "paja" bellamente redactada de forma que pretenden sonar como eruditos en campos en los que verdaderamente exhiben muy mediocres conocimientos ¿podría ser esta nota un ejemplo de ambas cosas?
Caballero Negro
Colaborador
No es para tanto camarada bolivariano, no se haga mala vida por el K-fir. Lo que pasa es que esta plataforma quedó tan bien a los ojos de la FAC, después de las integraciones realizadas en el proyecto colesseum, particularmente con el POD de guerra electrónica, que anhelan mejorar el rendimiento de la plataforma sacando de la ecuación uno de sus puntos débiles, a saber; un motor que ya no se produce y que es un turboreactor.
Sin embargo, esa posibilidad está sujeta a la viabilidad técnica y económica que arroje un estudio que hagan los hebreos, supongo que la viabilidad económica no depende de los 23 K-fir de la FAC y el puñado de otros que hay por ahí en un par de fuerzas aéreas; sino de la posibilidad que tiene Israel de vender el K-fir en otras partes; pero solo es especulación.
Cualquiera que ve la noticia a simple vista sabría que no vale la pena hacer semejante esfuerzo económico e industrial desde cero.
Aunque dentro de las especulaciones, cabe incluso esto, propuesto por el amigo DavidRec de americamilitar.com:
"El proyecto "Nammer" en los 90s (hacia 1994) era ofrecer el Kfir con F-404; no se construyó pero estaba estudiado al punto que IAI dijo poder ofrecerlo. Es el mismo RM12 fabricado con licencia por Volvo. Motor para el F-20 TigerShark y del Gripen.
También este es el motor del F-18 y del AT-50 Golden Eagle surcoreano. En el el Nammer no hacen falta las entradas múltiples de aire que tiene el Kfir para refrescar un poco más la planta de tan alta temperatura que es el turbojet J-79.
IAI Nammer
El empuje comparado con el J79 es muy similar, unos 48-50 kN de empuje en seco y unos 82 kN de empuje con postquemador (aunque del RM-12C se dice que pasa los 85 kN). Casi idéntico entre ambos motores; el consumo también es muy parecido aunque menor claramente para el F-404, alrededor 1,960 lb/(lbf·h) del J79 en post-combustión contra unas 1,800 lb del F-404, y unas 0,85 para ambos en seco. Lo que sí haría es dar eficiencia y rendimiento (y más confiabilidad ciertamente) en el sentido de que el post-quemador se puede mantener por más tiempo y con algo menos gasto de combustible.
La otra gran ventaja estaría dada por el peso: a pesar de tener empujes tan similares el F-404 pesa unos 1.050 kg, mientras que el J-79 pesa unos 1.720 kg... ... eso sí es lo que permitiría mejor relación empuje peso, más carga útil, más autonomía, mejorar la tasa de ascenso, etc.
Yo diría que puede valer la pena si y sólo si:
El proceso de incorporación cueste menos de US 20 millones (sin contar los motores claro está. Cada uno puede rondar los US 4 millones teniendo en cuenta que en 2013 se daba como referencia US 3 - 3.5 millones por motor; aquí un documento que señala este costo para entonces y valiosas referencias técnicas también, para quien desee analizarlo: https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=989). Para 10 aviones esto costaría US 60 millones (US 20m + 4mx10). Para toda la flota US 110 millones."
Aunque como dijo el propio DavidRec el Kfir con F-404; no se construyó pero estaba estudiado al punto que IAI dijo poder ofrecerlo.
Eso sí, compañero combatiente de la guerra económica, le recomiendo ser un poco más comedido, así sea solo por guardar las apariencias (cosa que ud hace tan bien), y referirse con un poco más de respeto por el corresponsal en Colombia de un portal tan serio y profesional como defensa.com, en aras de ajustarse a las sanas prácticas que tenemos los foristas acá; le exhorto a examine esa aseveración de que un periodista especializado y profesional habla "paja", sabiendo que en defensa.com los contenidos se escriben con asidero en información de primera mano, si él escribió eso es porque la informacion salió de la propia FAC; y mucho menos a califique a otra persona como "mediocre"; le recuerdo que el señor Toledo sí tiene contacto directo con altos oficiales de todas las fuerzas militares colombianas, interactúa con representantes de varias empresas mundialmente conocidas de defensa internacionales y también nacionales. De hecho, en estos momentos, en el marco de Expodefensa, él nos ha revelado información muy valiosa en el campo de la militaria en Colombia.
