Cordiales Saludos
Es triste pensar en que cuando teníamos poco se hizo mucho y ahora que tenemos mucho más (en instalaciones por lo menos) hacemos poco y nada.-
También en un principio había gente especial a la que no se le dio nunca la importancia que realmente merecían.-
Es el caso de uno de los precursores de nuestra aeronáutica y para mí uno de los mejores ingenieros proyectista de aviones y de motores que tuvo nuestro país,
Don Ambrosio Taravella.-
Ambrosio Luis Taravella, nació en Saladillo (provincia de Buenos Aires) en abril de 1893. Y en 1911 comenzó su carrera como mecánico en el Aero Club Argentino. Pero gracias a una entrevista que tuvo con Jorge Newbery, que por aquel entonces era presidente del Aero Club Argentino pasó a trabajar como mecánico en los Talleres de El Palomar de la Escuela de Aviación Militar.-
En sus memorias recordaba lo que a sus llegada a El Palomar su futuro jefe le dijo…
…….Garagiola me dijo que iba a trabajar día y noche, continuamente [...]. “Así que te conviene vivir acá. Allá hay un cajón, donde vino el biplano Farman de Valleton, ahí vas estar vos; yo estoy en el cajón del Bleirot, al lado…..
Cuantos de los funcionarios actuales vivirían en un cajón???
Con su capacidad, Taravella pasó en menos de tres años, del puesto de aprendiz al de Jefe de Talleres de Reparación y Mantenimiento de aviones de dicha institución.-
Hacia 1917 se organizó la Comisión de Adquisiciones de Materiales a Europa, Taravella integró esta comisión en carácter de asesor técnico.
Pero su estadía en Europa duraría unos 5 años, combinando trabajo con estudio, por lo que finalmente obtuvo su título de Ingeniero Aeronáutico otorgado por la Escuela Superior Nacional de Aeronáutica y Construcciones Mecánicas de París.
Hay que hacer notar que esos estudios universitarios se los pagó el mismo.-
Reconociendo su trayectoria y formación, hacia 1923 se lo designa en dos puestos de importancia: encargado del Departamento de Construcciones de la Escuela Militar de Aviación y jefe de Talleres del Servicio Aeronáutico del Ejército.-
Poco tiempo después inicia la construcción de un banco balanza de prueba de motores. Había obtenido datos para su construcción en la misma Lorraine. La ventaja que tenía su modelo era que se movía en todo sentido, “picaba, cabreaba, etc.” como el mismo decía.-
En ese tiempo se estaba ampliando la infraestructura en la Base Aeronaval de Puerto Belgrano y en especial la Escuela de Aviación Naval. Se habían adquirido varios hangares metálicos en Alemania; y un taller de mantenimiento y reparaciones completo en los EE.UU. Taravella viajó a Puerto Belgrano, muy probablemente para ayudar a organizar el taller. Posteriormente, las instalaciones de Puerto Belgrano prestarían varios servicios a la Aviación de Ejército. Así lo confirma Taravella, en un fragmento de una entrevista
:
…..ENTREVISTADOR: «¿Puede ser que los aviones se mandaban al túnel aerodinámico en Puerto Belgrano?». TARAVELLA: «Sí, Puerto Belgrano tenía una entrada para determinar potencia, más poderosa que nosotros. Cuando construimos nosotros el Lorraine de 400 caballos, lo mandamos ahí. Estábamos, en ese entonces, en muy buenas relaciones con el capitán de navío Gregores…..
