M
MIGUEL
Al empezar la guerra, el Zero fue una desagradable sorpresa para los pilotos enemigos. Ningún caza aliado podía compararse con las fenomenales características (maniobrabilidad, velocidad ascensional o alcance) del Zero. Hubo quien pensó que el Zero era invencible, pero este avión debía sus prestaciones a la ligereza de su construcción y al hecho de que carecía de blindaje protector y de depósitos auto-obturantes. Los pilotos del Zero aprendieron a usar su excelente capacidad de maniobra para virar más y, en ocasiones, ganar altura más rápidamente que los aviones aliados. Incluso cuando los EE.UU. pusieron en servicio cazas más rápidos y potentes, sus pilotos nunca pudieron subestimar a un Zero, ya que en manos de un piloto experimentado fue siempre un oponente peligroso para cualquier caza americano.
Mitsubishi A6M2 (Modelo 21) Zero
País de origen: Japón
Tipo: Caza monoplaza embarcado (Marina Imperial japonesa)
Motor: un motor Nakajima NK1C Sakae 12, radial, refrigerado por aire, con 14 cilindros y 950 caballos de potencia
Velocidad máxima: (a la altitud indicada): 288 nudos/331 mph (533 km/h) 14.930 pies (4.550 m)
Ascenso inicial: 4.517 pies (1.376 m)/min.
Techo de servicio: 32.810 pies (10.000 m)
Alcance: 1.160 mi (1.866 km) a 132 nudos; con depósitos lanzables: 1.930 mi (3.105 km)
Peso: 1.680 kg. en vacío / 2.410 kg. cargado
Dimensiones: Envergadura: 12 m., Longitud: 9,1 m.
Armamento: en el frente, dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm (calibre .303) y 500 disparos cada una. En las alas, dos cañones Tipo 99 (Oerlikon) de 20 mm y 60 disparos cada uno, además de dos bombas de 30 ó 60 Kg.
Nota: Las presentes características son las típicas para un Zero aunque varían de acuerdo a las diferentes versiones
Mitsubishi A6M Tipo (00) “Reisen”
En 1937 Jiro Horikoshi dibujaba los primeros esbozos de un nuevo caza para cumplir las especificaciones de la Marina Imperial, que pedían un caza embarcado que manteniendo la maniobrabilidad del A5M, fuese armado con dos cañones de 20mm y dos ametralladoras de 7,7mm, dos bombas de 60 Kgs, equipo completo de radio, un motor que asegurase los 500 Km/h y una autonomía de 8 horas con depósitos lanzables.
El resultado fue un monoplano de líneas convencionales con estructura con revestimiento resistente, flaps divididos, tren retráctil hacia adentro de gran ancho de vía y un motor radial que accionaba una hélice de paso variable. Tras alguna discusión se añadió una cubierta deslizable a la cabina y los recién pedidos cañones (tipo 99 Modelo 1 derivados de los Oerlikon) se instalaron en las alas, fuera del disco de la hélice. La designación fue naturalmente la de A6M (A como caza embarcado y 6M por ser el sexto de tal clase de Mitsubishi). Su nombre popular fue “Reisen” (Reisentoki, caza cero) por el año Japonés 2.600. El primer A6M1 con motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 Hp voló por primera vez en Kagamigahara el 1 de abril de 1939 demostrando excelentes cualidades, con excepción de la velocidad (490 Km/h) que casi le hizo perder el contrato. Una hélice de velocidad constante permitió una mejora de las prestaciones pero se necesitaba más potencia y el 28 de diciembre de 1939 el tercer prototipo, designado A6M2 voló con el Nakajima Sakae 12 de 925 Hp. Este prototipo superó todas las expectativas y hacia julio de 1940 se había autorizado la fabricación en serie del A6M2. Se enviaron 15 ejemplares a China para probarlos con el 12 Rengo Kokutai, obteniendo su primera victoria el 13 de septiembre de 1940 y sin contar con 2 A6M2 derribados por fuego terrestre antiaéreo, su palmares aéreo fue de 99 victorias sin pérdidas.
