Luciano Federico - Buquebus
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me pregunto si este buque que esta amarrado atras del casino flotante y investigando que es uno de los catamaranes mas rapidos del mundo 60 nudos y que puede transportar 450 personas y 55 autos, no se podria usar este o algo similar despues de hacerles las modificaciones pertinentes como buque de intervencion rap
Que yo sepa las fuerzas armadas australianas no utilizaron estos buques.
El astillero australiano "Austral" entrego este tipo de buques a las fuerzas armadas estadounidenses (tanto armada como ejército) para uso experimental como transporte rápido de la forma que usted indica. En el caso del U.S.Army, los consideraban un complemento importante para el despliegue y logística de sus Brigadas Stryke.
No recuerdo si continúan activos o ya termino el programa de investigación. Lo que sí se es que la experiencia influyo mucho en todos los nuevos LCS.
Personalmente, este tipo de ferrys me parecen sumamente muy interesante. Si Argentina tuviera un buque así podría enviar algunas miles de toneladas en vehículos y tropas a Europa en sólo un par de día. Y lo haría por menos dinero que un puente aéreo equivalente.
Pero también apareja algunos peros. El primer pero es que un lento pero gran buque de carga convencional transporta mucho más material a un menor costo. Quizás tarde un par de semanas en llegar a destino, puedo puede transportar muchísimo más cosas, más pesadas, sin gastar tanto dinero. Hay un debate respecto a ello, ¿conviene un costoso avión que en unas pocas horas te entrega unos pocos soldados y vehículos ligeros? ¿conviene un ferry de alta velocidad que en unos pocos días que entrega cientos de tropas y decenas de vehículos ligeros/medios? ¿o conviene un barato buque de carga convencional que en unas semanas te entregue, quizás, muchos vehículos ligeros, medios y pesados junto a miles de toneladas en bombas? quizás tardes más, pero es más contundente esta última opción.
Estos veloces ferrys terminan en un punto intermedio entre el avión y el buque de carga tradicional. Para algunos es una virtud, para otros un defecto.
El segundo pero es que, en el caso argentino, podrían operar en muy pocos puertos, especialmente con serias limitaciones en la costa patagonica (que constituyen la mayor parte de nuestras cosas).
El tercer pero es que necesita, necesariamente, operar desde un puerto. Esto no es necesariamente un defecto, pero es importante recordarlo. Este tipo de ferrys, al igual que un buque de carga convencional, forman parte de una flota auxiliar. Aquella que no está diseñada para entrar directamente en combate o participar en un asalto anfibio.
Toda armada necesita una flota auxiliar y se puede hacer con ella más de lo que imaginamos, siempre y cuando se recuerde su naturaleza.
Para mí una utopía sería que un país cuente con una variedad de transportes auxiliares complementarios. Algunos veloces ferrys para llegar rápido. Algunos enormes cargueros para llegar con contundencia y eficiencia. Algunos pequeños cargueros aptos para operar en las costas patagonicas e, incluso, en los puertos y costas de los grandes ríos navegables del acuífero guaraní.
Pero esa utopía apareja un costoso e importante desafío logístico.
Probablemente lo más racional es buscar una solución de equilibrio. Y me parece que nuestro país ya la tiene: la clase Costa Sur.
El astillero australiano "Austral" entrego este tipo de buques a las fuerzas armadas estadounidenses (tanto armada como ejército) para uso experimental como transporte rápido de la forma que usted indica. En el caso del U.S.Army, los consideraban un complemento importante para el despliegue y logística de sus Brigadas Stryke.
No recuerdo si continúan activos o ya termino el programa de investigación. Lo que sí se es que la experiencia influyo mucho en todos los nuevos LCS.
Personalmente, este tipo de ferrys me parecen sumamente muy interesante. Si Argentina tuviera un buque así podría enviar algunas miles de toneladas en vehículos y tropas a Europa en sólo un par de día. Y lo haría por menos dinero que un puente aéreo equivalente.