A fines de los años veinte, antes de la inauguración de la Fábrica Militar de Aviones, va con una comisión a Lorraine y a Breguet, a comprar la maquinaria, y hasta los calibres de fabricación.-
Bajo la dirección y responsabilidad directa del Ing. Taravella se construyeron 721
aviones y 484
motores.-
Si bien en este mismo hilo se ha hablado de distintos modelos de aviones fabricados en la FMA, poco se ha dicho sobre los motores que ahí se fabricaron para la industria automovilística, y que fueron varios modelos de diseños muy diferentes entre sí.-
A principios de 1953, cuando ejercía la presidencia de la república el general Perón, Taravella presentó a la dirección del I.A.M.E. (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), un proyecto de construcción de motores a combustión interna enfriados por aire, cuyo objetivo principal era reemplazar los diversos tipos de motores que se construían en esos momentos, por una familia de motores de cuatro tiempos. El block de dicho motor estaba realizado con semiblocks de dos cilindros, lo que permitía una variedad de motores en V de 2, 4, 6, y 8 cilindros (un verdadero concepto modular), logrando una variedad de potencias de acuerdo con la configuración usada.-
Este motor V8 fue instalado en el
Coupé Grand Sport Institec, realizado con plástico reforzado que fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1955, y que aparentemente no retornó al país, Este V8 también se instaló en el
Justicialista Grand Sport V8 del mismo año, que se encontró hace algún tiempo en malas condiciones pero que se logró restaurar y ahora es exhibido a menudo. La planta motriz V8 a 90 grados opera con una relación de compresión de 7,5 a 1 y tiene un sistema de encendido por doble ruptor Mallory, con bujías Champion.-
El V8, enfriado por aire de 3.0 litros aprox. entregaba 120 CV a 4.450 rpm
Del libro Fábrica Militar de Aviones. Crónicas y testimonios
Su parecido con los V8 Deutz actuales es notable, salvo por los cuatro carburadores dobles que se ven arriba.-
Un par de fotos actuales del
Justicialista Grand Sport V8 y de su motor que como se ve está impecable.-
http://www.infoauto.com.ar/institucional/detalle/justicialista-historia-completa-del-auto-peronista
http://sierranet.mforos.com/1306472/10605518-expo-auto-argentino-2012/
La Revolución de 1955 cortó la posibilidad de desarrollo de este motor con el que se habría unificado la “ensalada” de motores que se usaban en los Justicialistas Institec. Mejor dicho cortó el desarrollo de todos estos autitos.-
El motor original de los primeros modelos de Institec Justicialista, era un dos cilindros de dos tiempos refrigerado por agua que entregaba 23CV., y que estaba claramente inspirado en el motor DKW. Se lo fabricó en el IAME con el nombre de
M700.-
Como resultó un poco falto de potencia se lo reemplazó por
M800 de cuatro cilindros, refrigerado por agua que entregaba 36CV.-
Este motor fue proyectado por el equipo técnico de la fábrica de motores liderado por el Ingeniero Raúl Magallanes. Era también un dos tiempos pero del tipo de cilindros en "U", solución utilizada por la fábrica austríaca Puch en sus motores de 125 y 250 c.c. pero no en motores más grandes por lo que era un original cuatro cilindros con una cilindrada total de 800 c.c. y fue construido para equipar el modelo Sedan.-
Este motor en U también era una adaptación o extrapolación de un DKW usado también en motos.
Su particularidad consistía en que si bien tenía cuatro cilindros solo tenía dos cámaras de combustión, cada una con una bujía (cosa rara no?).-
La foto de arriba a la derecha debe ser del M800 y la de debajo es de una moto DKW bicilíndrica con compresor, y sirve para que se vean los dos pistones paralelos.-
http://www.odd-bike.com/2014/02/dkw
Pero los Justicialistas deportivos usaban auténticos motores Porsche cuatro cilindros bóxer.-
Cuando la Revolución cerró todas las líneas menos las del sedán, a esos motores Porsche los recompró la empresa TERAM que era representante de la firma de Stuttgart (Alemania) autorizada a distribuir y comercializar sus autos en nuestro país. Además compró las carrocerías de la cupé Justicialista Sport, discontinuada por
IAME en 1955 (por orden del nuevo gobierno). Reubicando el motor en la parte trasera y agregando material de origen Porsche, como el grupo caja-diferencial, el frente, nuevos guardabarros y grupos ópticos, la dirección, el instrumental, el volante y las butacas, fabricaron el
Porsche Teram Puntero.-
El modelo terminado recibió la aprobación de
Ferry Porsche quien afectuosamente lo llamaba
Indianer Porsche (Porsche indio) cuyo aspecto lo emparentaban con el Porsche 356.-
Además IAME pasa a fabricar solo el auto sedan que renombran Graciela, y al que equipan con un motor también de dos tiempos pero de tres cilindros, importado desde Alemania Oriental que era fabricado por la fábrica
Wartburg (se fabricó desde 1956 a 1961).-
Finalmente el Graciela fue reemplazado por
el sedán Warburg fabricado bajo licencia (de 1962 a 1964).-
Y con esto se terminó la historia de los autos de la vieja FMA y de las empresas “herederas” del establecimiento (en realidad era la misma fábrica pero con diferentes nombres) y solo se siguieron fabricando los Rastrojeros (hasta 1980), pero ninguno de estos (del Graciela en adelante) usaron motores fabricados en la ex FMA.-
Saludos Cordiales