Sobra decir que el señor Toledo escribe y reseña plataformas, equipos y tecnologías que ha visto de cerca, entrevista a la gente que los opera y/o que están al cargo de los mismos; y no solamente escribe artículos por oídas, o por especulaciones que saca de foros o que extracta de otras producciones escritas, de aparatos que ha visto solo por fotos y vídeos.
Sin embargo, esa posibilidad está sujeta a la viabilidad técnica y económica que arroje un estudio que hagan los hebreos, supongo que la viabilidad económica no depende de los 23 K-fir de la FAC y el puñado de otros que hay por ahí en un par de fuerzas aéreas; sino de la posibilidad que tiene Israel de vender el K-fir en otras partes; pero solo es especulación.
Cualquiera que ve la noticia a simple vista sabría que no vale la pena hacer semejante esfuerzo económico e industrial desde cero.
Aunque dentro de las especulaciones, cabe incluso esto, propuesto por el amigo DavidRec de americamilitar.com:
"El proyecto "Nammer" en los 90s (hacia 1994) era ofrecer el Kfir con F-404; no se construyó pero estaba estudiado al punto que IAI dijo poder ofrecerlo. Es el mismo RM12 fabricado con licencia por Volvo. Motor para el F-20 TigerShark y del Gripen.
También este es el motor del F-18 y del AT-50 Golden Eagle surcoreano. En el el Nammer no hacen falta las entradas múltiples de aire que tiene el Kfir para refrescar un poco más la planta de tan alta temperatura que es el turbojet J-79.
IAI Nammer
El empuje comparado con el J79 es muy similar, unos 48-50 kN de empuje en seco y unos 82 kN de empuje con postquemador (aunque del RM-12C se dice que pasa los 85 kN). Casi idéntico entre ambos motores; el consumo también es muy parecido aunque menor claramente para el F-404, alrededor 1,960 lb/(lbf·h) del J79 en post-combustión contra unas 1,800 lb del F-404, y unas 0,85 para ambos en seco. Lo que sí haría es dar eficiencia y rendimiento (y más confiabilidad ciertamente) en el sentido de que el post-quemador se puede mantener por más tiempo y con algo menos gasto de combustible.
La otra gran ventaja estaría dada por el peso: a pesar de tener empujes tan similares el F-404 pesa unos 1.050 kg, mientras que el J-79 pesa unos 1.720 kg... ... eso sí es lo que permitiría mejor relación empuje peso, más carga útil, más autonomía, mejorar la tasa de ascenso, etc.
Yo diría que puede valer la pena si y sólo si:
El proceso de incorporación cueste menos de US 20 millones (sin contar los motores claro está. Cada uno puede rondar los US 4 millones teniendo en cuenta que en 2013 se daba como referencia US 3 - 3.5 millones por motor; aquí un documento que señala este costo para entonces y valiosas referencias técnicas también, para quien desee analizarlo: https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=989). Para 10 aviones esto costaría US 60 millones (US 20m + 4mx10). Para toda la flota US 110 millones."
Aunque como dijo el propio DavidRec el Kfir con F-404; no se construyó pero estaba estudiado al punto que IAI dijo poder ofrecerlo.
Eso sí, compañero combatiente de la guerra económica, le recomiendo ser un poco más comedido, así sea solo por guardar las apariencias (cosa que ud hace tan bien), y referirse con un poco más de respeto por el corresponsal en Colombia de un portal tan serio y profesional como defensa.com, en aras de ajustarse a las sanas prácticas que tenemos los foristas acá; le exhorto a examine esa aseveración de que un periodista especializado y profesional habla "paja", sabiendo que en defensa.com los contenidos se escriben con asidero en información de primera mano, si él escribió eso es porque la informacion salió de la propia FAC; y mucho menos a califique a otra persona como "mediocre"; le recuerdo que el señor Toledo sí tiene contacto directo con altos oficiales de todas las fuerzas militares colombianas, interactúa con representantes de varias empresas mundialmente conocidas de defensa internacionales y también nacionales. De hecho, en estos momentos, en el marco de Expodefensa, él nos ha revelado información muy valiosa en el campo de la militaria en Colombia.
Sobra decir que el señor Toledo escribe y reseña plataformas, equipos y tecnologías que ha visto de cerca, entrevista a la gente que los opera y/o que están al cargo de los mismos; y no solamente escribe artículos por oídas, o por especulaciones que saca de foros o que extracta de otras producciones escritas, de aparatos que ha visto solo por fotos y vídeos.