Desde el 22º A6M2, el larguero trasero se reforzó y desde el 65º, la sección de punta alar de 50,8 cmt fue abisagrada para plegarse manualmente hacia arriba. En julio de 1941 el A6M3 omitió tales puntas y su motor Sakae 21 de 1130 Hp le permitió mayor velocidad y toneles más rápidos, aunque el giro de virada resultó ligeramente empeorado. En la época del ataque a Pearl Harbor, la Marina Imperial tenía 328 A6M embarcados en sus portaaviones, los que desde el principio consiguieron una supremacía sobre los Curtiss P-40, Brewster Búfalo y el Hawker Hurricane I, entre otros adversarios.
Los Búfalo británicos, australianos, neozelandeses y holandeses que se vieron superados intentaron rebajar el peso de sus aparatos sustituyendo sus ametralladoras Browning de 12,7 por otras de 7,62. La munición y el combustible también fueron reducidos. A pesar de ello no consiguieron competir en agilidad y maniobrabilidad con el “Reisen”. Como no conocían el nombre los aliados en un principio los apodaron “Ben”, luego “Ray” y finalmente “Zeke”. El modelo de alas recortados fue apodado “Hap” hasta que alguien se dio cuenta de que era el apodo del jefe de E.M. del USAAC, General H.H. Arnold por lo que pasó a ser denominado “Hamp”. Cuando se reconoció que era simplemente otra versión del “Zeke” se le llamo “Zeke 32”. Solo mucho más tarde los aliados llamaron el caza Japonés por su nombre “Zero”.
Pero los desesperados intentos de conseguir aunque fuesen piezas del casi sobrenatural caza fueron infructuosos, hasta, que repentinamente las tropas estadounidenses descubrieron un A6M2 en perfecto estado en las Aleutianas. El suboficial Koga había despegado del Ryujo el 3 de junio de 1942 para atacar Dutch Harbor, pero 2 proyectiles le seccionaron el conducto de alimentación de combustible y se vio forzado a planear hasta la deshabitada isla de Akutan. Al aterrizar en un terreno pantanoso, el A6M2 capotó y Koga se desnucó. Cuando la valiosa presa se probó en North Island (San Diego), se derrumbó el mito y quedaron al descubierto las deficiencias del A6M.
La célula del A6M estaba construida de forma ligera, con partes vitales deficientes en blindaje desde el punto de vista occidental. Se desarrollaron tácticas para obtener ventajas sobre él en combate pero casi tan importante como ellas fue el primer vuelo del Grumman F6F “Hellcat”, en junio de 1942. Mayor y más pesado que el A6M este caza tenía un motor de 2.000 Hp, que le permitía mayor protección, peso y resistencia, conservando la maniobrabilidad y agilidad suficiente para vencer al A6M en cualquier condición.
En otoño de 1940 una especificación de la Marina Imperial demandaba un hidroavión de caza para operar sobre cabezas de playa aisladas e incluso mas allá del alcance del A6M. Mientras se desarrollaba el Kawanishi N1K1, la compañía Nakajima recibió instrucciones para construir el A6M hidro. El A6M2-N resultante realizó su primer vuelo el día del ataque a Pearl Harbor; y pronto entró en acción. Aunque se trataba de una excelente conversión, resultó inferior a los cazas aliados, pues los 327 ejemplares entregados (el último en septiembre de 1943) no consiguieron buenos resultados.
