Entiendo que el primer vídeo corresponde al último traslado por ferrocarril, ¿es vía métrica? De serlo, no parece razonable pedir velocidades muy elevadas al convoy como en mensajes anteriores.
En este caso es trocha angosta o métrica.
Argentina tiene un quilombo (caos) en su sistema ferroviario. Tenemos tres tipos de trochas, dos tipos de gálibos y tres tipos de acoples. Combinados en forma peculiar.
Y eso hablando sólo de lo más habitual, hay numerosas excepciones.
En principio, tenemos:
- Trocha ancha. A nivel mundial conocida como "ancho india o hindu" por ser el estándar de la India. Es también el mismo ancho predominante en Chile para, justamente, facilitar la integración. Es la más extensa del país. También goza del generoso gálibo de 3.4 metros, lo cual esta muy bien. Pero tiene la contradicción de que el sistema de acople es el más limitado y primitivo de topes y cadenas, limitando normativamente la masa total del tren a 4.000 toneladas en llanura, siendo más habitual la mitad.
Esta trocha también sirve la mayor parte del servicio de cercanía del área metropolitana de Buenos Aires. Trenes suburbanos que utilizan acoples Scharfenberg. Argentina fue uno de los primeros países del mundo en adoptarlo.
Notar también que esta trocha hindú es casi idéntica a la trocha ibérica, por lo que es habitual que trenes usados españoles sean adquiridos por Argentinas e incorporados a la red sin ningún tipo de adaptación.
- Trocha angosta o métrico. Es la que le sigue en popularidad a la anterior. Es el que están utilizando para este ejercicio y se extiende hasta Bolivia y Paraguay para facilitar la integración con estos países. Creo que también cruza a Chile a través del "Tren de las Nubes", por ejemplo. Su gálibo también es más angosto, pero cumple sobradamente con las normas UIC.
La parte más positiva es el uso de acople AAR. El mismo que utilizan en Estados Unidos y muchos otros países y que permite trenes alcancen la masa teórica de 32.000 toneladas. Las nuevas locomotoras de origen chino (como las que se están utilizando en esta oportunidad) tienen una muy buena capacidad de arrastre de 7.000 toneladas. Globalmente competitivo. Ademas, se pueden encadenar hasta tres.
En pocas palabras, aunque parezca absurdo, los trenes de trocha angosta argentinos son también los que disfrutan de las mayores capacidades de carga. Así que, a pesar de ser de trocha angosta, pueden satisfacer las necesidades de la minería argentina (no casualmente, la red con esta trocha es la que recorre la mayor parte de la región minera argentina).
- Finalmente, llegamos a la trocha normal o Stephenson. La de menor presencia de toda la red. Cuenta con la virtud de que su gálibo coincide con el de trocha ancha. Además, si la memoria no me falla, es la que abarca la mesopotamía argentina, facilitando la integración con Brasil. Pero utilizan los primitivos acoples de topes y cadenas que limitan la capacidad de carga máxima a 4.000 toneladas, siendo más habitual la mitad.
Si tenemos en cuenta los gálibos, es fácil notar que cualquier vagón y coche compatible con la trocha angosta es igualmente compatible con el resto de la red, sólo requiriendo el cambio de bogies. Pero esto no puede hacerse a la inversa, con coches y vagones con ancho compatible con el gálibo de trocha normal e hindú. Esto parece contribuir a explicar varias de las decisiones de compra de las últimas décadas de locomotoras, vagones y coches de larga distancia, todos compatibles con el gálibo UIC.
Entonces, dependiendo de dónde se realiza el ejercicio militar, se debe planificar el tipo de tren que lo transitará.
En esta oportunidad, se transita por trocha métrica con trenes con vagones compatibles con el gálibo UIC, fuertes acoples AAR y las más potentes locomotoras. En pocas palabras, los trenes con mayor capacidad de carga del país.
La velocidad máxima que pueden alcanzar estas modernas formaciones de carga es de hasta 140 km/h. Velocidades máximas que pueden efectivamente alcanzarse en los tramos de vías que han sido actualizada en las últimas dos décadas. Pero la mayoría de la red está pendiente de modernizarse, continúan sin cambios desde hace cien años y las velocidades máximas pueden rondar los 40 Km/h o incluso menos. En áreas urbanas también es habitual la restricción de velocidad por razones de seguridad.
Hay que decir que, en realidad, esto se parece bastante a lo que se observa en muchos países de la región, incluido Chile.
PD: Ya que estamos, en muchas partes de Argentina teóricamente se pueden alcanzar los 160 Km/h y más. Se adquirieron trenes de pasajeros de larga distancia capaces de alcanzar esta velocidad y se ha estado invirtiendo en la actualización consecuente de las vías. Pero hasta ahora no se ha alcanzado esta velocidad.
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