Última edición:
La sola integración de un motor diferente plantea una serie de desafíos técnicos que significan años de trabajo y pruebas... y eso considerando que sea un motor ya disponible en el mercado; imagine lo que significaría desarrollar una nueva planta motriz, que es lo que claramente comunica la nota ¿sabes cuanto tiempo y recursos se debe invertir para lograrlo? IAI no trabajará en eso, no para un avión del cual hay tan pocos ejemplares volando, cuyas células tienen más de cuarenta años y que arrastra un desfase tecnológico insalvable respecto a las plataformas actuales; por eso no doy ningún crédito a la información (al margen de que no se señala en la nota ninguna fuente oficial de la FAC o de IAI, parece algo que simplemente se le ocurrió al que escribe), no se trata del medio o del corresponsal, se trata de analizar crudamente la información y saber discriminar entre lo posible y lo increible.
Si la nota mencionara la factibilidad de reavivar el proyecto "Nammer" con la integración de algún motor de la familia de turboventiladores F404/F412/RM12 seria más creíble, pero claramente señala que se busca un motor de nueva concepción; definitivamente es una falacia, no puede dársele un epíteto diferente.
Ya la noticia ha levantado algunos comentarios en otros ambientes, en casi todos se señala el factor costo/beneficio, un avión cuya última cotización conocida estaba en torno a los ventitantos millones de US$ no justifica la inversión de entre cuatro y cinco millones de US$ frente a la vida útil remanente del sistema, eso hablando solo del costo de la compra de un motor nuevo ya disponible en el mercado, pero si fuera asi, aun tendría una remota posibilidad de ocurrir porque se trata de incorporar algo ya existente, pero como dije antes, eso no es lo que plantea la nota. Si el rumbo de los "analisis" va realmente en esa dirección, entonces puede Ud. apostar a que la posibilidad de adquirir un caza nuevo en el corto o mediano plazo serian mínimas para la FAC.
Por cierto, mi nickname en este foro y en todos los que participo es gonzalojimenezm, no "bolivariano" o "combatiente de la guerra económica", si su intensión es darle una connotación política a la discusión etiquetándome creo que fallará en el intento, yo no opino de política en ningún foro; muy cordialmente le solicito que use mi nickname para referirse a mi persona; por otro lado, no me hago mala vida, solo comento ¿no es para eso que uno participa en los foros?
Sin embargo no señala ninguna fuente en la nota, no menciona ninguna entrevista con "la gente que opera y/o que están a cargo de los equipos" ¿no es eso justamente lo que llaman "por oidas"?
No es para tanto camarada bolivariano, no se haga mala vida por el K-fir. Lo que pasa es que esta plataforma quedó tan bien a los ojos de la FAC, después de las integraciones realizadas en el proyecto colesseum, particularmente con el POD de guerra electrónica, que anhelan mejorar el rendimiento de la plataforma sacando de la ecuación uno de sus puntos débiles, a saber; un motor que ya no se produce y que es un turboreactor.
Sin embargo, esa posibilidad está sujeta a la viabilidad técnica y económica que arroje un estudio que hagan los hebreos, supongo que la viabilidad económica no depende de los 23 K-fir de la FAC y el puñado de otros que hay por ahí en un par de fuerzas aéreas; sino de la posibilidad que tiene Israel de vender el K-fir en otras partes; pero solo es especulación.
Cualquiera que ve la noticia a simple vista sabría que no vale la pena hacer semejante esfuerzo económico e industrial desde cero.
Aunque dentro de las especulaciones, cabe incluso esto, propuesto por el amigo DavidRec de americamilitar.com:
"El proyecto "Nammer" en los 90s (hacia 1994) era ofrecer el Kfir con F-404; no se construyó pero estaba estudiado al punto que IAI dijo poder ofrecerlo. Es el mismo RM12 fabricado con licencia por Volvo. Motor para el F-20 TigerShark y del Gripen.
También este es el motor del F-18 y del AT-50 Golden Eagle surcoreano. En el el Nammer no hacen falta las entradas múltiples de aire que tiene el Kfir para refrescar un poco más la planta de tan alta temperatura que es el turbojet J-79.
IAI Nammer
El empuje comparado con el J79 es muy similar, unos 48-50 kN de empuje en seco y unos 82 kN de empuje con postquemador (aunque del RM-12C se dice que pasa los 85 kN). Casi idéntico entre ambos motores; el consumo también es muy parecido aunque menor claramente para el F-404, alrededor 1,960 lb/(lbf·h) del J79 en post-combustión contra unas 1,800 lb del F-404, y unas 0,85 para ambos en seco. Lo que sí haría es dar eficiencia y rendimiento (y más confiabilidad ciertamente) en el sentido de que el post-quemador se puede mantener por más tiempo y con algo menos gasto de combustible.