Otra variante importante fue el entrenador avanzado biplaza en tandem con doble mando, del que fue responsable el 21º Arsenal Aeronaval de Sasebo. El primer biplaza, A6M2-K, voló en noviembre de 1943 y se construyeron 515 ejemplares en dos versiones, eliminando los cañones y las compuertas del tren de aterrizaje para ahorrar peso. En Mitsubishi, Horikoshi había presionado desde 1940 a favor del sucesor del A6M equipado con motor A20 de 2.200 Hp de la propia compañía, pero su proyecto se pospuso repetidamente y el “viejo” A6M continuó en producción tanto en la firma original como, en mayor número, en Nakajima.
En 1943 se intentó sin éxito mejorar las prestaciones a media y gran altitud. El 1er. Arsenal Aéreo de Yokosuka equipó 2 A6M2 con motores Sakae sobrealimentados, que se mostraron poco fiables. Se aceleró el desarrollo de una versión provisional, la A6M5, que al igual que a otras del mismo carácter, por ejemplo el Spitfire Mk IX, se fabricó en mayor número que las restantes versiones. La modificación clave era la nueva ala, de puntas redondeadas de 11 mts de envergadura y revestimiento más grueso, que permitía picar a mayores velocidades. Anteriormente, las limitaciones de picado habían hecho al “Zero” fácilmente alcanzable. Estas modificaciones aumentaron el peso en 189 Kgs y no mejoraron la maniobrabilidad, pero se consiguió un ligero aumento en las prestaciones al dotar con escapes individuales o dobles a los 14 cilindros, con toberas diseñadas para proporcionar un empuje extra a plena potencia. Todo ello junto con un mayor cuidado en los detalles de construcción, permitió obtener un caza bastante mejor. Cuando este llegó a las unidades de combate, en otoño de 1943 equilibró en parte la balanza que desde la entrada en combate del F6F “Hellcat” se había inclinado claramente del lado de la USN.
La endémica falta de potencia de los cazas japoneses se traducía en escasa potencia de tiro, falta de blindaje y reducida capacidad para soportar daños en combate. La falta de potencia era la razón de que la trepada se realizase, incluso en las ligeras versiones iniciales, a velocidades inferiores a la del F6F más pesado. Incluso con revestimientos más gruesos el A6M no podía escapar picando. Enfrentado a un F6F o un F4U o un Spitfire Mk XVIII, un piloto de un A6M no tenía la posibilidad de sobrevivir, excepto si se trataba de un consumado acróbata o tenía una suerte increíble.
Además, los cazas aliados no eran solo superiores sino que empezaban a llegar en mayoría abrumadora. En 1941-42 los “Zero” estaban en inferioridad numérica pero, utilizados en grupos concentrados, habían obtenido el total control local e inflingido perdidas catastróficas, mientras que las abigarradas colecciones de aparatos aliados actuaron de forma dispersa y frecuentemente sin un mando central. Hacia 1943 la USN, USMC, USAAF y las fuerzas de la Commonwealth Británica empezaron a operar coordinadamente y a obtener superioridad numérica en todas partes. Uno de los más graves problemas de la Marina Imperial fueron las graves pérdidas de portaaviones en 1942 (Shoho en mayo; Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu en junio; Ryujo en agosto). Esta grave disminución del poderío aeronaval restringió la capacidad de la Marina Imperial para conseguir el dominio del cielo en cualquier lugar y momento. Pero había un problema más serio que los restantes factores combinados: en el combate aéreo el hombre es tan importante como la máquina. En 1941 los pilotos de la Marina Imperial estaban bien entrenados, eran más agresivos y en muchos casos más experimentados. El programa de entrenamiento metropolitano era inadecuado, y hacia otoño de 1944 los Sentai fueron reorganizados en fuerzas “Kamikaze” en un desesperado intento de detener el avance aliado.
Durante la guerra se puso de manifiesto el largo alcance, y el A6M sobresalió en ese aspecto desde el principio, especialmente después de que sus pilotos aprendiesen las técnicas de crucero a larga distancia manteniendo alta potencia de admisión y bajas revoluciones.