Pero también apareja algunos peros. El primer pero es que un lento pero gran buque de carga convencional transporta mucho más material a un menor costo. Quizás tarde un par de semanas en llegar a destino, puedo puede transportar muchísimo más cosas, más pesadas, sin gastar tanto dinero. Hay un debate respecto a ello, ¿conviene un costoso avión que en unas pocas horas te entrega unos pocos soldados y vehículos ligeros? ¿conviene un ferry de alta velocidad que en unos pocos días que entrega cientos de tropas y decenas de vehículos ligeros/medios? ¿o conviene un barato buque de carga convencional que en unas semanas te entregue, quizás, muchos vehículos ligeros, medios y pesados junto a miles de toneladas en bombas? quizás tardes más, pero es más contundente esta última opción.
Estos veloces ferrys terminan en un punto intermedio entre el avión y el buque de carga tradicional. Para algunos es una virtud, para otros un defecto.
El segundo pero es que, en el caso argentino, podrían operar en muy pocos puertos, especialmente con serias limitaciones en la costa patagonica (que constituyen la mayor parte de nuestras cosas).
El tercer pero es que necesita, necesariamente, operar desde un puerto. Esto no es necesariamente un defecto, pero es importante recordarlo. Este tipo de ferrys, al igual que un buque de carga convencional, forman parte de una flota auxiliar. Aquella que no está diseñada para entrar directamente en combate o participar en un asalto anfibio.
Toda armada necesita una flota auxiliar y se puede hacer con ella más de lo que imaginamos, siempre y cuando se recuerde su naturaleza.
Para mí una utopía sería que un país cuente con una variedad de transportes auxiliares complementarios. Algunos veloces ferrys para llegar rápido. Algunos enormes cargueros para llegar con contundencia y eficiencia. Algunos pequeños cargueros aptos para operar en las costas patagonicas e, incluso, en los puertos y costas de los grandes ríos navegables del acuífero guaraní.
Pero esa utopía apareja un costoso e importante desafío logístico.
Probablemente lo más racional es buscar una solución de equilibrio. Y me parece que nuestro país ya la tiene: la clase Costa Sur.
Última edición:
Me parece que te estas equivocando de buque. Estos ferrys son de muy poco alcance y capacidad.
Saludos
S
SnAkE_OnE
El concepto de catamaran no es muy marinero..por eso ni eso ni el hidrofoil tienen gran despliegue.
Hay ferrys con autonomía superior a las 4.000 millas náuticas a velocidades cruceros de 40 nudos. Eso es una buena autonomía.
En cuanto a la capacidad, supongo que se refiere a la cantidad de vehículos que transporta. Estoy de acuerdo, suelen ser muchos menos que un buque similares de diseño más convencional. También transportan mucho menos pesos.
Hay catamaranes con capacidad teórica para navegar en mar fuerza 5. Sin ir más lejos, los que utiliza Buquebus y los que utilizaron en forma experimental los estadounidenses.
Esto no igualaría a un monocasco, pero es más que suficiente para la mayoría de las situaciones, incluido cruzar el canal de Beagle y otros mares con fama de ser bravos.
S
SnAkE_OnE
Teorica..pero son de un mantenimiento mucho mas complejo y por ende mas costoso, requieren mayores redundancias y la construccion tambien encarece...por ahora no les dan los numeros.
Eso ya es otra cosa. Coincido, son de construcción más costosa, de mantenimiento más costoso y de operación más costosa (quizás la única excepción es el consumo de combustible frente a monocascos comparables).
Hay un factor adicional. Estos veloces ferrys (sean monocascos, catamaranes o trimaranes) utilizan hidrojets (generalmente cuatro en estos grandes buques). Es una de las razones por las que navegan tan rápido. Pero también implica un elevado consumo de combustible.
Más velocidad implica mayores costos. Si se busca eficiencia parece que hay buscar buques más tradicionales.
Es interesante el motivo por el que han tenido éxito en el mercado civil. A pesar de su elevado costo, la cantidad de gente y vehículo que transportan los hace competitivos frente a los aviones de vuelos regionales. Muchas personas, además de poder transportar sus propios automóviles, les parece que este barato "vuelo" sobre el agua de unas pocas horas de duración tiene mejor costo-beneficio que contratar un viaje en avión. Esto explica el éxito de compañías como Buquebus. No sólo aquí, sino también en Australia, Europa y otros lugares.