La otra gran ventaja estaría dada por el peso: a pesar de tener empujes tan similares el F-404 pesa unos 1.050 kg, mientras que el J-79 pesa unos 1.720 kg... ... eso sí es lo que permitiría mejor relación empuje peso, más carga útil, más autonomía, mejorar la tasa de ascenso, etc.
Yo diría que puede valer la pena si y sólo si:
El proceso de incorporación cueste menos de US 20 millones (sin contar los motores claro está. Cada uno puede rondar los US 4 millones teniendo en cuenta que en 2013 se daba como referencia US 3 - 3.5 millones por motor; aquí un documento que señala este costo para entonces y valiosas referencias técnicas también, para quien desee analizarlo: https://www.forecastinternational.com/archive/disp_pdf.cfm?DACH_RECNO=989). Para 10 aviones esto costaría US 60 millones (US 20m + 4mx10). Para toda la flota US 110 millones."
Aunque como dijo el propio DavidRec el Kfir con F-404; no se construyó pero estaba estudiado al punto que IAI dijo poder ofrecerlo.
Eso sí, compañero combatiente de la guerra económica, le recomiendo ser un poco más comedido, así sea solo por guardar las apariencias (cosa que ud hace tan bien), y referirse con un poco más de respeto por el corresponsal en Colombia de un portal tan serio y profesional como defensa.com, en aras de ajustarse a las sanas prácticas que tenemos los foristas acá; le exhorto a examine esa aseveración de que un periodista especializado y profesional habla "paja", sabiendo que en defensa.com los contenidos se escriben con asidero en información de primera mano, si él escribió eso es porque la informacion salió de la propia FAC; y mucho menos a califique a otra persona como "mediocre"; le recuerdo que el señor Toledo sí tiene contacto directo con altos oficiales de todas las fuerzas militares colombianas, interactúa con representantes de varias empresas mundialmente conocidas de defensa internacionales y también nacionales. De hecho, en estos momentos, en el marco de Expodefensa, él nos ha revelado información muy valiosa en el campo de la militaria en Colombia.
Sobra decir que el señor Toledo escribe y reseña plataformas, equipos y tecnologías que ha visto de cerca, entrevista a la gente que los opera y/o que están al cargo de los mismos; y no solamente escribe artículos por oídas, o por especulaciones que saca de foros o que extracta de otras producciones escritas, de aparatos que ha visto solo por fotos y vídeos.
Les pido por Favor a los dos, que no empecemos con las chicanas y descalificaciones.
Desde ya Muchas Gracias.
Caballero Negro
Colaborador
Parece que ud no interpreta como debe ser el sentido y el alcance de la nota de defensa.com, o lo mal interpreta, aunque no sé si lo hace de manera deliberada; existe la necesidad de mejorar el performance del K-fir, la FAC cree que una manera de hacerlo podría ser cambiando ese motor ya desfasado que es turboreactor, entonces esa inquietud la FAC se la traslada a IAI para que, después de un estudio técnico en todos los ámbitos, se concluya si es viable esta opción, no es más. Nadie dijo que se va a realizar, que ya se está trabajando en el prototipo y en la planta de producción.
Ahí claramente en la nota dice: "La Fuerza Aérea colombiana ha iniciado conversaciones con IAI para analizar la viabilidad técnica y económica de dotar el K-fir de un nuevo motor". Además ya existe un diseño propio israelí de un motor que se ajusta a las características del K-fir, el "Nammer".
Entonces vuelvo y le repito por última vez como para que no no dé margen a dudas: Se va a hacer el estudio y si resulta viable se hace, si no, pues no se hace, como paso con los mirage que iban a convertir en TC-12, no fue viable y no se hizo, pero el estudio se realizó.
Le recuerdo que el corresponsal de defensa.com está en estos días en Expodefensa, nutriéndose de información in situ que sale de la propia FAC o de los enviados de las decenas de empresas que ven a Colombia como la mejor plataforma de mercadeo para la región de su equipamiento den defensa, y en el marco de expodefensa es que justamente se realizó el artículo; y si vuelve a revisar lo que resalté en negrillas, pues de la nota también se desprende que la fuente es la propia FAC mijo, y no es algo simplemente que se le ocurrió al que escribe como mal-intencionadamente ud apunta, vuelvo y le recuerdo que es un corresponsal de un medio serio y sobradamente reconocido, y no solo es un articulista que arma sus notas a través de fuentes indirectas sobre plataformas y equipos que no ha visto.