Hacia 1943, la utilización del Sakae 21 produjo una disminución en el tamaño de los depósitos de combustible del fuselaje (parcialmente compensado por la adicción de dos pequeños depósitos alares de 45 lts) y un más elevado consumo de combustible. La necesidad crucial de mantener bajo el peso impidió un armamento mas pesado, aunque el cañón de 20mm Tipo 99 fue mejorado mediante versiones con tubo largo y mayor velocidad inicial, cadencia de tiro aumentada de 450 a 750 dpm y una cinta de alimentación de 125 cartuchos, en lugar del tambor de 100. La mayor velocidad inicial aumentaba el alcance efectivo, pasando de 800 a 1.000 mts, factor en el que el A6M aventajaba a los cazas estadounidenses, que usaban ametralladoras Browning de 12,7mm. Pero en la práctica, los pilotos japoneses carecían de la habilidad necesaria para el combate a largas distancias (esta falta de habilidad provenía de la falta de una lente de puntería específica para el tiro con deflexión, de la que si gozaban los aparatos estadounidenses, la que no fue incluida hasta el modelo A6M7 Modelo 63 en mayo de 1945). En las distancias normales de combate las 6 ametralladoras Browning de 12,7mm, de los aparatos estadounidenses, se mostraron más que suficientes ante aparatos sin blindaje alguno.
Equipado con el cañón largo alimentado con cinta, el A6M pasó a ser el A6M5a Modelo 52a (A6M5 Modelo 52 KO), disponible en serie en la primavera de 1944. A las pocas semanas salió de la línea de montaje el A6M5b Modelo 52b (A6M5 Modelo 52 OTSU), rectificando una de las mayores deficiencias del tipo: su falta de protección. El A6M5b tenía blindaje mejorado, extintores automáticos en el depósito principal y una plancha de vidrio antibalas detrás del parabrisas. Una de las ametralladoras de 7,7mm del capó se sustituyó por una pesada de 13,2 Tipo 3. Centenares de cazas A6M5a y A6M5b tomaron parte de la batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944. Los pilotos estadounidenses en sus F6F produjeron tal carnicería entre ellos que denominaron gráficamente la batalla como “el gran tiro al pavo de las Marianas”. En un gran porcentaje, cabe achacar el desastre japonés a la superior destreza de los pilotos estadounidenses.
Este desastre espoleó a la Marina Imperial a un desesperado intento de mejorar el A6M, emitiéndose un requerimiento para instalar cohetes subalares, ametralladoras extras de 13,2mm junto a los cañones, un gran depósito adicional bajo la cabina y un asiento completamente blindado. Si ya antes el A6M necesitaba potencia extra, tal necesidad se dobló ahora con el aumento de peso, pero no se concedió permiso para equiparlo con un motor mayor. Después de fabricar 93 ejemplares A6M5c Modelo 52 (A6M5 Modelo 52 HEI) con las mejoras pedidas, Mitsubishi recibió algunos motores Sakae 31, cuya mayor potencia se obtenía mediante la inyección de agua/metanol para prevenir el autoencendido a todo gas. Sin embargo, la mayoría de los motores fueron retenidos por el fabricante, Nakajima, entrando en producción el A6M6c Modelo 53c en las postrimerías de 1944. Fue el último modelo de “Reisen” que entró en acción y difícilmente podía significar ya algo ante la irresistible ofensiva aliada.
El A6M7 Modelo 63, fue equipado para llevar una bomba de 250 kgs así como depósitos subalares lanzables. El A6M8 poseía un motor más potente, el Mitsubishi Kinsei 62 de 1.560 Hp, lo que redundaba en un capó ligeramente más largo y en la supresión de las ametralladoras allí instaladas. No llegó a volar hasta mayo de 1945 y no se completó ningún avión de serie. Existieron además diversas formas experimentales de armamento y equipos especiales. La más importante fue la variante para los “Kamikazes”, sustituyendo el depósito lanzable ventral por una bomba de 250 kgs.