Es la misma razón, pero en versión acuática, del éxito de los ferrocarriles de pasajeros de alta velocidad. Proporcionan una alternativa competitiva frente a los aviones en trayectos relativamente cortos.
Hay países que parece que a pesar de los defectos, estos ferrys pueden resultar interesantes. Una versión militarizada quizás te puede transportar en un par de días 20 o 30 Stryker, decenas de containers y algunos cientos de tropas. Eso lo hace una alternativa eficiente a tener que transportar lo mismo en C-130 o en C-117.
Si algún país necesita realizar un despliegue de muchas tropas y vehículos lo más rápido posible, se pueden ver atraídos por este tipo de ferrys.
También parece haber países que se han visto inspirados en este tipo de tecnologías para desarrollar patrulleros y corbetas. Tenemos iniciativas como el LCS estadounidense o la clase Virky sueca.
El caso del LCS es interesante, porque el trimarán de la clase Independence consumiría mucho menos combustible que el monocasco de la clase Freedom. Esta virtud compensa algunos de sus defectos, tanto en el mercado militar como civil. Otra virtud es que tienden a ser más estables y eso los hace más confortables para los pasajeros y tripulantes y mejores plataformas para aeronaves y, eventualmente, el lanzamiento de misiles.
Igualmente, para el caso argentino me parece que un ferry de múltiples cascos tiene un defecto insuperable: el diseño de sus cascos bajo el agua les impediría operar desde la mayoría de los puertos de la extensa costa patagonica. Quizás también tendrían problemas al navegar el río Parana.
¿De qué serviría llegar rápido si luego no puede descargar los vehículos y pasajeros?
Los hidrojets, en cambio, tendrían menos problemas en este tema por lo que podría soñarse con un ferry monocasco propulsado por hidrojets.
En fin, como escribía en mi primer post, para el caso de Argentina la mejor solución me sigue pareciendo la clase Costa Sur. Como están acumulando muchos años de uso intenso, pienso que habría que comenzar a pensar en su remplazo. En mi opinión, una especie de "Costa Sur II".
Hay un factor adicional. Estos veloces ferrys (sean monocascos, catamaranes o trimaranes) utilizan hidrojets (generalmente cuatro en estos grandes buques). Es una de las razones por las que navegan tan rápido. Pero también implica un elevado consumo de combustible.
Más velocidad implica mayores costos. Si se busca eficiencia parece que hay buscar buques más tradicionales.
Es interesante el motivo por el que han tenido éxito en el mercado civil. A pesar de su elevado costo, la cantidad de gente y vehículo que transportan los hace competitivos frente a los aviones de vuelos regionales. Muchas personas, además de poder transportar sus propios automóviles, les parece que este barato "vuelo" sobre el agua de unas pocas horas de duración tiene mejor costo-beneficio que contratar un viaje en avión. Esto explica el éxito de compañías como Buquebus. No sólo aquí, sino también en Australia, Europa y otros lugares.
Es la misma razón, pero en versión acuática, del éxito de los ferrocarriles de pasajeros de alta velocidad. Proporcionan una alternativa competitiva frente a los aviones en trayectos relativamente cortos.
Hay países que parece que a pesar de los defectos, estos ferrys pueden resultar interesantes. Una versión militarizada quizás te puede transportar en un par de días 20 o 30 Stryker, decenas de containers y algunos cientos de tropas. Eso lo hace una alternativa eficiente a tener que transportar lo mismo en C-130 o en C-117.
Si algún país necesita realizar un despliegue de muchas tropas y vehículos lo más rápido posible, se pueden ver atraídos por este tipo de ferrys.
También parece haber países que se han visto inspirados en este tipo de tecnologías para desarrollar patrulleros y corbetas. Tenemos iniciativas como el LCS estadounidense o la clase Virky sueca.
