nico22
Colaborador
Alguien nos va desaznar, pero creo que es fueron de baja al tiempo que se hacían las PDM en FAdea.
Espacio COAN
- Tema iniciado michelun
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Sparrow
Colaborador
Pero primero no fue LMA? Recuerdo por ejemplo que Colombia trajo un par de C130.
Aviones perdidos entonces
Si el MinDef no fuera el intermediario entre las FFAA's y FAdeA la historia sería diferente.
Por ejemplo si el COAN acordó la modernización de un Turbo Mentor y la recorrida del Orión, esos trabajos los debería pagar la Armada de modo directo y no esperar a que lo haga el MinDef porque ya hemos visto mil veces que esos fondos nunca aparecen o se destinan a otras cosas.
Entonces si el MinDef aprueba tal o cual trabajo, debería girarle los fondos a la fuerza interesada para que pague directamente a FAdeA y de ese modo se evita el problema que lo que entra en FAdeA muera en el olvido.
Ese "poder de pago" le otorgaría la posibilidad de pagar según los avances, de exigir plazos y de controlar los trabajos. Algo que hoy no sucede como debería ser.
Lo que pasa es que estás proponiendo una solución que al Mindef no le interesó nunca. El chiste era tener un flujo de fondos Mindef/Fadea para mantener el status quo de esta última. De esta forma también es difícil rastrear donde va la plata, que se destina a gastos y a proyectos. Y una mano lava la otra. Por eso hoy no hay imputados por numerosos incumplimientos o hechos dolosos
Tengo mis dudas de que eso funcionase.
Porque si, el MdD gira los fondos, pero si la fuerza piensa que es conveniente en usarlo en otra cosa, caemos en la misma situación
Estimado Sparrow , me tome el trabajo de recopilar de la gran biblioteca de ZM y de mis archivos, todo lo que encontre sobre las PDM, sobre todo de los C-130 , avion por el cual tengo especial cariño ya que en el TC-61 hice mi bautismo de vuelo alla por el lejano 1992, también recurri a viejos transporteros para armar esto, hay q aprovechar el tiempo muerto mientras espero descargar en el puerto de Cofco
Todo esto se deterioró,se vació al año del gobierno de Menem,cuando ofreció al Personal Civil un retiro voluntario muy tentador,el GT1 tenia un 80% de personal civil,el hangar de PDM y el hangar de tanques era operado por técnicos civiles,que trabajaban en dos turnos,todo este personal que se había formado en Lockheed,en Marietta,se fue,y fue el cimiento de Lapa,LAN,DINAR,CATA,otras empresas menores en el país y empresas de mantenimiento en San Fernando y otros fueron muy bien contratados por AA.
Al llegar LMASSA,el gobierno de Menen,ordenó que las PDM se realizaran en LMASSA,y comenzaron los graves problemas,ya que LMASSA no realizaba los trabajos con calidad,no se compraban repuestos,comenzó una espiral desastrosa,donde había que canibalizar a los aviones que esperaban las PDM acumuladas para que esos repuestos canibalizados sean colocados en el único Hercules en PDM,no se autorizaron las PDM en EEUU,convirtiéndose LMASSA en un proveedor de mantenimiento cautivo y politizado.
Lo demás es conocido,LMASSA se fue del país,quedaron vencidos sin tiempos para PDM el TC-65 y TC-68,surgió FAdeA,otra vez como único proveedor de PDM,cautivo y politizada otra vez la cuestión,una sola vez al acumularse tres C-130 el gobierno de turno autorizó realizar la PDM en ENAER,fue al TC-100,en FAdeA había dos C-130 en PDM.
Asi como esta historia les podría contar como Fokker de Holanda autorizó al GT1 a realizar las ICM,como RR autorizó a la FMA a intervenir los Spey y Dart,como DHC de Canadá autorizó al AMQ a realizar las ICM de los Twin Otter,o como Boeing Vertol,Sikorsky y Bell dieron soporte técnico y formativo para que el AMQ realizara todas las inspecciones de la flota de helicópteros.