La producción total del A6M fue de 10.449 ejemplares (3.989 por Mitsubishi y 6.570 por Nakajima); Aparte deben contabilizarse los 327 A6M2-N construidos por Nakjima y los 515 A6M2-K y A6M5-K biplazas de entrenamiento (236 construidos por Dai-Nijuichi Kokuso y 279 por Hitachi Kokuki K.K.)
Atte.-
Miguel
Mitsubishi A6M2 (Modelo 21) Zero
País de origen: Japón
Tipo: Caza monoplaza embarcado (Marina Imperial japonesa)
Motor: un motor Nakajima NK1C Sakae 12, radial, refrigerado por aire, con 14 cilindros y 950 caballos de potencia
Velocidad máxima: (a la altitud indicada): 288 nudos/331 mph (533 km/h) 14.930 pies (4.550 m)
Ascenso inicial: 4.517 pies (1.376 m)/min.
Techo de servicio: 32.810 pies (10.000 m)
Alcance: 1.160 mi (1.866 km) a 132 nudos; con depósitos lanzables: 1.930 mi (3.105 km)
Peso: 1.680 kg. en vacío / 2.410 kg. cargado
Dimensiones: Envergadura: 12 m., Longitud: 9,1 m.
Armamento: en el frente, dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm (calibre .303) y 500 disparos cada una. En las alas, dos cañones Tipo 99 (Oerlikon) de 20 mm y 60 disparos cada uno, además de dos bombas de 30 ó 60 Kg.
Nota: Las presentes características son las típicas para un Zero aunque varían de acuerdo a las diferentes versiones
Mitsubishi A6M Tipo (00) “Reisen”
En 1937 Jiro Horikoshi dibujaba los primeros esbozos de un nuevo caza para cumplir las especificaciones de la Marina Imperial, que pedían un caza embarcado que manteniendo la maniobrabilidad del A5M, fuese armado con dos cañones de 20mm y dos ametralladoras de 7,7mm, dos bombas de 60 Kgs, equipo completo de radio, un motor que asegurase los 500 Km/h y una autonomía de 8 horas con depósitos lanzables.
El resultado fue un monoplano de líneas convencionales con estructura con revestimiento resistente, flaps divididos, tren retráctil hacia adentro de gran ancho de vía y un motor radial que accionaba una hélice de paso variable. Tras alguna discusión se añadió una cubierta deslizable a la cabina y los recién pedidos cañones (tipo 99 Modelo 1 derivados de los Oerlikon) se instalaron en las alas, fuera del disco de la hélice. La designación fue naturalmente la de A6M (A como caza embarcado y 6M por ser el sexto de tal clase de Mitsubishi). Su nombre popular fue “Reisen” (Reisentoki, caza cero) por el año Japonés 2.600. El primer A6M1 con motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 Hp voló por primera vez en Kagamigahara el 1 de abril de 1939 demostrando excelentes cualidades, con excepción de la velocidad (490 Km/h) que casi le hizo perder el contrato. Una hélice de velocidad constante permitió una mejora de las prestaciones pero se necesitaba más potencia y el 28 de diciembre de 1939 el tercer prototipo, designado A6M2 voló con el Nakajima Sakae 12 de 925 Hp. Este prototipo superó todas las expectativas y hacia julio de 1940 se había autorizado la fabricación en serie del A6M2. Se enviaron 15 ejemplares a China para probarlos con el 12 Rengo Kokutai, obteniendo su primera victoria el 13 de septiembre de 1940 y sin contar con 2 A6M2 derribados por fuego terrestre antiaéreo, su palmares aéreo fue de 99 victorias sin pérdidas.