El caso del LCS es interesante, porque el trimarán de la clase Independence consumiría mucho menos combustible que el monocasco de la clase Freedom. Esta virtud compensa algunos de sus defectos, tanto en el mercado militar como civil. Otra virtud es que tienden a ser más estables y eso los hace más confortables para los pasajeros y tripulantes y mejores plataformas para aeronaves y, eventualmente, el lanzamiento de misiles.
Igualmente, para el caso argentino me parece que un ferry de múltiples cascos tiene un defecto insuperable: el diseño de sus cascos bajo el agua les impediría operar desde la mayoría de los puertos de la extensa costa patagonica. Quizás también tendrían problemas al navegar el río Parana.
¿De qué serviría llegar rápido si luego no puede descargar los vehículos y pasajeros?
Los hidrojets, en cambio, tendrían menos problemas en este tema por lo que podría soñarse con un ferry monocasco propulsado por hidrojets.
En fin, como escribía en mi primer post, para el caso de Argentina la mejor solución me sigue pareciendo la clase Costa Sur. Como están acumulando muchos años de uso intenso, pienso que habría que comenzar a pensar en su remplazo. En mi opinión, una especie de "Costa Sur II".
Para contribuir al debate.
Finalmente la U.S.Navy esta en proceso de incorporar diez Joint High Speed Vessel del astillero australiano Austral. Serán buques auxiliares de transporte de alta velocidad que prestará sus servicios tantos a la U.S.Navy como al U.S.Army. En este último caso hay que verlos como apoyo al despliegue de sus brigadas Stryker.
Cada uno transportará más de 300 tropas y más de 600 Tn. Calculando a ojo, el peso de carga equivale a unos seis C-117. El volumen de carga sería significativamente mayor.
Entre las cosas que puede transportar se encuentran los pesados M-1 Abram. Es fácil calcular que transportaría diez cuando un C-117 sólo puede transportar uno.
Tendrá una velocidad crucero de 35 nudos, con los cuales navegará unas escasas 1.200 millas náuticas.
El defecto que le veo es su escasa autonomía (Austral tiene otros buques que prometen 4.500 millas náuticas). Lo cual me llama la atención. No podría ir de New York a Londres sin reaprovisionarse en alta mar.
También tiene un reducido calado para facilitar su uso en el litoral.
Este sería un ejemplo concreto del uso de este concepto con aplicación militar.
Si se lo comparará con un ferry tradicional (monocasco, propulsión a hélice, etc.) seguramente descubriríamos que estos últimos son más lentos, pero también más baratos de construir y mantener y, quizás, pueden operar desde una mayor cantidad de puertos o desde condiciones de mar algo más gruesas.
A mí me parece más interesante compararlo con los viejos Costa Sur argentinos. Estos son más grandes y más lentos pero, a pesar de la edad, conservan tres virtudes importantes. La primera, pueden operar desde los puertos patagonicos. La segunda, puede transportar casi 5.000 toneladas, casi ocho veces lo que pueden transportar estos catamaranes. La tercera, si la memoria no me falla, cuadruplican en autonomía a estos catamaranes.
Finalmente la U.S.Navy esta en proceso de incorporar diez Joint High Speed Vessel del astillero australiano Austral. Serán buques auxiliares de transporte de alta velocidad que prestará sus servicios tantos a la U.S.Navy como al U.S.Army. En este último caso hay que verlos como apoyo al despliegue de sus brigadas Stryker.
Cada uno transportará más de 300 tropas y más de 600 Tn. Calculando a ojo, el peso de carga equivale a unos seis C-117. El volumen de carga sería significativamente mayor.
Entre las cosas que puede transportar se encuentran los pesados M-1 Abram. Es fácil calcular que transportaría diez cuando un C-117 sólo puede transportar uno.
Tendrá una velocidad crucero de 35 nudos, con los cuales navegará unas escasas 1.200 millas náuticas.
El defecto que le veo es su escasa autonomía (Austral tiene otros buques que prometen 4.500 millas náuticas). Lo cual me llama la atención. No podría ir de New York a Londres sin reaprovisionarse en alta mar.