Estos soportes técnicos mediantes autorizaciones,que eran auditadas por las empresas estadounidenses,para mantener la calidad en los servicios,se apoyaba y lo continua haciendo hoy la FAA con el Programa FMS,del cual la FAA es socia desde 1965,ser socia o socio implica tener muchos beneficios a la hora de adquirir consumibles,rotables y repuestos.El Programa FMS no es mas que una gran cuenta corriente que tienen las fuerzas socias,donde el Programa obtiene los recursos para afrontar los pagos,además no es lo mismo comprar 10 bombas de cobustible para C-130 a un proveedor que hacerlo mediante el FMS,todos los socios elevan sus requerimientos con dos años de anticipación,asi el Programa FMS consolida todos los requerimientos y compra,no diez bombas,sino miles de bombas para sus socios abaratando los precios,estas ordenes de compra se suman a las que efectúan las FFAA de EEUU,asi que tal vez se compren varias veces miles de bombas de combustible.El Programa FMS es muy seguro y hay que cumplir con los tiempos,para que los pedidos ingresen en la cola de los otros pedidos y se consolide el numero final.
Actualmente Viking mantiene la autorización para inspecciones mayores a los Twin Otter,lo mismo de Bell Co para los Bell 212 y 412 y Boeing para los H-500D,Aeroespatiale para los LAMA,todos los helicópteros se mantienen e inspeccionan en Quilmes,con soporte del FMS y de Industan de la India.Saab autorizó al GT9 a realizar las ICM,enviándose los motores GE a EEUU mediante FMS.Los ERJ 140LR tendrán su soporte técnico en Embraer en San Pablo y los motores serán enviados a EEUU,a un proveedor de años de la FAA que opera con el Programa FMS.Tal vez con el correr de los años y al incrementarse la flota de los ERJ 140LR,Embraer autorice al GT1 a realizar las inspeccione mayores,como ocurre en la FAB.
Podria escribir sobre el soporte técnico deficiente y hasta hipócrita de Marcell Dasault con los Mirage III,no asi IAI con los Dagger,que fue integral,desde pilotos y mecanicos en Tandil,hasta la solución a problemas con la logística francesa,el Area Material Rio Cuarto tenia la responsabilidad sobre la familia Mirage en motores y estructura del avión,y el Area Material Quilmes sobre la electrónica,pero este es un gran tema para otro post.. le dejo un cordial saludo
Para ampliar este post, y dejo a criterio de la moderación moverlo o no a otro lado, puedo también decir que cuando se compró el SA C-130 en 1968 se adquiere también todo el soporte técnico de Lockeed , esta fue la génesis del GT1 , esta simbiosis significó un salto cualitativo enorme ya que se incorpora un generador para energizar tanto en 28v como en 12 V, a su vez se realizó todo el cableado subterráneo hasta las plataformas donde operaban los aviones como.asi también las conexiones de oxígeno líquido y gaseoso. Se equipo desde una gomeria, hangar para PDM, con todas las especificaciones solicitadas por Lockeed hasta un hangar especial para inspección del tanques de combustible . Absolutamente todo el soporte del SA C-130 se realizaba en Palomar obviamente con las correspondientes certificaciones de Lockeed incluso se logró por intervención de Lockeed que Standard Hamilton certique al Área Material Quilmes para el mantenimiento total de las hélices. Era tal la capacidad adquirida que la FACH traía a sus C-130 a hacer las PDM a Palomar. Las mismas capacidades se tenían para F-28 y F-27, después las políticas de defensa de los gobiernos sucesivos hicieron lo que ya sabemos
No solo se dió la orden de que las PDM se hagan exclusivamente en LMAASA, sinó que también se ordenó la entrega de manuales por parte del GT1, y que personal del mismo vaya a instruir al de LMAASA.