Desde el 22º A6M2, el larguero trasero se reforzó y desde el 65º, la sección de punta alar de 50,8 cmt fue abisagrada para plegarse manualmente hacia arriba. En julio de 1941 el A6M3 omitió tales puntas y su motor Sakae 21 de 1130 Hp le permitió mayor velocidad y toneles más rápidos, aunque el giro de virada resultó ligeramente empeorado. En la época del ataque a Pearl Harbor, la Marina Imperial tenía 328 A6M embarcados en sus portaaviones, los que desde el principio consiguieron una supremacía sobre los Curtiss P-40, Brewster Búfalo y el Hawker Hurricane I, entre otros adversarios.
Los Búfalo británicos, australianos, neozelandeses y holandeses que se vieron superados intentaron rebajar el peso de sus aparatos sustituyendo sus ametralladoras Browning de 12,7 por otras de 7,62. La munición y el combustible también fueron reducidos. A pesar de ello no consiguieron competir en agilidad y maniobrabilidad con el “Reisen”. Como no conocían el nombre los aliados en un principio los apodaron “Ben”, luego “Ray” y finalmente “Zeke”. El modelo de alas recortados fue apodado “Hap” hasta que alguien se dio cuenta de que era el apodo del jefe de E.M. del USAAC, General H.H. Arnold por lo que pasó a ser denominado “Hamp”. Cuando se reconoció que era simplemente otra versión del “Zeke” se le llamo “Zeke 32”. Solo mucho más tarde los aliados llamaron el caza Japonés por su nombre “Zero”.
Pero los desesperados intentos de conseguir aunque fuesen piezas del casi sobrenatural caza fueron infructuosos, hasta, que repentinamente las tropas estadounidenses descubrieron un A6M2 en perfecto estado en las Aleutianas. El suboficial Koga había despegado del Ryujo el 3 de junio de 1942 para atacar Dutch Harbor, pero 2 proyectiles le seccionaron el conducto de alimentación de combustible y se vio forzado a planear hasta la deshabitada isla de Akutan. Al aterrizar en un terreno pantanoso, el A6M2 capotó y Koga se desnucó. Cuando la valiosa presa se probó en North Island (San Diego), se derrumbó el mito y quedaron al descubierto las deficiencias del A6M.
La célula del A6M estaba construida de forma ligera, con partes vitales deficientes en blindaje desde el punto de vista occidental. Se desarrollaron tácticas para obtener ventajas sobre él en combate pero casi tan importante como ellas fue el primer vuelo del Grumman F6F “Hellcat”, en junio de 1942. Mayor y más pesado que el A6M este caza tenía un motor de 2.000 Hp, que le permitía mayor protección, peso y resistencia, conservando la maniobrabilidad y agilidad suficiente para vencer al A6M en cualquier condición.
En otoño de 1940 una especificación de la Marina Imperial demandaba un hidroavión de caza para operar sobre cabezas de playa aisladas e incluso mas allá del alcance del A6M. Mientras se desarrollaba el Kawanishi N1K1, la compañía Nakajima recibió instrucciones para construir el A6M hidro. El A6M2-N resultante realizó su primer vuelo el día del ataque a Pearl Harbor; y pronto entró en acción. Aunque se trataba de una excelente conversión, resultó inferior a los cazas aliados, pues los 327 ejemplares entregados (el último en septiembre de 1943) no consiguieron buenos resultados.
Otra variante importante fue el entrenador avanzado biplaza en tandem con doble mando, del que fue responsable el 21º Arsenal Aeronaval de Sasebo. El primer biplaza, A6M2-K, voló en noviembre de 1943 y se construyeron 515 ejemplares en dos versiones, eliminando los cañones y las compuertas del tren de aterrizaje para ahorrar peso. En Mitsubishi, Horikoshi había presionado desde 1940 a favor del sucesor del A6M equipado con motor A20 de 2.200 Hp de la propia compañía, pero su proyecto se pospuso repetidamente y el “viejo” A6M continuó en producción tanto en la firma original como, en mayor número, en Nakajima.