También tiene un reducido calado para facilitar su uso en el litoral.
Este sería un ejemplo concreto del uso de este concepto con aplicación militar.
Si se lo comparará con un ferry tradicional (monocasco, propulsión a hélice, etc.) seguramente descubriríamos que estos últimos son más lentos, pero también más baratos de construir y mantener y, quizás, pueden operar desde una mayor cantidad de puertos o desde condiciones de mar algo más gruesas.
A mí me parece más interesante compararlo con los viejos Costa Sur argentinos. Estos son más grandes y más lentos pero, a pesar de la edad, conservan tres virtudes importantes. La primera, pueden operar desde los puertos patagonicos. La segunda, puede transportar casi 5.000 toneladas, casi ocho veces lo que pueden transportar estos catamaranes. La tercera, si la memoria no me falla, cuadruplican en autonomía a estos catamaranes.
Justamente, el concepto de catamarán/trimarán rápido va unido a despliegues en zonas cercanas como archipiélagos o islas (Green/Brown Waters), no para mandar carga al otro lado del mundo. Con baja autonomía a full waterjet (me parece que RR Kamewa suministra la propulsión) permite el transporte de suministros a mayor velocidad, sacrificando autonomía y capacidad de transporte.
A nivel civil, sólo se utilizan en cortas y distancias medias disputando el mercado a los ferrys tradicionales, en Europa uniendo Algeciras y Ceuta, o entre Barcelona y Mallorca.
El escenario que veo para estas naves: el Sudeste Asíatico, quizás si EEUU basa estas naves en alguna base naval japonesa o justamente en alguna base naval en el Golfo de México que les permita actuar en el escenario del Mar Caribe. . .
Mas allá de eso no les veo mayor utilidad. . .
Australia lanza el barco eléctrico más grande del mundo con un funcionamiento 100% libre de carbono
Déborah Araujo
Foto: INCAT
Diseñado para transportar hasta 2.100 pasajeros y 225 vehículos, el barco eléctrico australiano se considera un hito en la transición energética en el sector naviero.
Australia marcó un paso adelante sin precedentes en el sector del transporte marítimo al botar, el viernes pasado (1), el barco eléctrico más grande del mundo. Con 130 metros de largo y propulsado exclusivamente por baterías, el Hull 096 fue desarrollado por el fabricante australiano Incat, con sede en Tasmania. El barco será utilizado por la operadora de ferry Buquebus, realizando viajes regulares entre Buenos Aires, Argentina, y Montevideo, Uruguay.
Diseñado para transportar hasta 2.100 pasajeros y 225 vehículos, el barco se considera un hito en la transición energética en el sector naval. Con más de 250 toneladas de baterías y una capacidad total de 40 megavatios-hora, Hull 096 funcionará de forma totalmente eléctrica, con cero emisiones de carbono.
El proyecto se considera el más complejo jamás realizado por Incat
Durante el lanzamiento oficial en Hobart, el presidente de Incat, Robert Clifford, destacó la importancia del proyecto. Según él, se trata del barco más ambicioso jamás desarrollado por la compañía en más de cuatro décadas de operaciones en el sector naval.
“Llevamos más de cuarenta años construyendo buques de primera clase aquí en Tasmania, y Hull 096 es el proyecto más complejo e importante que hemos realizado hasta ahora”. Clifford declaró.
Incat dijo que pretende ampliar la producción de buques sostenibles, tanto para el mercado australiano como para la exportación. El objetivo es satisfacer la creciente demanda mundial de soluciones de transporte con bajas emisiones de carbono.
La estructura del barco eléctrico incluye un sistema con ocho chorros de agua.
El barco eléctrico más grande del mundo cuenta con un sistema de propulsión avanzado. Las baterías están conectadas a ocho chorros de agua propulsados por motores eléctricos. La instalación eléctrica a bordo del Hull 096 es cuatro veces más grande que cualquiera de las utilizadas anteriormente en aplicaciones marinas.