Es más, le revelo que yo mismo me puse en contacto con Toledo y el me confirmó que la fuente es la propia FAC. Si defensa.com no dio nombre propio de quien es la fuente de información es porque no puede o no está autorizado, así de simple, cosas que pasan en el periodismo; pero que no le quitan valor, confiabilidad o verosimilitud a la nota, aunque del otro lado del Orinoco puede ser distinta la cosa porque allá el ejercicio del periodismo es sui generis, es diferente.
Por cierto, yo no trato de relacionarlo con política (igual su perfil ideológico ya está claro cual es para casi todos por acá), pensé que esas referencias le agradaban, ya que es muy propio de las plataformas digitales en las que participa y ajustado a ciertos postulados en materia económica que ud mismo apoya.
A propósito, el caza nuevo para la FAC también va pase lo que pase con el estudio de viabilidad técnica y económica de la nota de defensa.com, ya que están llegando al límite de su vida estructural las aeronaves adquiridas al final de la década de los 80´s. Ya se sabía que los K-fir que llegaron en el 2009 volarían concomitantemente con el nuevo caza. Esto, muy a pesar de las perspectivas económicas que ud augura para nuestro país y que las podemos discutir si quiere.
Es más, con las perspectivas económicas de los dos países (El suyo y el mío), no va y sea que llegue por acá un nuevo caza antes que al SU-30 se le haga el MLU.
Por último, piense un poco mejor antes de acusar a los demás de hablar "paja" o ser mediocres, ya que esto no se hubiera sabido sin antes haber tenido la venia de la propia FAC.
Última edición:
Caballero Negro
Colaborador
#ATENCIÓN #Hoy Aeronaves #KFIR surcarán los cielos de Bogotá durante ceremonia militar de reconocimiento nuevo Comandante de las Fuerzas Militares de Colombia. 11:00 a.m. #FelizMiércoles
Caballero Negro
Colaborador
Caballero Negro
Colaborador
Tanquero Jupiter:
Caballero Negro
Colaborador
Algunos helicópteros de instrucción y reconocimiento aéreo:
Que bueno seria que se pudiera debatir con sentido común y criterio práctico; amigo, en el fondo la noticia es falsa ¿puede alguien desmentir los elementos que yo he contrapuesto a la nota de prensa que es objeto de mi comentario? ¿es que alguien puede creer que sea cierto que la FAC esté considerando la financiación del desarrollo de un nuevo motor concebido a la medida del "Kfir"?
Veamos un ejemplo bien práctico que puede hacer que las dudas desaparezcan y que comience a reinar el sentido común (y de paso, desenmascare la nota de prensa para que esta se revele como lo que realmente es: una falacia,, aunque a algunos le suene mal):
El motor Volvo RM12 es un turboventilador derivado del General Electric F404-GE-400, para su desarrollo (no desde cero, desde un modelo ya existente) las empresas General Electric Aircraft Engines y Volvo Flygmotor (actual Volvo Aero Corporation) comenzaron conversaciones sobre los aspectos legales y financieros desde 1.980, firmando un acuerdo de asociación en 1.981, comenzaron los trabajos de investigación o desarrollo en 1.982, las primeras pruebas estáticas en tierra tuvieron lugar en 1.984 (con un prototipo que tenia 60% de partes del F404, porque aun las líneas de montaje, las herramientas y maquinarias especiales necesarias para fabricar el motor se estaban instalando en Trollhättan) y el principio de pruebas del motor en vuelo se llevaron en paralelo con el prototipo del avión que sería su bastidor en 1.987 (JAS 39 "Gripen", del que se planeaba en ese tiempo una producción inicial de 204 aviones en dos "batch" desde 1.993 hasta el 2.007), entrando en producción de preserie en 1.991, entregándose los primeros motores de producción serial a finales de 1.992... doce años para tener un motor a punto, aun con el músculo tecnológico y financiero que exhiben los dos grandes conglomerados industriales involucrados y una demanda de dos centenares asegurada...
...ahora mi pregunta: ¿Cuándo es que le van a poner el motor a los 20 "Kfir"?... ...¿en 2.030?... ...¿Puede alguien contestarme con coherencia?...
La viabilidad técnica y económica es nula. Leí bien y releí, le di el sentido exacto que transmite la nota. Simplemente es una invención del redactor que no resiste un análisis crítico hecho con seriedad.
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