En 1943 se intentó sin éxito mejorar las prestaciones a media y gran altitud. El 1er. Arsenal Aéreo de Yokosuka equipó 2 A6M2 con motores Sakae sobrealimentados, que se mostraron poco fiables. Se aceleró el desarrollo de una versión provisional, la A6M5, que al igual que a otras del mismo carácter, por ejemplo el Spitfire Mk IX, se fabricó en mayor número que las restantes versiones. La modificación clave era la nueva ala, de puntas redondeadas de 11 mts de envergadura y revestimiento más grueso, que permitía picar a mayores velocidades. Anteriormente, las limitaciones de picado habían hecho al “Zero” fácilmente alcanzable. Estas modificaciones aumentaron el peso en 189 Kgs y no mejoraron la maniobrabilidad, pero se consiguió un ligero aumento en las prestaciones al dotar con escapes individuales o dobles a los 14 cilindros, con toberas diseñadas para proporcionar un empuje extra a plena potencia. Todo ello junto con un mayor cuidado en los detalles de construcción, permitió obtener un caza bastante mejor. Cuando este llegó a las unidades de combate, en otoño de 1943 equilibró en parte la balanza que desde la entrada en combate del F6F “Hellcat” se había inclinado claramente del lado de la USN.
La endémica falta de potencia de los cazas japoneses se traducía en escasa potencia de tiro, falta de blindaje y reducida capacidad para soportar daños en combate. La falta de potencia era la razón de que la trepada se realizase, incluso en las ligeras versiones iniciales, a velocidades inferiores a la del F6F más pesado. Incluso con revestimientos más gruesos el A6M no podía escapar picando. Enfrentado a un F6F o un F4U o un Spitfire Mk XVIII, un piloto de un A6M no tenía la posibilidad de sobrevivir, excepto si se trataba de un consumado acróbata o tenía una suerte increíble.
Además, los cazas aliados no eran solo superiores sino que empezaban a llegar en mayoría abrumadora. En 1941-42 los “Zero” estaban en inferioridad numérica pero, utilizados en grupos concentrados, habían obtenido el total control local e inflingido perdidas catastróficas, mientras que las abigarradas colecciones de aparatos aliados actuaron de forma dispersa y frecuentemente sin un mando central. Hacia 1943 la USN, USMC, USAAF y las fuerzas de la Commonwealth Británica empezaron a operar coordinadamente y a obtener superioridad numérica en todas partes. Uno de los más graves problemas de la Marina Imperial fueron las graves pérdidas de portaaviones en 1942 (Shoho en mayo; Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu en junio; Ryujo en agosto). Esta grave disminución del poderío aeronaval restringió la capacidad de la Marina Imperial para conseguir el dominio del cielo en cualquier lugar y momento. Pero había un problema más serio que los restantes factores combinados: en el combate aéreo el hombre es tan importante como la máquina. En 1941 los pilotos de la Marina Imperial estaban bien entrenados, eran más agresivos y en muchos casos más experimentados. El programa de entrenamiento metropolitano era inadecuado, y hacia otoño de 1944 los Sentai fueron reorganizados en fuerzas “Kamikaze” en un desesperado intento de detener el avance aliado.
Durante la guerra se puso de manifiesto el largo alcance, y el A6M sobresalió en ese aspecto desde el principio, especialmente después de que sus pilotos aprendiesen las técnicas de crucero a larga distancia manteniendo alta potencia de admisión y bajas revoluciones.