El director ejecutivo de Incat, Stephen Casey, explicó que el nuevo buque demuestra que es posible adoptar soluciones de transporte a gran escala y con bajas emisiones. Según él, el proyecto ya es una realidad y no sólo un objetivo para el futuro.
El Hull 096 demuestra que las soluciones de transporte a gran escala y sin emisiones de carbono no solo son posibles, sino que ya están listas. Casey declaró.
El sector naviero representa el 3% de las emisiones globales
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la industria naviera mundial es responsable de aproximadamente el 3% de las emisiones anuales de gases de efecto invernadero. Esta cifra ha impulsado la búsqueda de alternativas más limpias, como barcos propulsados por baterías y combustibles sostenibles.
El profesor Liam Davies señala que el proyecto australiano podría ser el punto de partida para iniciativas más ambiciosas, como la electrificación de buques de carga y portacontenedores. La capacidad operativa del Hull 096, incluso en largas distancias y con una gran carga, podría proporcionar una base técnica para estudios y nuevas inversiones en el sector.
Déborah Araujo
Foto: INCAT
Diseñado para transportar hasta 2.100 pasajeros y 225 vehículos, el barco eléctrico australiano se considera un hito en la transición energética en el sector naviero.
Australia marcó un paso adelante sin precedentes en el sector del transporte marítimo al botar, el viernes pasado (1), el barco eléctrico más grande del mundo. Con 130 metros de largo y propulsado exclusivamente por baterías, el Hull 096 fue desarrollado por el fabricante australiano Incat, con sede en Tasmania. El barco será utilizado por la operadora de ferry Buquebus, realizando viajes regulares entre Buenos Aires, Argentina, y Montevideo, Uruguay.
Diseñado para transportar hasta 2.100 pasajeros y 225 vehículos, el barco se considera un hito en la transición energética en el sector naval. Con más de 250 toneladas de baterías y una capacidad total de 40 megavatios-hora, Hull 096 funcionará de forma totalmente eléctrica, con cero emisiones de carbono.
El proyecto se considera el más complejo jamás realizado por Incat
Durante el lanzamiento oficial en Hobart, el presidente de Incat, Robert Clifford, destacó la importancia del proyecto. Según él, se trata del barco más ambicioso jamás desarrollado por la compañía en más de cuatro décadas de operaciones en el sector naval.
“Llevamos más de cuarenta años construyendo buques de primera clase aquí en Tasmania, y Hull 096 es el proyecto más complejo e importante que hemos realizado hasta ahora”. Clifford declaró.
Incat dijo que pretende ampliar la producción de buques sostenibles, tanto para el mercado australiano como para la exportación. El objetivo es satisfacer la creciente demanda mundial de soluciones de transporte con bajas emisiones de carbono.
La estructura del barco eléctrico incluye un sistema con ocho chorros de agua.
El barco eléctrico más grande del mundo cuenta con un sistema de propulsión avanzado. Las baterías están conectadas a ocho chorros de agua propulsados por motores eléctricos. La instalación eléctrica a bordo del Hull 096 es cuatro veces más grande que cualquiera de las utilizadas anteriormente en aplicaciones marinas.
El director ejecutivo de Incat, Stephen Casey, explicó que el nuevo buque demuestra que es posible adoptar soluciones de transporte a gran escala y con bajas emisiones. Según él, el proyecto ya es una realidad y no sólo un objetivo para el futuro.
El Hull 096 demuestra que las soluciones de transporte a gran escala y sin emisiones de carbono no solo son posibles, sino que ya están listas. Casey declaró.
El sector naviero representa el 3% de las emisiones globales
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la industria naviera mundial es responsable de aproximadamente el 3% de las emisiones anuales de gases de efecto invernadero. Esta cifra ha impulsado la búsqueda de alternativas más limpias, como barcos propulsados por baterías y combustibles sostenibles.
El profesor Liam Davies señala que el proyecto australiano podría ser el punto de partida para iniciativas más ambiciosas, como la electrificación de buques de carga y portacontenedores. La capacidad operativa del Hull 096, incluso en largas distancias y con una gran carga, podría proporcionar una base técnica para estudios y nuevas inversiones en el sector.
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