No, vos asignarías fondos para tal o cual trabajo con rendición de cuentas de modo permanente tanto de la fuerza como de FAdeA a modo de realizar un doble control. No es tan difícil pero la burocracia siempre tiene más fuerza.
Había que darle algo para hacer a LMAASA/FAdeA... clásica opereta estatal. No importan los resultados ni los costos ni la eficiencia, hay que "alimentar y engordar" al Estado.
Lo mismo puede hacerse entre MdD y Fadea. Pero se termina ensuciando siempre
Si, ya es un tema "cultural" y lamentablemente se ha convertido en algo normal y habitual.
Asi es estimado Chacal, también se canibalizaban los aviones que estaban próximos a entrar a PDM para usar los repuestos para los aviones que estaban realizando la PDM, o sea, no se compraban repuestos nuevos, se instalaban los usados...Se realizaban las PDM, sin manuales, sin gente calificada, se llega al punto de que se le solicita a la FAA los inspectores para dar el OK. Hubo un caso de un avión que fue pintado sin primer, a partir del 2 vuelo , y por las líneas de remaches, que es por donde el avión más siente el ciclo de presurización/despresurización, se empezó a saltar la pintura, el primer al ser elástico absorbe ese movimiento, en definitiva al 3 vuelo parecía una cebra, que tuvo que hacer la FAA, llevarlo a Palomar, despintarlo completo y volverlo a pintar calladitos la boca. Le deseo un buen fin de semana
FUBAR Aviation es una empresa polaca especializada en la restauración de aeronaves de combate para shows y exhibiciones. Con sede en Varsovia, actualmente dispone de un par de MiG 15 y un MiG 17F pero está en sus planes incorporar uno, dos o tres Aermacchi MB-339A.
Se trataría de los ejemplares 4-A-111, 4-A-115 y 4-A-118 que formaron parte de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque y que a fines de los años 90's fueron vendidos a distintos coleccionistas en Estados Unidos.
Como vemos los MB-339A del COAN aún no terminaron su historia.
Se trataría de los ejemplares 4-A-111, 4-A-115 y 4-A-118 que formaron parte de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque y que a fines de los años 90's fueron vendidos a distintos coleccionistas en Estados Unidos.
Como vemos los MB-339A del COAN aún no terminaron su historia.
Sparrow
Colaborador
Ahora me cierra todo lo que una vez ví en Instagram. Ojalá terminen en shows con los colores del COAN.FUBAR Aviation es una empresa polaca especializada en la restauración de aeronaves de combate para shows y exhibiciones. Con sede en Varsovia, actualmente dispone de un par de MiG 15 y un MiG 17F pero está en sus planes incorporar uno, dos o tres Aermacchi MB-339A.
Se trataría de los ejemplares 4-A-111, 4-A-115 y 4-A-118 que formaron parte de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque y que a fines de los años 90's fueron vendidos a distintos coleccionistas en Estados Unidos.
Como vemos los MB-339A del COAN aún no terminaron su historia.
Pero el 115 no está acá para ser instalado en un museo?FUBAR Aviation es una empresa polaca especializada en la restauración de aeronaves de combate para shows y exhibiciones. Con sede en Varsovia, actualmente dispone de un par de MiG 15 y un MiG 17F pero está en sus planes incorporar uno, dos o tres Aermacchi MB-339A.
Se trataría de los ejemplares 4-A-111, 4-A-115 y 4-A-118 que formaron parte de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Ataque y que a fines de los años 90's fueron vendidos a distintos coleccionistas en Estados Unidos.
Como vemos los MB-339A del COAN aún no terminaron su historia.
emilioteles
Colaborador
Sí, como el Martin B-10 donado que "supuestamente" debía lucir los colores argentinos en el museo.
La Armada tiene desprecio por su historia...
Tenés razón, el 115 de Owen Crippa regresó hace poco al país. Evidentemente la empresa polaca está con data vieja.
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