Hacia 1943, la utilización del Sakae 21 produjo una disminución en el tamaño de los depósitos de combustible del fuselaje (parcialmente compensado por la adicción de dos pequeños depósitos alares de 45 lts) y un más elevado consumo de combustible. La necesidad crucial de mantener bajo el peso impidió un armamento mas pesado, aunque el cañón de 20mm Tipo 99 fue mejorado mediante versiones con tubo largo y mayor velocidad inicial, cadencia de tiro aumentada de 450 a 750 dpm y una cinta de alimentación de 125 cartuchos, en lugar del tambor de 100. La mayor velocidad inicial aumentaba el alcance efectivo, pasando de 800 a 1.000 mts, factor en el que el A6M aventajaba a los cazas estadounidenses, que usaban ametralladoras Browning de 12,7mm. Pero en la práctica, los pilotos japoneses carecían de la habilidad necesaria para el combate a largas distancias (esta falta de habilidad provenía de la falta de una lente de puntería específica para el tiro con deflexión, de la que si gozaban los aparatos estadounidenses, la que no fue incluida hasta el modelo A6M7 Modelo 63 en mayo de 1945). En las distancias normales de combate las 6 ametralladoras Browning de 12,7mm, de los aparatos estadounidenses, se mostraron más que suficientes ante aparatos sin blindaje alguno.
Equipado con el cañón largo alimentado con cinta, el A6M pasó a ser el A6M5a Modelo 52a (A6M5 Modelo 52 KO), disponible en serie en la primavera de 1944. A las pocas semanas salió de la línea de montaje el A6M5b Modelo 52b (A6M5 Modelo 52 OTSU), rectificando una de las mayores deficiencias del tipo: su falta de protección. El A6M5b tenía blindaje mejorado, extintores automáticos en el depósito principal y una plancha de vidrio antibalas detrás del parabrisas. Una de las ametralladoras de 7,7mm del capó se sustituyó por una pesada de 13,2 Tipo 3. Centenares de cazas A6M5a y A6M5b tomaron parte de la batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944. Los pilotos estadounidenses en sus F6F produjeron tal carnicería entre ellos que denominaron gráficamente la batalla como “el gran tiro al pavo de las Marianas”. En un gran porcentaje, cabe achacar el desastre japonés a la superior destreza de los pilotos estadounidenses.
Este desastre espoleó a la Marina Imperial a un desesperado intento de mejorar el A6M, emitiéndose un requerimiento para instalar cohetes subalares, ametralladoras extras de 13,2mm junto a los cañones, un gran depósito adicional bajo la cabina y un asiento completamente blindado. Si ya antes el A6M necesitaba potencia extra, tal necesidad se dobló ahora con el aumento de peso, pero no se concedió permiso para equiparlo con un motor mayor. Después de fabricar 93 ejemplares A6M5c Modelo 52 (A6M5 Modelo 52 HEI) con las mejoras pedidas, Mitsubishi recibió algunos motores Sakae 31, cuya mayor potencia se obtenía mediante la inyección de agua/metanol para prevenir el autoencendido a todo gas. Sin embargo, la mayoría de los motores fueron retenidos por el fabricante, Nakajima, entrando en producción el A6M6c Modelo 53c en las postrimerías de 1944. Fue el último modelo de “Reisen” que entró en acción y difícilmente podía significar ya algo ante la irresistible ofensiva aliada.
El A6M7 Modelo 63, fue equipado para llevar una bomba de 250 kgs así como depósitos subalares lanzables. El A6M8 poseía un motor más potente, el Mitsubishi Kinsei 62 de 1.560 Hp, lo que redundaba en un capó ligeramente más largo y en la supresión de las ametralladoras allí instaladas. No llegó a volar hasta mayo de 1945 y no se completó ningún avión de serie. Existieron además diversas formas experimentales de armamento y equipos especiales. La más importante fue la variante para los “Kamikazes”, sustituyendo el depósito lanzable ventral por una bomba de 250 kgs.
La producción total del A6M fue de 10.449 ejemplares (3.989 por Mitsubishi y 6.570 por Nakajima); Aparte deben contabilizarse los 327 A6M2-N construidos por Nakjima y los 515 A6M2-K y A6M5-K biplazas de entrenamiento (236 construidos por Dai-Nijuichi Kokuso y 279 por Hitachi Kokuki K.K.)
Atte.-
Miguel